Публицистика перестроечных лет часто и настойчиво учила советских людей принципам жизни в условиях рыночной экономики. Чаще всего этим занимались вчерашние номенклатурные работники, приближенные к аппарату ЦК, правительству и прочим окологосударственным структурам и пользующиеся всеми соответствующими благами и льготами: от приобретения продуктов питания в распределителях или в форме привилегированных заказов до покупки автомобилей и иных дефицитных товаров через льготные каналы, без очередей. Многие, хотя, конечно, далеко не все, советские люди частично давно уже жили в своеобразной рыночной экономике в социалистической трактовке. Она подразумевала параллельную официальной теневую трудовую деятельность и неформальные, горизонтальные деловые и социальные связи. Многие автолюбители, вне зависимости от того, нравилось им это или не очень, в этом смысле давно стали передовыми «рыночниками».
С 1 мая 1987 года вступил в действие «Закон об индивидуальной трудовой деятельности», по сути легализовавший в СССР частное предпринимательство. В том же году приняли «Закон о государственном предприятии (объединении)», который вступил в силу с 1 января 1988 года. Он вроде бы не касался обычных граждан напрямую, но в нем впервые официально прозвучал термин «прибыль» как цель деятельности предприятия. Прежде этот и подобные термины употребляли в прессе в основном под рубриками «Их нравы» или «В мире чистогана». И наконец, 26 мая 1988 года вышел закон «О кооперации в СССР»[340]. Фактически законы об индивидуальной трудовой деятельности и даже о кооперации зафиксировали то, что уже существовало в СССР в рамках теневой экономики и черного рынка, которые в советской автомобильной повседневности занимали очень важное место: многие личные автомобили без черного рынка и подпольного бизнеса давно бы не ездили.
Ил. 25. Стихийный рынок возле магазина «Автомобили» в Южном порту. 1988 год
Автомобильные толкучки уже почти не прятались. В 1986-м, до принятия всех предпринимательских законов, журнал «За рулем» посвятил этой теме обширный материал. В Миллерове Ростовской области, рассказывала статья, в выходные незаконный рынок запасных частей собирается прямо напротив станции обслуживания. Где, с точки зрения простой логики, ему и место. За комплект вкладышей для двигателя «жигулей» на этом рынке просили 140 рублей при государственной цене 7 рублей 20 копеек[341]. В магазинах и на СТО вкладыши найти было практически невозможно, как и прочий дефицит. Что не значило, впрочем, что их там нет. На той самой станции обслуживания, напротив которой расположился черный рынок выходного дня, запасными частями «из-под полы» торговали почти открыто. Попытка официально поменять на «жигулях» прерыватель-распределитель обернулась ответом диспетчера СТО: «Нет в наличии!» Однако сотрудники СТО не таясь предлагали купить дефицитный узел, уплатив не только за его установку, но и «за труды». Теперь, в 1980-х, об этом говорили без намеков, не таясь. Рейд – проверка нескольких СТО правоохранителями – выявил, что на складах есть дефицитные детали, которых «нет». Причем в близлежащих магазинах этих запчастей и в самом деле не было. Прослеживалась явная связь торговой сети со станциями обслуживания. Продавать детали с «нагрузкой» в виде записанных в наряд-заказ нужных и ненужных автолюбителю работ, а заодно еще и с «благодарностью» было проще, удобнее и, главное, выгоднее, прибыльнее[342]. Такие публикации создавали у многих автолюбителей (и не только у них, поскольку в дефиците были отнюдь не одни лишь запчасти) иллюзию, что для победы над дефицитом достаточно изловить и привлечь к ответственности спекулянтов и прочих «хапуг». Однако спекулянты только регулировали рыночные цены на товары, которых не хватало. Об этом в перестроечные годы писали уже открыто. Организация работы на государственных станциях обслуживания не способствовала добросовестному труду, о чем теперь тоже откровенно сообщала пресса. «Напряженно работать невыгодно», – честно говорил слесарь одной из СТО, на которой побывали корреспонденты «За рулем»[343]. За перевыполнение плана по государственным расценкам платили очень мало, и лишь совсем откровенные идеалисты готовы были работать по этим правилам, противоестественным с точки зрения реальной, стихийно сложившейся экономики. «Нас ждут… серьезные изменения к лучшему в сфере автообслуживания», – писал «За рулем», обсуждая «Материалы XXVII съезда КПСС» и принятую им «Комплексную программу производства товаров народного потребления и сферы услуг»[344]. Одновременно главный автомобильный журнал страны, как и десять – двадцать лет назад, советовал читателям учиться обслуживать и ремонтировать автомобиль самостоятельно, уметь выполнять хотя бы основные работы. Но в огромной армии советских автолюбителей, которых в начале 1986-го было уже 12,5 миллиона (5,7 миллиона из них ездили на автомобилях ВАЗ), становилось все больше «чайников», не имеющих слесарных и иных необходимых для ремонта автомобиля навыков. По официальной статистике, каждый пост государственных СТО должен был обслуживать 10 тысяч автомобилей в год[345]. Это было абсолютно нереально даже при условии добросовестного труда всех сотрудников автосервиса.
Помочь решить эти проблемы во второй половине 1980-х были призваны частные предприниматели (в прессе их тогда называли надомниками), узаконенные в 1987 году. Вслед за законом об индивидуальной трудовой деятельности вышло «Положение об условиях труда надомников», принятое Министерством автомобильной промышленности для своих предприятий – государственных СТО и регламентирующее деятельность частников в сфере ремонта автомобилей[346]. Гаражным предпринимателям разрешали привлекать к работе совершеннолетних членов семьи. Частные мастерские могли делать не все работы (например, им не разрешали заниматься сваркой), назначать цены только в соответствии с государственными прейскурантами и «планировать объем выручки», что было совсем странно для частника, ремонтирующего автомобили у себя в гараже. Попытки регламентировать то, что было отрегулировано годами работы теневого предпринимательства, удавались далеко не всегда. Очень многие надомники из тех, что занимались ремонтом автомобилей не первый год, отнюдь не стремились выходить из тени, ломать и перестраивать устоявшуюся систему взаимоотношений с клиентами и связываться с государственными бюрократическими структурами. Кроме того, многие не хотели «светиться», поскольку к концу 1980-х все больше распространялся низовой рэкет. Заниматься защитой надомников государству было некогда. Поэтому очень многие частники не хотели широко демонстрировать свою деятельность и связанное с ней повышенное благосостояние, старались, как и прежде, работать максимально приватно. Рядовому гражданину, привыкшему доверять свой автомобиль давно знакомому, проверенному мастеру, было совершенно все равно, зарегистрирован он официально или нет.
Во второй половине 1980-х все больше рядовых автолюбителей сталкивалось с еще одной теневой стороной жизни. Воровство автомобилей и деталей от них, известное с 1960-х годов, стало приобретать впечатляющие масштабы и новые формы.
Автолюбители, не имеющие гаражей, боролись с угонами машин установкой разного рода самодельных и покупных устройств – сигнализаций. Впервые подобное устройство в кино еще в 1966 году показали в фильме «Берегись автомобиля». Когда угонщик Юрий Деточкин попытался завести двигатель «волги» Семицветова, сработал звуковой сигнал. В 1980-х большинство автолюбителей устанавливали заводскую сигнализацию «Саргиз». Профессиональные угонщики без труда справлялись с ней, как и Деточкин в «Берегись автомобиля». Поэтому автовладельцы рассчитывали лишь на то, что угонщики просто не захотят возиться с машиной, которая стоит под электронной охраной и может зашуметь. Для таких – простых воров – на ветровое стекло крепили красный или голубой светодиод, сообщающий, что сигнализация включена.
Помимо электронных устройств, использовали и разнообразные механические приспособления: блокираторы на руль, рычаг коробки передач или соединяющие руль с педалью тормоза – так называемая «кочерга». Умелый угонщик без труда ломал замки и этих устройств, но они могли спасти от начинающих жуликов, которых становилось все больше, и районных хулиганов, желающих просто покататься на чужой машине.
Нормальным, повседневным явлением стала кража колес с машин, припаркованных во дворах и на улицах. Это в своих фильмах отразил заядлый автомобилист Эльдар Рязанов. В картине «Забытая мелодия для флейты» (1987) колесо украли с нового, модного «Москвича-2141», которым владеет молодой успешный чиновник. В фильме Рязанова «Небеса обетованные» (1991) герой Леонида Броневого, отставной полковник, защищая колеса своего старенького «москвича», сбрасывает с балкона на «жигули» жуликов огромную физкультурную гирю. К счастью, обошлось без жертв.
Журнал «За рулем» стал публиковать чертежи так называемых секретных гаек и болтов, которыми крепили колеса. К ним требовались специальные ключи. Самые продвинутые в инженерии автолюбители изобретали подобные устройства сами, а изготавливали их, как обычно, на государственных предприятиях в качестве халтуры квалифицированные токари и фрезеровщики. Профессиональные жулики, опять же, умели бороться и с такими хитрыми секретными болтами. Но от молодых дилетантов колеса уберечь удавалось. Им проще было выбрать машину, чей владелец не озаботился «секретками». Воровали также светотехнику: фары, фонари и даже ветровые стекла.
Этот процесс стимулировала либерализация рыночной торговли. Черные рынки и базары, располагающиеся вблизи магазинов запасных частей, в Москве – в Южном порту и на южной окраине города возле огромного техцентра «Варшавский» системы «АвтоВАЗтехобслуживание», постепенно стали фактически открытыми, полуофициальными. Сбывать ворованные детали на рынках стало практически безопасно, а спрос в условиях дефицита постоянно рос. Журнал «За рулем» призывал: «Не берите ворованное…»[347]. Но рядовой автолюбитель, лишившись, скажем, фары, колеса или стекла в результате кражи или аварии, чаще всего шел именно на рынок, зная, что в государственном магазине найти необходимое почти невозможно. В статье, призывающей не покупать ворованного, автор рассказывал, как на одном из таких стихийных рынков по характерным царапинкам опознал свою фару[348]. Скорее всего, это было художественным преувеличением, характерным для перестроечной журналистики. Однако такое вполне могло произойти и в действительности. Предложение росло и за счет того, что часть угнанных машин жулики стали разбирать на запчасти, которые продавали на тех же толкучках. Это часто бывало даже выгоднее, чем продавать автомобиль целиком. И уж точно – безопаснее, чем ездить на угнанной машине, которую ищет милиция, по крайней мере формально.
На тех же стихийных рынках впервые стали появляться изделия кооперативов. Сначала – декоративные детали из пластика: колпаки колес, молдинги, которые клеили на кузов, и входящие в моду у молодых автомобилистов спойлеры, придававшие машинам спортивный вид. Появились сделанные в тех же целях стеклопластиковые бамперы и даже передние крылья, которые умельцы могли установить вместо штатных – стальных, но сильно проржавевших. Ассортимент постепенно расширялся за счет иных кооперативных деталей, уже не только декоративных. Профессионалы отнеслись к этому с осторожностью, отмечая, что качество запчастей, изготовленных кооперативами, «не обязательно плохое, однако и неясно какое»[349]. Рядовые автолюбители поначалу воодушевились тем, что дефицитные еще вчера детали можно купить свободно, пусть и недешево. Однако вскоре многие столкнулись с сомнительным, а то и попросту безобразным качеством непонятно где, из чего и кем сделанных деталей. Хорошо, если это был всего лишь замок двери, который не запирался, или кузовная деталь, которую с трудом можно было подогнать на место. Хуже, когда речь шла о ветровом стекле, рассыпающемся в мелкую крошку при попадании совсем маленького камешка, а тем более – о рвущихся тормозных шлангах. Последнее могло привести к серьезной аварии. Термин «кооперативный» довольно быстро стал синонимом слов «плохой» и «низкокачественный». Тем не менее автолюбители все равно покупали кооперативные детали (как и одежду, обувь, предметы домашнего обихода), стараясь выбирать их придирчивее и тщательнее и надеясь на удачу.