18 мая 1992 года; Москва, СССР

ФУТБОЛ: Революция или эволюция?

Еще со времен первого чемпионата СССР 1936 года отечественный футбол официально сохранял статус любительского. Игроки ведущих команд страны числились и продолжают числиться рабочими предприятий, военнослужащими, сотрудниками органов внутренних дел, инструкторами физкультуры и представителями иных профессий. Подобная система долгие десятилетия считалась неотъемлемой частью советской спортивной модели.

Однако сегодня стало очевидно, что жизнь слишком далеко ушла вперед, чтобы бездумно держаться за замшелые неактуальные устои.

Исполком Федерации футбола СССР утвердил принципиальное решение — начиная с сезона 1993 года клубы высшей и первой союзных лиг переводятся на профессиональную основу. Вводятся полноценные контракты спортсменов, единая система переходов и компенсационных выплат, а также новые правила комплектования команд.

Президент Федерации футбола СССР Вячеслав Колосков в беседе с нашим корреспондентом отметил:

«Фактически речь идет лишь о признании давно свершившегося факта. Называть советский футбол высшего дивизиона любительским — это лицемерие и фикция. Ни один из спортсменов, выступающих за ведущие команды страны, не связан сегодня ни с какой иной профессиональной деятельностью, кроме игры в футбол».

Особое внимание предполагается уделить реформированию системы комплектования команд. Будет окончательно упразднена практика принудительного перевода молодых футболистов в ведомственные коллективы через механизм срочной службы. В Федерации прямо признают, что существовавший десятилетиями порядок автоматического усиления команд ЦСКА и Динамо Москва посредством армейского и ведомственного призыва более не соответствует современным принципам спортивного соперничества.

Для выравнивания возможностей клубов обсуждается внедрение новой системы распределения молодых игроков, аналогичной используемой в североамериканских лигах НБА и НХЛ. Предварительное рабочее название — «союзный набор». Согласно проекту, команды, занявшие низшие места в чемпионате, будут получать приоритетное право приглашения наиболее перспективных футболистов из коллективов первой, второй и республиканских лиг.

Важным направлением реформ станет и регулирование международных переходов. В связи с увеличением числа советских футболистов, выступающих за рубежом, предполагается ввести систему валютных компенсаций клубам, воспитавшим игроков, впоследствии проданных западным командам.

Кроме того, профессиональный статус позволит официально организовать поиск и подготовку молодых талантов за пределами страны, прежде всего в Южной Америке. По мнению специалистов, это поможет избежать ситуаций, когда перспективные бразильские футболисты, прошедшие подготовку в советских клубных школах, впоследствии бесплатно переходят в западные команды, привлеченные крупными контрактами.

Советский футбол вступает в новый этап своего существования. И вполне вероятно, что вслед за футбольными реформами аналогичные изменения в ближайшие годы затронут также хоккей, баскетбол и другие игровые виды спорта страны.

— На что вы ориентировались, когда форму кузова прорабатывали? — Через плечо я бросил стоящему сзади главному конструктору ЗИЛа.

— Пытались обыграть современные тенденции, товарищ генеральный секретарь. Сейчас в моду вошли более скруглённые формы, выделяющиеся грани и торчащие углы уходят в прошлое. При этом совсем уже «обмылок» тоже выглядит «дешево», так что мы попытались сохранить в некоторой мере налёт консерватизма и солидности. Внешне во всяком случае, внутри конечно применены самые передовые технологии.

— Ну что… — Я сделал пару шагов назад и ещё раз оценил общее, так сказать, впечатление. — Ну нормально. Что скажешь, Серёжа?

— На американца похож, — Кириенко, как видимо, заметил те же черты, на которые и я обратил внимание. Зиловцы явно в этот раз вдохновлялись не шведской «Вольво», а лимузином американского президента, сделав что-то по мотивам дукакисовского «Линкольна».

И даже так, на мой вкус, того самого «консерватизма» и «солидности» тут было слишком много. Такой лимузин органично смотрелся бы где-то в середине 1980-х, а ведь на дворе уже 1992-й. С другой стороны — ну вот не пофиг ли, как этот сарай на колёсах выглядит со стороны? Продавать его на экспорт мы всё равно скорее всего не будем, а наши партийцы и так с руками оторвут, они у нас не избалованные иномарками, да и важен тут не какой-то особый изгиб линии на кузове, а сам факт владения и причастности. На лимузинах у нас в стране могли себе позволить ездить только очень, очень. Очень! Важные люди.

— Давайте посмотрим, что внутри, — конструктор взялся за ручку и с натугой потянул пассажирскую дверь на себя. Та с определённой вальяжностью — ещё бы, 400 килограмм веса, толщина с ладонь, а петли, которые удерживают на месте, с палец толщиной, все четыре — открылась, демонстрируя внутренности лимузина.

Собственно, именно необходимость сделать бронированную версию автомобиля и задержала начало его производства почти на полтора года. Так-то версия седан — тот, который на замену «Чайки» пошёл — уже вполне собиралась по паре сотен штук и предполагалось увеличить выпуск этой модели примерно до пятисот в год. А лимузин задержался, потому что выдать кому-то обычную версию без брони раньше, чем свои колёса получит Генсек, — нельзя. По рангу не положено. Мне в таких случаях всегда вспоминается знаменитое ельцинское «не так сели»: триста лет прошло с тех времён, когда царь Федор Алексеевич приказал сжечь разрядные книги для борьбы с местничеством, а что поменялось? Воистину, общество, лишённое цветовой дифференциации штанов, лишено цели.

Впрочем, чего это я, опять что-то на философию потянуло…

— Удобно… — Я сел на заднее сидение, где собственно и предполагалось находиться высокопоставленному пассажиру, и вытянул вперёд ноги. Места в салоне было много, это вам не на Оке кататься.

— В машине предусмотрена установка самой современной техники. Телефон, компьютер со спутниковым доступом в сеть… — Начал перечислять достоинства своего детища конструктор.

— А броня?

— Толщина применяемых бронеэлементов составляет от 4 до 10 мм, стёкла соответственно подбираются по стойкости аналогичные. Это позволяет уверенно держать множественные выстрелы из автомата Калашникова или очередь из пулемёта. Днище рассчитано на подрыв заряда мощностью до пяти килограмм непосредственно под машиной. В таком случае она продолжать движение уже не сможет, но пассажиры выживают с большой степенью вероятности, колёса…

— Степенью вероятности? — Я, приподняв бровь, посмотрел на нашего «экскурсовода». — Звучит не очень… Надёжно.

— Простите, товарищ генеральный секретарь, но стопроцентных гарантий в таких ситуациях дать не может никто, мы лишь оперируем вероятностями…

— Да и хрен с ним, — я махнул рукой, предлагая продолжать рассказ. — Хотя конечно англичанам тут можно позавидовать.

Ну да, в их премьера вон только камни кидают из толпы, а вот взорвать или застрелить — всё как-то у ирландцев руки не дотягиваются. А жаль. Впрочем, в Лондоне сейчас и без терактов весело.

В апреле 1992 года в Великобритании прошли очередные парламентские выборы, на которых в отличие от реальной истории победили лейбористы во главе с Нилом Кинноком. Видимо, тот парад скандалов, кризисов, непопулярных решений и терактов, который свалился на страну в последние годы, таки доконал рейтинг консерваторов, и даже уход в отставку «железной суки», «похитительницы молока» Тэтчер тут спасти эту политическую силу не смог.

В известной мне истории, кстати, на этих выборах лейбористам тоже предсказывали победу, но там вразрез со всеми электоральными прогнозами консерваторы смогли набрать 42% голосов и удержать — хоть и с некоторой просадкой — за собой Палату Общин. Тут результат консерваторов оказался хуже — всего 36%, а лейбористы, наоборот, выступили лучше, набрав 41% голосов.

Стоит ещё пояснить, что поскольку лейбористы больше ориентированы на электорат в городах в противовес «сельским» консерваторам, им приходится для победы в мажоритарной системе набирать чуть больше голосов, потому что спорные округа скорее отойдут их противникам.

Поэтому, имея перевес в пять процентов, на практике лейбористы заняли всего 323 места, что формально даже не было большинством в Палате общин, где заседал в эти годы 651 депутат. В любой другой стране лейбористам пришлось бы искать себе союзников и формировать коалицию, чтобы создать правительство, однако островная система таких изысков не предполагала, поэтому Киннок как лидер победившей партии стал Премьер-министром автоматически. Хорошо, пусть не автоматически, пришлось там поискать голоса у либдемов, но полноценной коалицией это конечно не было.

На приход к власти лейбористов рынок отреагировал нервно. С одной стороны, Киннок обещал отменить ставший знаменитым подушный налог Тэтчер, с другой стороны, повестка лейбористов, связанная с повышением уровня жизни и увеличением налогов на богатых денежных мешков, всегда раздражала. Пусть даже на практике она никогда полноценно в жизнь и не воплощалась.

Уже два года Британию душил вялотекущий кризис недвижимости. Прибыли от высоких цен на нефть британские денежные мешки, как водится, предпочитали вкладывать не в промышленность, а в недвижку, из-за чего в Лондоне и вокруг него с 1983 по 1989 год цены на недвижимость выросли чуть ли не в 4 раза. В какой-то момент казалось, что доходности этого эльдорадо не будет конца, но, как и любая пирамида, перегретый рынок недвижимости с грохотом начал рушиться в 1990 году, что, кстати, стало одной из причин поражения консерваторов.

Так что в новое десятилетие Лондон входил с рецессией, ростом безработицы и прочими прелестями, при этом из-за общей высокой инфляции в Европе британцы были вынуждены так же держать высокую ставку. А логика борьбы с рецессией требовала её понижения.

С другой стороны, в 1992 год Европа входила с осторожным оптимизмом. Цена на баррель нефти, несмотря даже на наш недавний конфликт с Саудовской Аравией и события в Гималаях, где опять начали постреливать индийцы и китайцы, прочно вывалилась из тридцати долларов и зависла, болтаясь на уровне 27–29 мёртвых американских президента за бочку чёрной жижи. Снижение цен на энергоносители наконец позволило обуздать инфляцию, снизить дефицит бюджета, выйти из долгого периода околонулевого роста — та же Франция с 1986 по 1991 год росла в целом на солидные 0,4%, воистину гигант европейской экономики — и перейти в стадию плавного «набора высоты».

Это дало повод Еврокомиссии начать завинчивать гайки в деле финансовой дисциплины. Были вытащены из небытия — когда у тебя инфляция за 10% переваливает, о согласовании курсов с соседями начинаешь думать как-то не очень активно — правила о валютной координации, в конце 1991 года к соглашению присоединилась и Британия, чей фунт до этого не имел жёсткого курса и был полностью рыночным.

И вот тут мы нанесли удар. Вернее, даже не мы, скорее это была сама вселенная, а мы ей только помогли. Хорошо, когда знаешь, что курс фунта в эти года завышен и на этом можно сыграть: предыдущие годы мы кропотливо вкладывали свободные средства в фунт стерлингов, зарабатывая на том, что доллар с 1985 года изрядно просел по отношению к островной валюте. И вот в 1992 году — в мае как раз в качестве подарка новоизбранному премьеру — внимательные биржевые игроки могли заметить увеличение количества сделок по паре фунт-марка. Фунт продавали, марку покупали, британское казначейство для поддержания валюты в согласованном коридоре вынуждено было подкреплять её резервами. Обычное дело в общем-то, но… Но поток «нефтедолларов», который очень бодро проедали в Лондоне последние шесть лет, как-то незаметно закончился, а вот привычка себе ни в чём не отказывать — осталась.

Короче говоря, в этой истории наши структуры сыграли роль Сороса — впрочем, этот венгр-нацист, любящий причинять добро в планетарных масштабах, тут тоже отметился — в течение 4 дней с 11 по 15 мая выбросив на рынок 8 миллиардов фунтов стерлингов. Кульминация пришлась на 19 мая, когда тенденции на рынке уже заметили все и слив британского фунта стал неконтролируемым. Кабинет Киннока пытался поднимать учётную ставку, выпустил успокаивающий пресс-релиз, держал оборону — в этой истории жирок у британской казны был чуть больше, но оттого и падение вышло ещё громче — целых два дня, но в итоге 20 мая был вынужден констатировать невозможность дальнейшей поддержки фунта. В «чёрный вторник» соотношение в паре фунт/доллар рухнуло с 2,2 к 1 до 1,4 к 1. Все жители Великобритании в одну секунду стали беднее на треть. Такого с экономикой страны ещё не было, во всяком случае, в современности.

Мы же заработали скромные полтора миллиарда долларов. Мелочь, а приятно.

Так что когда я говорил про то, что «Ягуар» британского премьера закидали камнями — это была не фигура речи, разъярённые граждане именно так отреагировали на майские события. Ну и закончилось это тем, что на ближайшем заседании парламента лейбористы не смогли собрать голоса за свой законопроект — либдемы быстро отползли в сторону, чтобы их тоже фекалиями не забрызгало — и прямо сейчас на островах стоял вопрос о возможных перевыборах. Ник Киннок рисковал стать самым коротким премьером в истории Великобритании. До Киннока этот сомнительный рекорд держал некто Джордж Каннинг, продержавшийся в должности премьер-министра в 1987 году целых 119 дней. Впрочем, у этого хотя бы оправдание имелось — он просто умер на своём посту.

— А насколько этот лимузин унифицирован с вашим седаном? Ну, вернее, не этот, а обычный, небронированный лимузин. Как я понимаю, унифицировать что-то с этим броневиком практически невозможно, — ну да, пять с половиной тонн стали, с таким монстром скорее новый БТР можно унифицировать, чем обычный, пусть и «премиум-класса», седан.

— Честно говоря, слабо унифицирован. Процентов на тридцать суммарно. Разные корпуса, разные двигатели, разные нагрузки. Если ставить детали и туда и сюда, то это будет слишком большим компромиссом.

— Понятно…

ЗиЛ-седан за три года уже вышел на поточную сборку по 200 примерно штук в год, ЗиЛ-лимузин в свою очередь предполагалось выпускать сильно меньшей серией — их всего несколько десятков, может сотня с натяжкой, на всю страну нужно было, так что, может, оно и правда смысла в такой экономии особо не имелось.

Если говорить об автомобильной промышленности Союза в целом, то главной новостью у нас был полноценный запуск «десятой» серии ВАЗ, которая стала логичным развитием «Спутников». В целом говорить про этот автомобиль особо нечего, он был полным аналогом себя из знакомой мне истории, только появился на свет на четыре года раньше и сразу с нормальным двигателем. Ну и ещё фары тут почему-то более раскосые стали, явно корейское влияние сказалось от начавших выпускаться под Владивостоком «Дэу Леман».

И это можно сказать стало второй большой новостью: наконец заработал корейский завод по выпуску автомобилей. Пока он работал во многом больше на сборку привозных машинокомплектов, но процесс локализации деталей в СССР шел полным ходом.

Вслед за Нивой-2 свет увидела и Ока-2, ставшая похожа на «Матиз», который, кстати, корейцы ещё даже не начали проектировать. Машина подросла, второй ряд стал из невозможно-узкого просто узким, ну и в целом говорить тут тоже нечего: маленький дешёвый городской автомобиль — эти характеристики Оку и раньше, и теперь описывали более чем исчерпывающе.

На ГАЗе наконец встала на конвейер модель 3105, которая слегка потеряла в статусе — ну относительно, понятное дело, так-то новый автомобиль конечно ценился выше старых моделей — по сравнению с предшественниками. Это в первую очередь отразилось на габаритах, хотя при новом 16-клапанном двигателе ЗМЗ «Волга» теперь стала ещё более шустрой. Ну и количественно предполагалось резко расширить легковое производство ГАЗа. Тем более, что «Газель» — было решено, что Горький просто не потянет ещё одну «линейку», тем более что объёмы там предполагались значительные — «уехала» в Саратов, где как раз под неё собрали производственную линию.

Саратовский Автозавод был странным предприятием. Сюда на базу из ремонтного завода привезли сначала оборудование Ереванского автомобильного завода, а потом Чкаловского автобусного плюс кое-какие другие станки, набранные по закромам родины. То есть с одной стороны оборудования было много, с другой — качество его… Оно вызывало сомнение. Так или иначе, первые «Газели» уже ушли работать в народное хозяйство, и хоть нареканий на них уже набралось множество, всем было очевидно, что данные болезни роста нужно просто пережить.

Из интересного можно упомянуть, что на АЗЛК в полупартизанском стиле собрали экспериментальную машину условного «В» класса. На АЗЛК отлично понимали, что делать аналог вазовской десятки им никто не позволит, и, почесав репу, попробовали влезть в свободную нишу, втиснувшись концептуально между Окой и Десяткой. Получилось очень похоже на фольксвагеновский «Поло», и, честно говоря, у меня имелись сомнения по поводу необходимости такого автомобиля в СССР. Впрочем, тут я не стал лезть со своим очень важным мнением и отдал решение на откуп профессионалам. Профессионалы тоже торопиться не стали, и сейчас автомобиль проходил цикл испытаний, после которого и предполагалось вынести окончательный вердикт.

И надо сказать, что вероятность появления еще одной линейки автомобилей в Союзе была не так уж призрачна. Тут на обсуждение Политбюро МинАвтопром передал записку, в которой предлагал уже в 14-й пятилетке на базе Таганрогского автозавода начать разворачивать полноценное автопроизводство. Сейчас там, напомню выпускали мелкой серией грузовики, бывшие «Колхиды», но все это конечно на нормальное предприятие не тянуло, по причине тотального устаревания как оборудования так и самой производимой модели. И в общем Николай Андреевич Пугин предлагал использовать имеющиеся в городе кадры более рационально и развернуть ТагАЗ в что-то более серьезное с плановой мощностью хотя бы в 200 тысяч автомобилей в год. Так что глобально шансы на появление советского «Поло» имелись вполне неплохие, не сейчас конечно, но лет через 6–8 — вполне.

А вообще ситуация — это если отвлечься от практических моментов и немного пофилософствовать на тему, уж простите за такой уход в сторону — с автомобилями в стране была странной и контринтуитивной. Принято считать, что в Союзе машин постоянно не хватало, за них едва ли не дрались, стояли в очереди и только развал СССР начал реальную автомобилизацию страны. Но давайте посмотрим числа: на 1992 год в СССР было запланировано произвести 1600 тысяч автомобилей, а к 1998 году это количество должно дорасти где-то до 2200–2300 тысяч, если мы никакой новый автозавод строить с нуля не начнём, обойдясь только развитием старых.

В нашей истории в начале 1990-х собственное производство машин резко просело до 800–1000 тысяч по всему бывшему Союзу примерно, а импорт, кто бы что там ни думал, покрыть это падение не мог. У людей просто денег столько не было, чтобы машины миллионами покупать. Если брать РФ, то в 1993 году в страну было импортировано около 200–300 тысяч машин. Для всего постсоветского пространства эту цифру можно умножить на два примерно, вряд ли больше. Пик импорта в РФ пришёлся на сытый докризисный 2007 год, когда в страну завезли около 1,5 миллиона автомобилей, а уже в середине 2020-х новых машин в стране продавалось примерно 1,5 миллиона штук вообще, и собственного производства, и завезённых из-за границы.

Если взять лист бумаги и карандаш и прикинуть цифры до 2000 года, то получается, что в СССР было бы примерно 14,5 автомобиля на 100 человек, при том что в нашей истории этот показатель был на уровне 16 примерно. И разница тут имеется только за счёт того, что в СССР население росло, а в РФ — уменьшалось. А если брать дальнейшую экстраполяцию с сохранением динамики до, скажем, 2020 года, то получится — о ужас — что в СССР автомобилей и вовсе на душу населения было бы больше, чем в РФ тех же лет. Понятное дело, мерседесов было бы меньше, но зато «лады» и «волги» были бы доступнее и чувство стыда за отечественный автопром точно было бы не таким едким.

То есть даже аргумент о том, что «зато теперь каждый может купить себе машину», он на самом деле абсолютно ложный.