08 декабря 1991 года; Москва, СССР
ВЕСТНИК ЦИФРОВИЗЦИИ: Старые стандарты и новые подходы
Еще несколько лет назад сама постановка вопроса о государственных стандартах в области программирования многим могла показаться излишне бюрократической. Компьютерная отрасль развивалась столь стремительно, что государство попросту не успевало вырабатывать единые подходы к подготовке кадров и созданию программного обеспечения. Однако сегодня, когда Советский Союз ежегодно выпускает сотни тысяч специалистов компьютерных специальностей, необходимость наведения порядка в этой сфере стала очевидной.
Как стало известно нашему корреспонденту, Комитет по цифровизации СССР поручил профильным научным учреждениям и отраслевым институтам приступить к разработке единых государственных стандартов программирования. В перспективе именно они должны стать базовыми нормативными документами, регламентирующими работу всего советского сектора, связанного с созданием программного обеспечения.
Долгое время данному вопросу на государственном уровне не уделялось должного внимания. Объемы подготовки программистов и специалистов по вычислительной технике росли стремительными темпами, однако единая научно-методическая база под этот процесс фактически отсутствовала. В результате в отрасли сложился настоящий разброд: различные вузы преподавали разные подходы, предприятия использовали несовместимые методики разработки, а количество языков программирования и внутренних стандартов множилось едва ли не ежемесячно.
Как признают сами специалисты, ситуация дошла до того, что один коллектив зачастую не мог полноценно работать с программным кодом, написанным другим коллективом. Программы приходилось фактически разбирать заново, а иногда — переписывать целиком.
Теперь подход меняется кардинально. Комцифры поставил задачу сформировать советские ГОСТы на ограниченный набор языков программирования, которые в дальнейшем получат унифицированные библиотеки, типовые инструменты разработки и стандартизированные методы решения распространенных задач.
Сколько именно языков войдет в «государственный набор», пока не решено. Этот вопрос еще обсуждается экспертами. Однако уже сейчас ясно, что основой новой системы станут Си, Паскаль, Ассемблер и Фортран. Вероятно, сохранятся и отдельные специализированные языки для решения узких научных, оборонных и инженерных задач.
«Стандартизировать сам процесс написания программ не так сложно, как может показаться, — отметил в беседе с нашим корреспондентом один из специалистов Института вычислительных систем. — Главная проблема в другом: отрасль развивается буквально на глазах. То, что сегодня считается современным решением, через полгода может превратиться в архаику. Поэтому самое трудное — научиться оперативно пересматривать стандарты, своевременно вносить изменения и актуализировать требования».
По словам специалистов, в ближайшие годы стране, вероятно, придется переходить на цифровые учебники, электронные справочники и централизованные базы документации. Иначе постоянный выпуск новых исправленных и дополненных бумажных изданий может обернуться колоссальными расходами.
Сегодня советская цифровая отрасль фактически сталкивается с новым для себя вызовом: необходимостью одновременно вводить жесткие стандарты и при этом регулярно их менять. Единство порядка и постоянного обновления — задача, с которой отечественная промышленность и экономика прежде не сталкивались. И теперь стране только предстоит научиться жить и плодотворно работать в этой новой реальности.
— Спасибо, — в кабинет внесли поднос с чаем и каким-то печеньем, презентация длилась долго, потом еще дольше всё это обсуждали… Я успел изрядно проголодаться и даже замёрзнуть, зима в этом году в Москве началась с неожиданных заморозков, и как-то в здании МПС как будто было чуть прохладнее, чем стоило бы для комфортного пребывания.
Если же говорить о железнодорожных проектах глобально, то тут Советский Союз, как и раньше, был впереди планеты всей. Даже поразительно, куда потом всё делось…
В 1991 году был закончен первый этап железной дороги за полярным кругом на полуострове Ямал до Бованенково. Чисто техническая ветка, нужная для обслуживания многочисленных мест газодобычи в тех местах. В следующем 1992 году предполагалось довести её до пункта Харасай на берегу Карского моря и таким образом организовать ещё одну логистическую точку входа для упрощения снабжения и, возможно, в будущем для организации завода по сжижению газа. Ну и дальше было решено в течение 13-й пятилетки вернуться к проекту Арктической железной дороги — тем более что ветка на Бованенково как раз показала техническую возможность его реализации — и довести таки железку до Норильска. Сначала восстановить всё, что было заброшено ранее, а потом и «освоить» новые участки. О том, насколько это упростит всю логистику северных предприятий, даже говорить смысла нет.
Продолжались работы на БАМе и Транссибе. Электрифицировались один за другим новые участки. На момент 1991 года Транссиб уже на 63% ездил на переменном токе, достроили второй путь Северомуйского обхода, вовсю шло бурение будущего тоннеля. К концу 13-й пятилетки планировалось уложить второй путь на всём протяжении БАМа, благо поставку рабочих рук в те места удалось наладить достаточно стабильную. Настолько стабильную, что в некоторых местах на Дальнем Востоке выходцы из среднеазиатских республик стали составлять весьма значительную часть населения. В будущем это даже могло стать проблемой, но пока плюсы явно перевешивали минусы. Тем более что процесс ассимиляции, уничтожения всяких религиозных, клановых и прочих местечковых пережитков в области соцкультбыта был взят под контроль партией по решению Политбюро.
На стадию трассировки маршрута вышла дорога под названием СевСиб, о которой нужно, наверное, рассказывать отдельно. Как известно, Дальний Восток с центром и западом страны у нас соединяют две магистрали: Транссиб и БАМ. Это общеизвестно: Транссиб идёт вдоль китайской границы и располагается южнее, БАМ — севернее и обходит Байкал с другой стороны. Но мало кто знает, что обе дороги выходят из одной фактически точки — из станции Тайшет в трёхстах километрах восточнее Красноярска. Даже опустив военные резоны — в случае большой войны удар по этому пункту мгновенно разрезает страну на две никак не связанные между собой части, — имелись и чисто логистические причины. Тайшет перманентно страдал от перегрузки, банально не успевая обрабатывать идущие в обе стороны грузовые потоки.
И естественно в такой ситуации не могла не появиться идея проложить дублирующий узловую точку обход, тем более сама география как бы намекала на желательность этого. Если посмотреть на карту железных дорог СССР в этих местах, то чуть западнее легко заметить несколько тупиковых «аппендиксов», отходящих от транзитных магистралей фактически «в никуда». От Сургута к Нижневартовску, от Томска на север до станции Белый Яр, от Ачинска на север до Лесосибирска и вдоль Ангары до станции Усть-Илимск. И естественно, не нужно было бы быть гением мысли, чтобы понимать, насколько выгодно будет соединить эти точки, проведя через них дополнительную ветку. Общая длина предполагаемой магистрали должна составить порядка 2000 километров со всеми изгибами и обходами природных препятствий, а начать её строить предполагалось только уже в 14-й пятилетке. Пока же на маршруте велись вовсю изыскательские работы.
Довели — с запозданием в два года от плана, но всё же — железную дорогу до Якутска, начали работы по трассировке продления маршрута до Магадана. Ну, вернее, довели не до самого Якутска: там нужно было мост через Лену строить, а это ещё лет пять.
Кстати, по поводу железнодорожных мостов — тут тоже есть что упомянуть. У нас «поехал» Крымский мост, правда пока только автомобильная его часть. Первый же поезд должен был пересечь Керченский пролив в апреле 1992 года.
Вовсю шло строительство моста у Благовещенска для создания ещё одного коридора на китайскую сторону. Его введение в строй изначально предполагалось на конец 1992 года, однако из-за событий 1988–1989 годов в Поднебесной наши узкоглазые друзья отстали от графика, и, видимо, этот объект удастся пустить только в 1993-м.
Началась реконструкция моста через Амур у Хабаровска: там исторически был только один железнодорожный путь, предполагалось добавить ещё один. В Киеве началось строительство Подольского метромоста — тоже железнодорожного в некотором смысле — который должен был соединить центр города и Троещину и дать место для четвёртой линии метро. Или пятой: имелся шанс, что пока его достроят, мы успеем начать копать ещё одну линию в столице УССР.
Плюс прямо на следующий год было запланировано начало строительства ещё одного перехода через Каму в треугольнике Брежнев — Елабуга — Нижнекамск. Агломерация эта росла невиданными темпами, общая численность населения трёх городов уже перевалила за миллион, и было понятно, что это далеко не предел. Так что там планировалось построить как минимум один комбинированный мост, а в перспективе, возможно, ещё целую пачку. Как минимум вероятность того, что дальше от Казани ВСМ пойдёт сюда и потом на Уфу, виделась если не стопроцентной, то достаточно высокой. Хотя это, конечно, вопрос не ближайших двух или даже трёх пятилеток.
Масштабная железнодорожная стройка началась в Средней Азии. Там тоже имелось сразу несколько линий, которые давно стоило проложить, чтобы резко повысить пропускную способность местных магистралей.
К концу 1995 года планировалось довести показатели до таких уровней:
Общая длина железнодорожной сети — 154 тысячи километров.
Электрификация на уровне 69 тысяч километров, или 45%.
Масса перевезённых грузов — 4,9 млрд тонн.
Довести контейнерные перевозки до 11% в структуре грузооборота.
5 миллиардов человеко-поездок в год.
Отдельно стоит упомянуть проект Московских Центральных Диаметров — не мудрствуя лукаво и чтобы не путаться самому, я предложил привычное название, — первые два из которых были запущены в конце 1991 года.
С присоединением к административной Москве территории внутри Московского большого кольца столица начала активно — что логично — «расползаться» в стороны. Согласно генплану — новый ещё только разрабатывался, но кое-какие моменты оттуда уже фактически начали обретать черты на практике, — тяжёлая и грязная промышленность подлежала постепенному выселению за МКАД. Тот же ЗИЛ, для примера, уже частью цехов переехал за Видное, оставив на старом месте только кое-какое агрегатное производство, то которое почище.
Все новые предприятия, относящиеся к Центральному промышленному району, теперь планировались не в центре агломерации, а на окраинах. Новый авиазавод строился в Быково, отечественная «кремниевая долина» поселилась в Алабушево. Получалось, что мы как бы выворачивали логику построения города наизнанку. Раньше заводы строили условно в центре, а жилые кварталы — на окраине, и люди ежедневно катались в город на работу. Теперь предполагалось эту маятниковую миграцию развернуть на 180 градусов, чтобы трудящиеся жили в комфортной городской среде, а на работу ездили куда-то наружу. Впрочем, и новые жилые кварталы предполагалось дальше строить «снаружи», далеко за МКАДом, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на инфраструктуру и, наоборот, «растягивать» потоки пассажиров по разным направлениям.
И естественно в такой логике проект превращения пригородных электричек в такое себе «эрзац-метро» — менее удобное, с большими интервалами, но при этом и более вместительное — просто не мог не возникнуть даже без влияния попаданца. Тем более что пассажирское движение по МЦК было пущено ещё в 1987 году. Просто потому что иначе перевезти имеющиеся миллионы пассажиров было невозможно.
Конечно, запуск МЦД оказался делом тяжёлым и хлопотным. Все же Москва образца 1990 года — это вам не Москва образца 2020-го. Тут ещё очень много промышленности, а значит, есть необходимость в движении грузовых поездов. Плюс поезда дальнего следования, которые тоже совсем не по воздуху летают.
Пришлось реконструировать несколько десятков платформ, кое-где класть дополнительные пути, строить два новых вокзала на окраинах — на юге и востоке города, — куда перенаправлять часть трафика дальнего следования. Под это дело был создан — не с нуля, конечно, а на базе предыдущей модели ЭР2Т — специальный пригородный поезд, который идеологически был ближе к поездам метро, чем к стандартным электричкам. Под его производство был специально перепрофилирован и расширен Демиховский машиностроительный завод, потому что Рига с растущими потребностями Союза уже явно не справлялась.
Короче говоря, работа была проделана — собственно, она продолжалась прямо сейчас, поскольку далеко не всё ещё закончили вовремя, — огромная. К сожалению, в нынешних реалиях сделать интервалы на МЦД меньше чем 12–14 минут просто не представлялось возможным, но даже так транспортная доступность пригородов выросла неимоверно.
Плюс была опробована новая логика развития инфраструктуры, когда транспортные ветки не «висят в воздухе», а привязываются к большим транспортно-пересадочным узлам. Для примера, большой ТПУ был построен на «знаменитой» станции Ждановская, крайней на фиолетовой линии метро. Там была удобно сделана пересадка на Казанско-Рижский диаметр и большое крытое пространство для остановок многочисленных автобусов, подвозящих пассажиров к метро со всех окрестных микрорайонов. Это немного разгрузило саму станцию и сильно облегчило жизнь пассажирам, её использующим, особенно в зимнее время и во время дождей.
Если же брать международные проекты, то тут тоже всё было… Местами было, местами — было сложно.
В Афганистане железную дорогу дотянули до Кабула. В следующем году предполагалось ещё прокинуть ветку в обход афганской столицы до Баграма и до Джелалабада, и в целом на этом всё. Никакого желания дальше вкладываться в инфраструктуру этой страны не было, а для контроля территории уже имеющихся путей было достаточно.
Про Афганистан, кстати, имеет смысл рассказать подробнее, потому как в последнее время он несколько выпал из поля зрения. Выпал он по причине того, что в этой стране мало что происходило. Постреливать там не перестали окончательно, хотя, конечно, основную часть оппозиции Наджибулла придавил, тут нужно отдать ему должное. Ну и учитывая присутствие в стране около 50 тысяч военных в составе «международных сил», из которых советских было только около пятнадцати. В этом мире вместо позорного «вывода войск» случилось победное «завершение оказания интернациональной помощи».
Афганский же президент, почувствовав, что под пятой точкой у него как будто подгорать стало меньше, попытался немного «отползти» от Союза. Появились идеи о включении недавних боевиков — ну тех, кто выжил и не сбежал слишком далеко, — в правительство и даже о добавлении в конституцию пунктов о мусульманстве и исключении оттуда слов про социализм. За руку мы Наджибуллу не ловили, конечно, однако появилось ощущение, что начал он брать деньги у кого-то на стороне, поэтому пришлось вызывать придурка в Москву и делать внушение о том, что миллион на счету в западном банке — это прекрасно без сомнения, но с простреленной головой очень тяжело тратить деньги. Вроде бы пуштун намёк понял: во всяком случае видимые попытки поиграть в «многовекторность» быстро остались в прошлом.
С грехом пополам — и с большими задержками — достроили ветку Кандагар — Кветта в Пакистане. И пока всё. Идея трансконтинентального коридора Север — Юг с началом очередного замеса в этой стране дала трещину. Формально правительство в Исламабаде от своих обязательств не отказывалось, однако ничего для дальнейшей постройки железной дороги не делало, так что тут был фактически тупик.
При этом то, что мы так или иначе будем таскать грузы из Пакистана и Индии по железной дороге, уже было понятно, вопрос был только в качестве этой связи. «Выяснилось», что и наша инфраструктура в Средней Азии совершенно не предназначена для больших транзитных проектов. Железные дороги в этом регионе строились ещё со времён империи как… Ну, будем честны, колониальные во многом по логике своей. Их целью был вывоз товаров, в первую очередь хлопка, и манёврирование войсками вдоль границы. При этом значительная часть веток были однопутными, старыми, мосты через Амударью уже были «подуставшие», слабая электрификация и вообще… Вообще.
В такой ситуации, даже если груз из Индии придёт в Кветту — или в Кандагар, если мы рассматриваем потенциальный второй коридор Кандагар — Джелалабад — Пешавар — Исламабад — Лахор — Индия, — протаскивать его через советскую Среднюю Азию будет той ещё морокой. Короче говоря, все эти резоны привели к принятию масштабной программы модернизации дорог региона. Во-первых, речь идёт о новой «диагонали» Мары — Ургенч — Учкудук — Кызыл-Орда — Джезказган — Аркалык, плюс перемычка, позволяющая прямое движение до Кургана. Суммарно 2000 километров, позволяющих лучше соединить юг Средней Азии с Сибирью, разгрузить такие тяжёлые узлы, как Ташкент, Джизак, Чарджоу.
Во-вторых, планировалось реконструировать и положить второй путь на примерно 1500 тысячах километров железной дороги. В первую очередь речь о ветке Чарджоу — Макат — 1300 километров, плюс спрямление Макат — Александров Гай для более прямого выхода к Волге в районе Саратова.
В-третьих, уже был подписан договор с Ираном на строительство смычки Теджен — Серахс — Мешхед. Ещё 300 километров, которые должны были дать возможность прямого сообщения между Ираном и Союзом. Впрочем, тут всё упиралось не в технические сложности, а в политические. Между Москвой и Тегераном со времен Иракской войны несколько потеплели отношения — на почве прагматизма скорее, чем идеологической близости, — но вот дать гарантию, что завтра ничего не стрельнёт и всё не полетит к чертям, не мог бы даже всемогущий Госстрах.
Гораздо лучше обстояли дела в Африке. Там в следующем году должно было открыться сквозное движение по маршруту Бамако — Уагадугу — Котону. Эта ветка соединяла три относительно просоветски настроенные страны региона и давала логистический коридор для внешней торговли через побережье Гвинейского залива.
Также была уже достроена трёхсоткилометровая ветка до Ниамея, но там всё портил мост через Нигер, который ещё только начали строить. Впрочем, даже так уже по этой нитке на юг пошёл достаточно полноводный поток товаров, и, что приятно, рента со всего этого дела аккуратно оседала в карманах Советского Союза. Не миллиарды долларов, но копеечка тут — копеечка там.
Ну и последним, достойным упоминания проектом стала постройка коридора в колее 1520 мм на запад. Ну и на восток тоже, но концептуально всё же на запад. Изначальная задумка с созданием пути для прямого контейнерного транзита из Южной Кореи куда-нибудь до Гамбурга фактически умерла по мере ухудшения отношений с Западной Германией, поэтому мы урезали наши аппетиты, назначив конечной точкой Берлин. Это на севере. Там ещё был проект среднеевропейского коридора в сторону Будапешта и южного чуть ли не до Афин, но… В общем, пока всё это оставалось на уровне разговоров.
А вот стройка на территории КНДР велась очень даже активно. Уже в 1992 году — хотя скорее в 1993 — ожидалось прохождение первого прямого поезда из корейского порта Пусан на востоке до портов Балтики и Чёрного моря. Под это дело в Ленинграде и на южном берегу Таманского полуострова было начато строительство новых контейнерных терминалов. Предполагалось, что грузопоток в этом направлении скоро резко увеличится.
Тут главным показателем была скорость. Скорость прохождения контейнера от условного Сеула — или Пусана, если брать грузы из Японии, — до Ленинграда. Чтобы маршрут был коммерчески привлекательным, скорость прохождения груза, по прикидкам наших аналитиков, должна быть выше морской в 4–5 раз. В среднем контейнеровоз из Японии на Балтику идёт порядка 50 суток, а значит, нам нужно, чтобы контейнер проходил весь путь за 7–8 дней — потому что ещё будут задержки на перевалки в портах на обоих концах маршрута, — иначе вся затея просто не имеет смысла. Ну, не полностью не имеет: какой-то трафик и так идёт, но вот после пика в 1983-м — тогда контейнерный транзит показал 110 TEU за год, и потом этот показатель так и болтался в коридоре 80–100 TEU в год, — никакого роста в этой отрасли за десять лет фактически не было. Потому что эти самые 7–8 дней обеспечить на Советской железной дороге просто не получалось.
Учитывая расстояние в 9000 км, маршрутная скорость контейнера должна быть 50 км/ч, а у нас на некоторых участках максимально разрешённая для грузовых составов скорость — 60 км/ч. Какие уж тут 7–8 суток.