08 декабря 1991 года; Москва, СССР

FLIGHT INTERNATIONAL: Падение гиганта

Зима 1991−2 годов может войти в историю как момент, когда один из столпов американского авиастроения впервые по-настоящему оказался у края пропасти. Еще недавно казавшаяся незыблемой корпорация McDonnell Douglas сегодня сталкивается с самым тяжелым кризисом за всю свою историю. В отрасли все громче звучит слово, которое еще пять лет назад считалось немыслимым применительно к компании такого масштаба: банкротство.

Положение McDonnell Douglas ухудшалось постепенно, но теперь стало очевидно, что речь идет уже не о временных трудностях, а о системном кризисе. Руководство компании слишком долго пыталось удержаться за проверенные решения прошлого десятилетия, в то время как рынок стремительно менялся. Серии MD-80 и MD-90, несмотря на многочисленные модернизации, все чаще воспринимаются авиакомпаниями как устаревшие машины на фоне новых европейских Airbus A320 и модернизированного Boeing 737 нового поколения. Даже верный компании сегмент среднемагистральных перевозок начинает уходить к конкурентам.

Ситуация с широкофюзеляжными самолетами выглядит еще тревожнее. MD-11, который должен был стать символом нового этапа развития компании, оказался компромиссным самолетом в неподходящее время. Перевозчики жалуются на эксплуатационные расходы и недостаточную экономичность. В условиях продолжающегося топливного кризиса это стало практически смертным приговором для программы.

Пять лет дорогой нефти изменили всю мировую авиацию. После ближневосточного кризиса 1986 года стоимость топлива остается на крайне высоком уровне, а рост пассажирских перевозок фактически остановился. Если в начале 1980-х отрасль привыкла к ежегодному росту, то сегодня статистика выглядит почти пугающе плоской. Люди продолжают летать, но все чаще выбирают поезд или вовсе отказываются от путешествий. Билеты слишком дороги для среднего пассажира, а авиакомпании вынуждены перекладывать на клиентов растущие расходы.

Для McDonnell Douglas это оказалось особенно болезненно. Компания сделала ставку на модернизацию существующих платформ вместо разработки принципиально новых и более экономичных самолетов. Пока Boeing и Airbus вкладывались в технологии будущего, McDonnell Douglas пыталась выжать последние возможности из наследия 1960-х и 1970-х годов. Теперь этот подход оборачивается потерей заказов, падением доверия перевозчиков и стремительным сокращением рыночной доли.

Дополнительное давление оказывает и неожиданная конкуренция со стороны перевозчиков Восточного блока. Благодаря значительно более низким внутренним ценам на топливо и государственной поддержке авиакомпании из СССР и Восточной Европы начинают активно расширять свое присутствие на европейских маршрутах. Пока речь идет главным образом о региональном рынке, однако западные перевозчики уже жалуются на демпинг и потерю прибыльных направлений. Для производителей самолетов это означает еще одно сокращение потенциального спроса.

На этом фоне в отрасли все активнее обсуждаются слухи о возможном поглощении McDonnell Douglas корпорацией Boeing. С одной стороны, Boeing сегодня выглядит заметно устойчивее: компания сохраняет сильные позиции на рынке, имеет более современную линейку и гораздо больший портфель заказов. Однако даже там заметны тревожные тенденции. Рост замедляется, авиакомпании откладывают закупки, а прибыльность падает под давлением дорогого топлива и стагнирующего пассажиропотока.

Именно поэтому далеко не все аналитики считают возможное слияние хорошей идеей. Да, Boeing может получить производственные мощности, оборонные контракты и устранить конкурента. Но вместе с этим он рискует получить и тяжелый груз проблем: убыточные программы, устаревшие самолеты, раздутую структуру расходов и падающие продажи. Некоторые эксперты прямо задаются вопросом: не станет ли McDonnell Douglas той самой гирей, которая утянет вниз уже двух американских гигантов сразу?

Сегодня трудно найти в отрасли кого-то, кто смотрел бы в будущее с оптимизмом. Даже Air France — одна из немногих авиакомпаний, сумевших превратить Concorde в символ национального престижа — была вынуждена поставить часть своих сверхзвуковых самолетов на прикол, подсчитав растущие убытки от их эксплуатации. Еще несколько лет назад подобный шаг казался невозможным. Теперь же он воспринимается как тревожный сигнал для всей мировой авиации.

Похоже, отрасль вступает в период, когда вопрос стоит уже не о росте и экспансии, а о простом выживании. И если сегодня ситуация выглядит тяжелой, то многие руководители авиакомпаний и производителей с опасением признают: завтра может оказаться еще хуже.

Короче говоря, всё было сложно. Тут нужно было много чего модернизировать, перекладывать рельсы на бесшовную основу, цифровой контроль вводить, чтобы не терялись грузы, опять же. Сложностей много, но и потенциальный результат в итоге был очень даже привлекательным.

— Давай домой, — после заседания в МПС в Кремль я уже ехать не хотел, часы показывали семь, можно было в кои веки добраться до дома не в полночь, с женой увидеться, сына на руки взять. — Давай только в гастроном заедем по пути.

— Сделаем, Михаил Сергеевич, — принял распоряжение водитель, и машина мягко зашуршала шинами по свежевыпавшему снегу.

Ну и, конечно, совсем отдельно стоит упомянуть заработавшую с начала 1991 года — пока в тестовом режиме и только в Москве, но со следующего года опыт планировалось распространить на весь Союз — продажу билетов через Сеть онлайн.

Вообще очень мало кто задумывается, как работают железнодорожные кассы. Как кассир в точке А может продавать билеты в точку Б, будучи уверен, что данный билет ещё не продан где-то в другом месте.

Изначально система была максимально проста — билеты распределялись физически. В кассу поступало X билетов согласно средней статистике продаж в этом населённом пункте, и дальше кассир тупо не мог продать билет, которого у него не было физически. Именно отсюда корни давно не актуальной байки, что если свободного билета нет на конечной остановке, то можно обратиться в кассу ближайшего на пути следования населённого пункта, и там билет вполне может оказаться.

Вот только с 1972 года в СССР полноценно работала АСУ «Экспресс», которая являлась своеобразной предтечей знакомой каждому человеку в будущем системы по покупке билетов через интернет. Фактически это была такая же сеть, которая соединяла не компьютеры — в 1988 году эта сетка была интегрирована в СовСеть, и тогда появилась возможность смотреть наличие свободных билетов перед тем, как ехать на вокзал, — а кассы.

И главной проблемой тут было даже не подключение к системе — провода продолжали тянуться ежегодно тысячами километров, к СовСети подключалось всё больше и больше абонентов, — а оплата. Благо массовое внедрение зарплатных карт также шло воистину стахановскими темпами. К 1991 году физически карту имели примерно 90 миллионов человек. Реально использовали этот метод оплаты, конечно, ещё сильно меньше людей: значительная часть просто снимала деньги в банкоматах и сберкассах, едва они поступали на счёт.

— Михаил Сергеевич, приехали, — голос Медведева вырвал меня из задумчивости, — в магазин, как вы просили.

— Да, Володя, пойдём посмотрим, чем нынче народ радуют, — я вылез из ЗИЛа, быстро взбежал по ступенькам, отметив краем глаза недавнее появление сбоку пандуса для инвалидов и прочих мамаш с колясками, и зашёл в гастроном. Несмотря на время, особой толкучки не было, небольшая очередь в четыре-пять человек, это считай так — мелочь. Дань уважения старым временам, люди как-то очень быстро привыкли, что дефицитные товары в магазинах стали лежать постоянно, что колбаса не исчезает, что какие-нибудь йогурты или пельмени можно купить и утром и вечером, и перестали на них охотиться. — Не помнишь, что я утром купить хотел? Вот удивительная штука: цифры по отчетам помню от и до, а что утром купить собирался — напрочь вылетает.

— Кетчуп вы хотели, — по привычке осматривая зал гастронома цепким взглядом, ответил охранник. Никакой угрозы вокруг, конечно, не было, но профессионализм же никуда не денешь.

— А, точно! — В последние годы у нас появилась целая куча новых товаров, включая те, которые в будущем были совершенно привычны. Вот кетчуп например. Что стоит сделать нормальный томатный соус в удобной упаковке, а не в этой дурацкой стеклянной баночке, куда нужно ложкой постоянно лазить. Нет, и раньше был у нас соус «Краснодарский», но всего за пару лет количество видов томатных соусов увеличилось в разы за счёт появления разных видов. А стоило только начать учитывать не только сколько товара реально произвели, но и сколько купил конечный потребитель — с соответствующими выводами, в том числе карьерными, — как оказалось, что наши фабрики вполне могут подстраиваться под вкусы граждан даже в рамках плановой экономики. — А чёрт.

Я открыл бумажник и обнаружил там отсутствие бумажных денег. Всё же когда живёшь на полном гособеспечении, такие мелочи порой вылетают из головы.

— У меня есть… — Медведев по должности таскал с собой небольшой запас наличности, чтобы при необходимости иметь возможность расплатиться за первое лицо, но я только отмахнулся.

— Да вон банкомат стоит, сейчас сниму, — я подошёл к денежной машине и сунул внутрь пластиковую карточку.

Количество банкоматов, кстати, росло опережающими темпами. Если в середине 1989 года их было только 2000 примерно на весь Союз, то уже к концу 1991 мы пробили планку в 10000 штук. На минимальный расчётный показатель в 40000 банкоматов предполагалось выйти к 1995 году, а к 2000 по плану по всему союзу денежных машин должно было быть уже 200000 штук, что по идее навсегда закрывало этот вопрос, дав доступ к услуге даже в самых отдалённых точках цивилизации. А там, глядишь, и цифровые платежи на первый план выйдут, денежные машины вообще станут не нужны.

Однако главным затыком были не сами карты, а сети и торговые терминалы. В СССР было примерно полтора миллиона торговых точек, включая магазины, места общественного питания, всякие ларьки и так далее. Кое-где касс было несколько. Плюс почты, сберкассы, театры, кинотеатры, клубы, библиотеки и ещё бог знает что. То есть для полноценного охвата нужно было иметь три-четыре миллиона терминалов. Конечно же, мгновенно произвести их советская промышленность просто не могла.

Как не могла и провести сети одновременно во все эти точки. Поэтому значительная часть «пунктов оплаты» работала вне сети. То есть человек приходил на кассу, платил картой, на месте ему отпечатывали слип — отпечаток карты со всеми данными, на котором покупатель расписывается, — потом эти бумажки отдаются в сберкассу, где ночью происходит клиринг и деньги списываются со счёта. Благо Союз был закрытой системой, и даже если у человека на карте деньги отсутствовали, государство всегда имело возможность свой минус тем или иным способом возместить.

Поэтому в дальних деревнях — ну ладно, не только в деревнях, просто в населённых пунктах, куда ещё не пришла СовСеть, — платить картой можно было офлайн. Не так удобно, но зато безопасно: не нужно таскать с собой крупные суммы денег, пропадает сама почва для уголовной «коммерции», как говорил зиц-председатель Фунт.

Пластиковые карты поначалу пытались воровать, отоваривая их в таких вот отдалённых посёлках, куда ещё не добралась цивилизация, однако наша милиция очень быстро охоту к таким махинациям отбила. Всё же когда каждая преступная транзакция отражается в отчётности, вора ловить в десять раз проще, чем в случае кражи налички. С чужой картой ты буквально оставляешь за собой цифровой след, по которому преступника рано или поздно найдут. Плюс в Уголовный кодекс там ещё изменения внесли, выделив такой вид краж в отдельный состав и влепив ему ужесточённую санкцию, признав таким образом более опасным деянием, чем воровство обычной налички. Так что тырить пластиковые карты среди романтиков с большой дороги в Союзе очень быстро стало занятием непопулярным.

И вот с покупкой билетов — если вернуться к теме железных дорог — пошли по тому же пути. Ты заходишь на страницу Железных дорог, выбираешь направление, дату, проверяешь наличие билетов, потом вбиваешь данные человека, для которого нужен билет. А дальше можно либо забронировать — получить код, по которому совершить оплату либо в сберкассе, либо в той же кассе на вокзале, — либо вбить данные своей карты и пин-код. Билет так же бронируется, а данные улетают на сервер Сбербанка, где обрабатываются, когда будут свободные мощности, обычно ночью. Благо вопрос перерасхода денег по карте и в данном случае в СССР большой проблемой не являлся: все люди так или иначе контактировали с государством, и свои долги Сбербанк всегда легко мог погасить банальным вычетом со следующей зарплаты должника. Так что тут мы в минус уйти не боялись.

— Семь восемьдесят, Михаил Сергеевич, — меня, конечно же, узнали в лицо, да и не так уж редко я заезжал в этот или иной из других магазинов, которые находились относительно близко к дому. — Пакет возьмёте?

Пластиковые пакеты у нас массово так и не вошли в оборот, вместо них в контексте борьбы за экологию был сделан упор на бумажные. Это, конечно, не так удобно и существенно дороже, но зато едва ли не главный бытовой источник микропластика мы разом вычеркнули из списка проблем.

— Давайте, спасибо, — я засунул в пакет не только кетчуп, но и пару бутылок любимого Байкала и ещё кое-что по мелочи, после чего протянул продавщице червонец. Терминала в магазине не оказалось, их производство хронически отставало от плана, приходилось даже большими партиями заграницей закупать иногда. Что сделаешь, везде быть сильным невозможно…

Короче говоря, данная система была пилотной не только для продажи билетов, но и для начала разворачивания «онлайн»-торговли в Союзе глобально, что рассматривалось нашей экономической командой как важнейший способ преодоления дефицита промтоваров. Сейчас, чтобы купить продукцию Усть-Педрищевской фабрики, нужно жить чаще всего либо в самом городе, либо в окрестностях. Максимум её могли возить в ближайшие крупные города. Это приводило к сложностям в распределении, необходимости постоянно думать, где эти товары нужны больше, увеличению складских остатков и прочим проблемам.

Но если у каждого человека в стране будет возможность зайти через Сеть на страницу фабрики и заказать её товар почтой… О! Тогда всё станет гораздо легче. Гораздо! А там, глядишь, лет через пять нужно будет подбросить нашим умникам идею агрегатора-маркетплейса для промтоваров, если они сами до этого не додумаются раньше, и тогда… Впрочем, до этого нужно ещё дожить.

А вообще конец 1991 года стал ещё одним… рубежом, что ли, даже не знаю, как это назвать. Весь месяц я ходил и пытался разглядеть признаки возможных проблем. То есть умом я, конечно, понимал, что Союз в этом варианте реальности разваливаться не собирается. Ельцина уже и в живых-то нет, Кравчук последние годы Чукоткой руководит, Гайдар в тюрьме отдыхает, Яковлев вообще в Америку сбежал… И всё равно накатывало какое-то странное ощущение нереальности. Ну не может Советский Союз в декабре 1991 года чувствовать себя настолько хорошо.

Наверное, реально единственная проблема, к которой я так и не смог подступиться, — это проблема местных нацконфликтов на окраинах. Армяне и азербайджанцы всё так же не любили друг друга, в средней Азии намешано было много и густо, Приднестровье опять же… С другой стороны, в Закавказье при создании Федеративной Республики и нарезке областей очень аккуратно подошли к нацвопросу, постаравшись убрать фундамент возможных в будущем проблем. Опять же после того как из района Спитака по всему Союзу расселили полмиллиона местных армян, а на их место потом завезли «стабилизирующую смесь» из всех подряд русскоязычных граждан, местные немного притихли в своих взаимных претензиях. А то мало ли… Поди переселять народы не только дедушка Сталин может.

— Что-то не работает? — переспросил провожавший меня до квартиры сгошник. Я в этот момент вынырнул из задумчивости и понял, что уже полминуты ковыряюсь ключом в замке и никак не могу открыть дверь.

— Нет, Саша, всё нормально, просто… Задумался. — Наконец совладал с замком, открыл дверь, попрощался с охраной и парой вздохов попытался выбросить из головы «мысли о великом». Дома меня ждала семья, и очень не хотелось приносить «сюда» все эти проблемы «оттуда».