Биограф Маяковского Лариса Колесникова приводит в своей книге цитаты из аудиозаписи ее беседы 1981 года со знаменитым в 1920-х поэтом Александром Жаровым об автомобильных делах советской культурной элиты: «Владимир Владимирович был первым, он раньше меня стал автомобилистом. Я тоже заядлый автомобилист, но я им стал в 1930 году… Он открыл дорогу писателям к автомобилю. По этой дороге первыми пошли по-моему Киршон, Афиногенов и я». Жаров рассказывал в интервью, что у него автомобиль появился, поскольку в конце 1920-х он «дружил с Валерианом Куйбышевым», который в те годы был председателем Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) и членом политбюро ВКП(б). Дружба поэта и одного из высших руководителей СССР основывалась на том, что Куйбышев писал стихи, а Жаров ему в этом помогал. В один из приездов Жарова на дачу Куйбышева в Красково член политбюро «заставил принять от него подарок Генри Форда – машину „форд“. У Куйбышева, рассказывал Жаров, был „бьюик“ (очевидно, служебный. – С. К.), и „форд“ для него, – подчеркивал Жаров, – был непрестижной машиной»[46].

В контексте истории автомобилизации СССР очень интересно и важно в этом рассказе Жарова 1981 года определение «непрестижный». Это термин нового советского языка второй половины 1970-х – начала 1980-х годов. Но из рассказа Жарова ясно: уже в 1930-х понятие престижа играло в автомобильной жизни Союза важную роль.

Именно благодаря богатому, с барского плеча, подарку высокого чиновника Александр Жаров в 1930 году и стал автомобилистом. А поскольку машину он тогда водить не умел, по указанию Куйбышева к нему прикрепили шофера из редакции «Известий», с которой поэт расплачивался стихами и публицистикой. Жаров вспоминал слова Куйбышева по поводу появления личных автомобилей: «Почему бы нам не сделать так, чтобы наши писатели были первыми в этом начинании, в отношении быта?» А вскоре, рассказывал Жаров, в одной из газет появилась заметка, в которой опубликовали восемнадцать фамилий первых советских автомобилистов, в том числе Маяковского[47]. Смысл публикации этого списка, очевидно, состоял в том, чтобы еще раз прославить знатных советских граждан, приносящих советской власти максимальную пользу; представить признанных поэтов и писателей неким идеалом, к которому должны стремиться все остальные граждане. Предполагалось, что правительство заметит каждого и оценит его вклад в строительство социализма.

Вероятно, «форд» Жарова стал если не первым, то одним из первых подарков такого рода. Традиция дарить автомобили за выдающиеся достижения в той или иной области существовала на протяжении всей сталинской эпохи. Историк автомобилизации Иван Баранцев опубликовал в журнале «Автопилот» ряд фотокопий архивных документов 1930-х, касающихся приобретения автомобилей советской элитой. Упомянуты в них и подарки от правительства знаменитостям[48].

В 1933 году, окончательно вернувшись из Западной Европы в СССР, Максим Горький поселился в Москве, в предоставленном ему правительством роскошном особняке на Малой Никитской (в 1948–1993 годах – улица Качалова). В 1900–1903 годах знаменитый архитектор Федор Шехтель построил этот дом в стиле модерн для Степана Рябушинского – члена обширной и богатейшей семьи промышленников и банкиров, одного их основателей автомобильного завода АМО. В комплекте к особняку Горький вскоре получил от государства большой, мощный и дорогой американский Lincoln КВ, который после смерти Горького оставался в семье несколько десятилетий. Марку Lincoln в 1930-х руководство СССР очень уважало. В 1934 году журнал «Мотор» писал, что «на территории СССР насчитывается 300 шт. „линкольнов“. 75 из них в „Интуристе“»[49]. Внушительные американские кабриолеты, работающие в «Интуристе», в 1930-х часто попадали на парадные фотографии центра Москвы и на кинопленку. На кабриолете марки Lincoln ездят герои картины 1939 года «Подкидыш» Татьяны Лукашевич. У Горького был автомобиль с закрытым кузовом.

Автомобиль ГАЗ-М1, громкую советскую новинку 1936 года, подарили Алексею Стаханову – шахтеру, в честь которого было названо движение ударников труда. К автомобилю прилагалась квартира в Москве – в знаменитом Доме на набережной. Постановлением Совнаркома в 1939 году лимузины ЗИС-101 получили в подарок авиаконструктор Александр Яковлев и летчик-испытатель Юлиан Пионтковский[50]. Через два месяца после успешных испытаний советской атомной бомбы специальное постановление правительства от 29 октября 1949 года предписывало выплатить научному руководителю проекта Игорю Курчатову премию в 500 тысяч рублей, передать ему в собственность «дом-особняк и дачу», а также ЗИС-110. Этот автомобиль, созданный для высшего руководства страны, официально частным лицам обычно не продавали[51].

Ил. 2. Автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-М1 на стоянке перед московским Речным вокзалом. Вторая половина 1930-х

Владимир Маяковский был не единственным советским гражданином, который привез автомобиль из-за границы. Это явление не было массовым, но, видимо, заметным, поскольку в 1933-м правительство обнародовало «Порядок продажи автомобилей и мотоциклов, ввезенных из-за границы для личного пользования»[52]. В документе указывали на «грубые нарушения закона о продаже и покупке автоимущества, ввезенного из-за границы для личного пользования» и прописывали порядок ввоза и последующей продажи техники. Купить за границей и привезти в Союз мотоцикл мог только тот, кто проработал там не менее года и с разрешения торгового представителя СССР. А ввозить автомобиль, вне зависимости от срока работы за рубежом, «Порядок» запрещал. Правда, тут же в документе делали оговорку: Наркомат внешней торговли все-таки мог разрешить ввоз и последующую продажу иностранного автомобиля. Государство неустанно усиливало контроль за автомобилизацией. В начале 1930-х советский автопром начал серийное производство легковых автомобилей, но и их купить было совсем не просто.

Автомобильный историк Иван Баранцев в 2019 году опубликовал фотокопии заявлений видных представителей советской культуры с просьбами разрешить им приобрести автомобиль[53]. Этим вопросом ведал Экономический совет при Совете народных комиссаров, а писали заявления на имя Вячеслава Молотова, тогда председателя Совнаркома, или Анастаса Микояна, наркома внешней торговли. Аргументируя необходимость покупки машины, писатели, режиссеры и актеры чаще всего ссылались на сложности своей профессии. Актер и эстрадный певец Леонид Утесов в мае 1939 года изъяснялся в письме Микояну с просьбой разрешить ему купить ГАЗ-М1 просто и бесхитростно: «Зная хлопотность моей профессии, Вы поймете, что я вынужден обратиться к Вам». Характерно, что Микоян сам решения не принял, а советовался с Молотовым, который наложил резолюцию: «Надо дать за плату». В том же году знаменитый актер Михаил Жаров направил куда более креативное, артистичное, рукописное, а не напечатанное на машинке заявление сразу на имя Молотова. Жаров писал: «Моя работа в театре и особенно в кино заставляет меня усиленно пользоваться транспортом… Стоит мне войти в трамвай, автобус или встать в очередь на такси, как меня узнают и в зависимости от темперамента публики раздаются реплики: „А! Мин херц!“, „Цыпленок жареный!“, „От двух бортов!“, „Смотри Медведь!“ и т. д. что вызывает веселое оживление публики, а меня смущает». Так Жаров напомнил Молотову о своих самых популярных киноролях: в картине Владимира Петрова «Петр Первый» (1937), где Жаров играл Меншикова, в фильмах «Возвращение Максима» (1937) и «Выборгская сторона» (1938) режиссеров Григория Козинцева и Леонида Трауберга и в короткометражной ленте Исидора Анненского «Медведь» (1938).

У прославленного режиссера, автора эпохальной ленты «Броненосец „Потемкин“» Сергея Эйзенштейна к 1939 году уже была машина ГАЗ-М1, которая, как писал в заявлении режиссер, «за время работы моей над фильмом „Александр Невский“ пришла в состояние достаточной непригодности». На письмо с просьбой Эйзенштейна разрешить купить новый автомобиль Вячеслав Молотов наложил краткую резолюцию: «За».

Автомобильная история звездной четы режиссера Григория Александрова и актрисы Любови Орловой, к 1939 году прославившихся картинами «Веселые ребята», «Цирк» и «Волга-Волга», эталонными лентами сталинского «большого стиля», свидетельствует, что даже приобретение подержанного автомобиля иногда могло состояться лишь с санкции правительства. В 1939-м Орлова и Александров попросили у Микояна разрешения приобрести у некоего Брауна подержанный «бьюик», мотивируя просьбу тем, что они живут в 30 километрах от Москвы на даче во Внукове. Очевидно, разрешение наркома в данном случае было нужно, поскольку сделка планировалась с иностранцем. Сделка состоялась. Но уже через год, в мае 1940-го, Орлова и Александров писали Микояну, что машина «в настоящее время пришла в ветхое состояние и не может обслуживать нашу бурную и интенсивную деятельность». Супруги просили разрешение приобрести автомобиль ГАЗ-11-40 – несерийный кабриолет, изготовленный всего в нескольких экземплярах. Александров и Орлова познакомились с ним на съемках фильма «Светлый путь» 1940 года. Именно в этом кабриолете главная героиня, простая девушка Таня, ставшая знатной ткачихой и получившая орден из рук Председателя Президиума Верховного Совета СССР Михаила Калинина, летит в финале картины над новой социалистической Москвой. Орловой и Александрову отказали – у Горьковского автозавода и правительства были другие виды на этот кабриолет. Все несерийные ГАЗ-11-40 переделали под полноприводные трансмиссии и передали высшим военачальникам, маршалам Советского Союза в качестве служебных машин.

В 1940 году с просьбой разрешить купить ГАЗ-М1 к Молотову обратился даже Михаил Громов – прославленный летчик и уже депутат Верховного Совета СССР. Он писал: «имеющаяся у меня импортная машина „Шевроле“ пришла в негодность».

В конце 1930-х ГАЗ-М1 официально стоил 9500 рублей[54]. Средняя зарплата работника сферы народного хозяйства составляла в 1940 году 339 рублей[55]. Но зарплаты и премии знаменитых ученых и важных инженеров, прославленных летчиков, гонорары самых известных актеров, режиссеров и писателей вполне позволяли купить автомобиль. Деятели культуры, названные писателем Юрием Олешей «инженерами человеческих душ», в этом смысле приравнивались к деятелям науки и техники и даже превосходили их по доходам и наградам, поскольку идеологическая отрасль считалась в СССР одной из самых важных, а работа в ней – чрезвычайно нужной и ответственной. Но вся государственная конструкция сталинского СССР была основана на полной зависимости граждан от государства, безотносительно их заслуг, рангов, званий и места в социальной иерархии. Эта зависимость даже была тем прочнее, чем заметнее был гражданин, чем выше он стоял на социальной лестнице. Логика действий власти, в том числе резолюции «за» или «против», далеко не всегда была понятна гражданину. Но, в соответствии с конструкцией сталинского государства, она и не должна была быть понятна, поскольку была выше и несравненно сложнее простых человеческих страстей и желаний. Как отмечал в своем дневнике писатель Михаил Пришвин, «сегодня человек положения с автомобилем, завтра положение изменилось и автомобиль отберут»[56].

Пришвин был заядлым автомобилистом. Впервые сев за руль в 61 год, сменив несколько автомобилей, писатель ездил на собственных машинах два десятилетия практически до самой кончины и оставил в дневниках немало интересных подробностей о советской автомобильной жизни 1930–1940-х годов – в том числе об общем принципе взаимодействия желающего купить автомобиль писателя и государства. «Машина, – размышлял Пришвин, – дана как демонстрация нашей властью, что, мол, у нас только и понимают, какое значение для государства имеет художественная литература»[57]. Сам Пришвин получил право купить за 5000 рублей ГАЗ-А еще в 1934 году, написав письмо Вячеславу Молотову. Написал, прекрасно понимая, что ни сроков рассмотрения прошения, ни тем более резолюции на заявлении предугадать невозможно. Получив разрешение на покупку всего через три дня, писатель с удивлением записал в дневнике: «С автомобилем вышло вроде счастливого случая на охоте»[58]. Писатель относился к машине почти как к живому существу, прозвал свой ГАЗ-А Машкой. Это имя в дневниках фигурирует чаще, чем официальное название автомобиля. Привычка одушевлять машину, давать ей имя существовала и позже в среде советских, наиболее увлеченных автолюбителей. Хотя, конечно, не только советских: вспомним Карла и Джузеппе из романов Эриха Марии Ремарка «Три товарища» и «Жизнь взаймы».

Желание приобрести автомобиль среди писателей, актеров и других представителей мира искусства стало некой модой, распространявшейся настолько быстро, что некоторые граждане шли на различные ухищрения, чтобы побыстрее обзавестись машиной. Например, искали приличные по состоянию подержанные машины, как Григорий Александров и Любовь Орлова. Историк Елена Твердюкова приводит в своем исследовании о личных автомобилях в СССР рассказ искусствоведа Михаила Германа, сына известного в 1930-х годах писателя Юрия Германа, о том, как отец купил с рук выигрышный лотерейный билет «Автодора». Очевидно, автомобиль обошелся Герману значительно дороже государственной стоимости[59].

Автомобиль в 1930-х действительно можно было выиграть в лотерею. Причем не только ГАЗ-М1, но и лимузин ЗИС-101 стоимостью 27 000 рублей – огромные для рядовых граждан деньги. Но получить выигранный автомобиль тоже было непросто: машин в стране не хватало. Кто-то ждал выигранную машину месяцами и даже писал жалобы в вышестоящие инстанции, иные брали выигрыш деньгами[60].

Еще в 1932 году Д. Гарри писал в журнале «За рулем»: «Появилось немало собственных машин. Владельцы получили эти машины в подарок от революции… Советская автомобильная промышленность напрягает сейчас все усилия, чтобы революция могла бы этих подарков делать как можно больше, чтобы в конечном итоге каждый трудящийся нашей страны мог при желании приобрести автомобиль»[61]. «Приобрести» и «получить в подарок» в данном случае звучало практически как синонимы. Во второй половине 1930-х государство по-прежнему дарило автомобили за особые заслуги, но основу личного, пока очень небольшого парка все-таки уже составляли купленные машины. Правда, и они, по сути, были подарками – ведь только правительство могло разрешить гражданину потратить на автомобиль честно заработанные деньги (как только оно и могло оценить, сколько стоит тот или иной произведенный гражданами продукт, в том числе книга или фильм).

В 1936 году А. Туманян писал в журнале «За рулем», что в Москве уже около 5000 шоферов-любителей[62]. Но личных автомобилей было гораздо меньше – примерно в десять раз[63]. Шоферами-любителями, очевидно, числили всех, кто имел соответствующее удостоверение, но не был профессиональным водителем и вовсе не обязательно владел автомобилем. Так, шофером-любителем является героиня картины Константина Юдина «Сердца четырех» 1941 года, математик Галина Мурашова в исполнении Валентины Серовой. Чтобы получить разрешение сесть за руль машины, принадлежащей воинской части, Мурашова показывает офицеру водительское удостоверение – явно любительское.

В общем, личных автомобилей в столице СССР, чье население превышало 3,5 миллиона человек, в конце 1930-х было очень мало. Поэтому их владельцы столкнулись с новыми для себя проблемами: купив вожделенный автомобиль, они задумывались, где его хранить, как обслуживать и ремонтировать. Инфраструктуры для личных автомобилей не было.

Автовладельцам помогала их известность. Простые граждане, в том числе связанные с автомобильной сферой, старались помочь знатным автолюбителям чем и как могли.

По сохранившимся свидетельствам, в городах личные автомобили часто хранили в гаражах государственных учреждений. В Горьком для личных автомобилей стахановцев автозавода выделили специальный гараж. Михаил Пришвин в 1937-м писал, что его автомобиль в Москве хранится в «гараже Военно-Охотничьего общества»[64]. А на даче под Загорском у писателя был собственный гараж – приспособленный под хранение автомобиля сарай. Пришвин не только сам управлял машиной, но и как мог старался познать хотя бы некоторые автомобильные премудрости. В дневнике 1935 года он достаточно подробно фиксировал пробеги своей машины и детали ее эксплуатации. Не без некоторой гордости Пришвин записал: «Первый раз самостоятельно (один) завел машину с горячей водой и горячим маслом»[65]. Процедура запуска двигателя, особенно зимой, в те годы требовала особых навыков и труда. Вместо воды, слитой накануне из системы охлаждения, чтобы не вывести из строя двигатель, утром надо было залить в машину подогретую, еще лучше – кипяток, то есть «разморозить». В сильные холода желательно было слить из мотора и масло и вернуть его в двигатель тоже разогретым. А для запуска мотора часто требовалось поработать пусковой рукояткой (по ироничной терминологии шоферов – «кривым стартером»), чтобы помочь маломощному электрическому стартеру и слабенькому, особенно зимой, аккумулятору. Не каждый автолюбитель, тем более совсем не молодой уже гуманитарий, был, как Пришвин, способен на такие подвиги.

Чтобы поддерживать свою Машку, она же ГАЗ-А, в рабочем состоянии, Пришвин наладил близкие, хорошие отношения с московским Вторым авторемонтным заводом (ВАРЗ), располагавшимся в Москве на Ордынке, и с Горьковским автозаводом. После очередного ремонта своего ГАЗ-А писатель удивительно подробно и вдумчиво для гуманитария описывал устройство спидометра: «…осмотрели мы гибкий вал и нашли, что квадратно обделанный кончик его свободно ходит в гнезде и не вращает спидометр»[66].

Но ведь для ремонта требовались еще и запчасти, а торговли ими в современном понимании не было. Даже журнал «За рулем», к середине 1930-х писавший в основном о достижениях советской индустрии и все меньше об автомобильных проблемах, зафиксировал в 1934-м: «По городу носятся люди в поисках той или ной запчасти»[67]. Из тона заметки следует, что проблема запасных частей актуальна даже для государственных автохозяйств. В этой цитате очень важен термин «достать». Просто заплатить и купить запасные части для автомобилей (как и многое другое в СССР) очень часто было невозможно. Требовались налаженные в соответствующих структурах связи или, как и с покупкой автомобиля, помощь высших инстанций. Это касалось даже покупки вполне элементарных, периодически изнашивающихся комплектующих, по терминологии автомобилистов – расходников.

В 1940 году маститый и знаменитый драматург Николай Погодин, автор хрестоматийных советских пьес «Аристократы», «Человек с ружьем» и «Кремлевские куранты», был вынужден написать в Экономсовет при Совнаркоме письмо с просьбой «разрешить мне отпуск четырех покрышек за наличный расчет… которые подходят к машине ЗИС». Дальше драматург уточнял: «Имеющиеся на машине покрышки пришли в такое состояние, что ездить стало рискованно. Пробовал вулканизировать, но из этого уже ничего не получается»[68]. Технологию вулканизации шин (она же в водительском фольклоре «наварка») – заводской ремонт привариванием к старой шине нового протектора – практиковали в СССР вплоть до 1980-х. Разумеется, не от хорошей жизни.

Главный автомобильный журнал страны «За рулем» в 1930-х по-прежнему почти не касался проблем немногочисленных автовладельцев. В 1933 году корреспондент журнала подробно описал первую в стране ОЭС – опытно-экспериментальную станцию по ремонту автомобилей, открытую в Георгиевском переулке в Москве. Характерно, что журнал назвал ее «первая в СССР дилеровоская (именно так! – С. К.) станция»[69]. Такая терминология, очевидно, была пережитком конца 1920-х – начала 1930-х годов, времени тесного экономического сотрудничества СССР и США. Вскоре подобные иностранные слова надолго исчезли из печати и устной речи. На новой станции впервые применили поточную систему ремонта автомобилей. Тоже, кстати, заокеанское изобретение – аналог производственного конвейера. Но здесь речь шла лишь об автомобилях государственных предприятий, с которыми ОЭС заключала договоры. То же касалось и новой станции обслуживания в Ленинграде, о которой писал журнал осенью 1938-го. Там могли ежедневно обслуживать 150 автомобилей, существовали комната отдыха для водителей и даже буфет[70]. Но, судя по контексту, станция ремонтировала казенные, а не частные машины. Впрочем, напомню: владельцы автомобилей были в той или иной мере известными и уважаемыми людьми и благодаря этому обслуживали и ремонтировали свои машины и на государственных предприятиях. Может быть, и не всегда, но, по крайней мере, чаще всего благодаря неформальным отношениям, а не договорам и нарядам-заказам в классическом понимании.

В своих дневниках Пришвин, уже наладивший хорошие отношения с Горьковским автозаводом, московским ВАРЗ и иными государственными структурами, записывал фамилии и даже краткие деловые характеристики людей, связанных с ремонтом автомобилей. Например, писатель упоминал некоего Горелова из Владимира – заведующего гаражами, который «может все достать по автомобилям»[71]. Опять же, достать, а не просто купить! Этот термин трансформировался с годами, но оставался чрезвычайно важным в повседневной жизни всех советских людей. А тех, о ком в связи с ремонтом своей Машки писал в дневниках Пришвин, позднее стали называть нужными людьми. Но пока, в 1936-м, государство вновь вмешалось в повседневную жизнь советских автолюбителей, причем теперь весьма необычным способом.