Эпоха гласности стала и временем грандиозных, иногда откровенно фантастических автомобильных проектов. Некоторые поначалу казались вполне реальными, иные с самого начала – наивными и даже авантюрными. Но «планов громадьё», как когда-то писал Маяковский, по-прежнему было близко многим советским людям: и рядовым автолюбителям, и тем, кто хотел им стать. Дефицит автомобилей не снижался, а рос вместе с желанием граждан иметь личную машину. В 1987 году в СССР продали 820 тысяч легковых автомобилей. Союз был далеко не самой автомобильной страной даже среди государств социалистического лагеря. В 1988 году на 1000 жителей в СССР приходилось 46 легковых автомобилей, в Польше – 99, в Югославии – 123, в ГДР – 199. Не говоря о том, что в США на 1000 жителей было 599 автомобилей, а в Западной Германии – 446[350].

Резкий рост производства и победа над дефицитом, рождение настоящей рыночной конкуренции и, как казалось, снижение цен были возможны в СССР только при строительстве новых автозаводов. Возможности роста существующих предприятий были исчерпаны. Строительство новых планировали совместно с зарубежными фирмами, по аналогии с успешным проектом конца 1960-х – возведением огромного завода ВАЗ в партнерстве с итальянским концерном «Фиат». В прессе и в автолюбительских кулуарах горячо обсуждали проект превратить недостроенный тракторный завод в Елабуге в автогигант по производству малолитражных легковых автомобилей. Сначала речь шла о популярном в Европе автомобиле «Фиат-Панда», позднее – о модернизированной отечественной «Оке» ВАЗ-1121[351]. Поначалу писали даже о 900 тысячах автомобилей в год – больше, чем выпускал самый крупный советский завод ВАЗ. Позднее говорили уже о 300 тысячах. Грандиозным и наивным планам не суждено было сбыться. Государство не было готово к огромным инвестициям, зарубежные компании с опаской смотрели на страну, которую лихорадило и в политическом, и в экономическом смысле. А рядовые обыватели, конечно, не задумывались, кто и где будет производить комплектующие для такого количества новых автомобилей, где искать квалифицированные кадры для их производства.

Возникали и менее масштабные, но тоже по-своему амбициозные планы. Некоторые стремительно образованные отечественные фирмы предпринимали реальные попытки выпускать автомобили новых марок. В том числе совместно с зарубежными компаниями, но часто – мелкими и с сомнительной репутацией. Таким был проект «Автокам» – производство автомобилей по лекалам малоизвестной британской компании, которая вскоре обанкротилась[352]. Все эти ранние перестроечные проекты некоторые граждане продолжали воспринимать с надеждой, иные – уже со скепсисом. Автомобильный ландшафт и автомобильную повседневность страны они, по сути, не меняли.

В отличие от иностранных автомобилей, которых к концу 1980-х на дорогах Союза постепенно становилось все больше. Начала сбываться давняя мечта многих советских граждан – космически далекие от обычного советского человека машины вдруг стали доступными, по крайней мере, уже некоторым гражданам, не принадлежащим к элите. Закон о свободном выезде из Союза еще не приняли, но те, кто работал за границей, получили возможность привозить в СССР автомобили, оформленные в отдельном порядке. Тем более что «в рамках борьбы с привилегиями и злоупотреблениями» 18 января 1988 года приняли постановление Совета министров СССР об отмене торговли за чеки «Внешпосылторга»[353]. Постановление гласило, что это сделали «в целях устранения негативных явлений, связанных с продажей товаров в специализированных магазинах министерств торговли союзных республик на чеки в/о „Внешпосылторг“»[354]. Речь шла о социальной справедливости, о которой много и постоянно говорили и писали в те годы.

После закрытия «Березок» на руках у граждан остались сотни тысяч так называемых «инвалютных рублей», а работающие за границей продолжали получать их за сданную государству валюту. В первых рядах тех, кто начал в больших количествах привозить в Союз импортные автомобили, стали жители Дальнего Востока, связанные морской службой с близкой Японией. Оттуда и пошел широкий поток подержанных машин – относительно недорогих, но удивительно комфортных и надежных[355]. Руль в японских автомобилях располагался с правой стороны. Скептики, в том числе в прессе, часто напоминали, что езда на «праворульном» (в народе – «праворуком») автомобиле по дорогам с правосторонним движением неудобна и даже опасна. Однако советские автомобилисты быстро приспособились к машинам с правым рулем. На Дальнем Востоке за несколько лет они стали массовыми, а потом распространились и в сторону Урала и даже в европейской части страны, не исключая Москвы. Их привозили по железной дороге. В те годы ехать на машине из Владивостока в Европу решались очень немногие.

Централизованный завоз подержанных импортных автомобилей организовали и в Прибалтике, имеющей традиционные, как и Дальний Восток, морские связи с Западной Европой. Первое совместное предприятие по торговле иностранными автомобилями появилось в 1990 году в Литве[356]. В крупных городах родились первые фирмы-дистрибьюторы, торгующие в СССР новыми иностранными машинами за так называемые «инвалютные рубли». Запчасти и к подержанным, и к новым автомобилям торговцы предлагали также за валюту, а ремонтные работы – за обычные советские рубли.

Возможность приобрести иностранный автомобиль с энтузиазмом восприняли в первую очередь люди молодые. Машины, которые в СССР видели лишь на фото, в кино, в лучшем случае – на улицах, обросшие легендами об их баснословной надежности и долговечности, стали доступны обычным гражданам, а не только представителям советской элиты. Впрочем, в те годы даже известные и обеспеченные люди по-детски радовались первой в жизни иностранной машине. Актер Олег Басилашвили с юмором рассказывал, как великий режиссер – руководитель ленинградского Большого драматического театра и заядлый автомобилист Георгий Товстоногов, прежде владевший престижной «волгой», получил наконец возможность купить подержанный «мерседес». Басилашвили рассказывал: «Помню, когда он вернулся из-за границы со своим „мерседесом“, то после репетиции вышел во двор продемонстрировать, какой он „плейбой“. Стоял возле машины и курил „Мальборо“, который ему, кстати, нельзя было курить. А мы со Стржельчиком взяли и договорились не обращать на новый автомобиль внимания, а расспрашивать шефа, как там, мол, в Германии спектакль идет „На всякого мудреца довольно простоты“, который он ездил ставить. Минут сорок мы так стояли и все отводили разговор от „мерседеса“, а шефу все хотелось, чтобы мы восхитились его покупкой. Он обиделся на нас – мы не заметили автомобиля, мечту его жизни. Потом предложил: „Ну, хотите, я вас прокачу? Вы поймете, что это за машина“. Мы сказали: „С удовольствием“. Он сел за руль и стал заводить машину ключами от квартиры…»[357]

Но рядовые, небогатые граждане солидного возраста, с большим жизненным и автомобильным опытом не торопились приобретать иностранные машины. Не только из-за дороговизны. Некоторые сильно подержанные, но еще вполне исправные экземпляры ценой не сильно отличались от новых отечественных машин. Но люди практического склада, привыкшие покупать запчасти для своих машин впрок и все, что можно, ремонтировать своими силами, задумывались о проблемах, связанных с поиском импортных запчастей и тем более квалифицированных специалистов для обслуживания и ремонта зарубежной машины. Импортные автомобили, несмотря на это, постепенно меняли советскую автомобильную жизнь, хотя в конце 1980-х их приток в страну был еще невелик: по неофициальной статистике – примерно 10 тысяч экземпляров в год[358].

Большинство же автолюбителей волновали пока другие проблемы. Одна из главных – стремительный рост цен, с которым было связанно еще большее, чем прежде, материальное и «классовое» расслоение общества.

Владельцы автомобилей всегда и в любом государстве – одни из главных плательщиков. СССР в этом смысле не был исключением. Помимо обычных для всех граждан трат, автолюбители расходовали деньги на бензин, стоянки, запасные части, ремонт машин. В СССР в этом перечне владельцев автомобилей меньше всего волновал налог на транспортные средства. На автомобили среднего и самого популярного в СССР класса – «москвичи» и «жигули» – он составлял 15–17 рублей в год в городе и примерно в два с половиной раза меньше в сельской местности – очень небольшая сумма для любой трудовой семьи. В 1989 году для городских жителей ставку налога подняли в два, а для сельских – сразу в пять раз. Сельчанин – владелец автомобиля «Иж-2125» – возмущенно писал в журнал «За рулем», что вместо прежних 7,5 рубля в год должен платить теперь 37,5 рубля. Автолюбителя возмущало даже не само по себе подорожание, поскольку и эта сумма была относительно небольшой, сколько сам подход правительства к вопросу о налоге. Ведь наступило время гласности и, как казалось многим, иного, чем прежде, отношения к гражданам – более близкого контакта власти с ними. А в данном случае с автолюбителями не только не посоветовались, сетовал читатель, но даже и не предупредили их заранее. Член коллегии Минфина СССР Ю. Земсков ответил на страницах журнала: «Острота проблемы мобилизации средств… диктовала необходимость принятия этого акта в особом порядке, без вынесения на всенародное обсуждение»[359]. В общем-то, этот ответ нетрудно было трактовать: у государства плохо с деньгами, и для улучшения финансового положения самый подходящий источник – все те же автолюбители. Словосочетание «особый порядок», безобидное в данном контексте, вызывало неприятные ассоциации у людей, хорошо помнящих отечественную историю.

Но врывающийся в советскую жизнь позднего Союза рынок диктовал новые условия и новые цены куда быстрее и жестче государства. В 1990 году журнал «За рулем» впервые опубликовал примерные цены на автомобили с пробегом в Москве. Прежде о том, что советские люди продают и покупают подержанные автомобили дороже новых, было не принято писать открыто. Теперь на московском рынке за «Жигули» ВАЗ-2106 с небольшим пробегом просили 16 тысяч рублей, за «Москвич-2141» – 20 тысяч, за ВАЗ-2108 – 17 тысяч, то есть в среднем в 1,6–2,2 раза больше государственных цен[360]. Прошло всего полгода, и рыночные цены в стремительно теряющих стоимость рублях, которые стали именовать «деревянными», увеличились еще в несколько раз. Теперь 35–40 тысяч рублей просили даже за восьми-девятилетние «жигули», за новые – 50–70 тысяч. Новые переднеприводные «Лады-Самары» (семейство ВАЗ-2108/2109) стоили до 100 тысяч рублей, почти десятилетний «Мерседес-Бенц 280» оценивали в 125 тысяч. Рекордсменом московского рынка в тот день, когда журналисты его обследовали, стал американский «Шевроле Каприз» 1986 года выпуска за 225 тысяч рублей[361]. А ведь формально на отечественные машины еще сохранялись советские государственные цены: ВАЗ-2106 стоил 9000 рублей, а переднеприводный ВАЗ-2108 – 8300 рублей. Рядовых граждан поражали не только рыночные цены сами по себе, но и то, что находились люди, готовые столько платить. Публикуя традиционный перечень всех советских автомобилей, продаваемых гражданам, в 1991 году «За рулем» впервые с начала перестройки не указал их официальных цен[362]. Делать это было фактически бессмысленно. По государственной цене машины покупали в основном льготники, из которых тоже выстраивались длинные и нервные очереди, или граждане, имеющие прочные неформальные связи – блат с государственными торговыми структурами.

Не меньше рыночных цен многих граждан СССР раздражали аукционы, на которых стали продавать автомобили в конце 1980-х. В 1990-м на московском аукционе подержанную «Волгу» ГАЗ-3102 при начальной цене 20,5 тысячи рублей купили за 53 тысячи, а такую же новую «Волгу» – за 80 тысяч[363]. Эта версия «Волги» в то время была еще очень престижной. Совсем недавно ГАЗ-3102 в личную собственность вообще не продавали. Машину, появившуюся в начале 1980-х, предназначали только чиновникам уровня «немного выше среднего», условно – секретарям райкомов и горкомов. Ходили слухи, что такие «волги» разрешали купить лишь отдельным, приближенным к власти гражданам, например космонавтам. Но официально ГАЗ-3102 купить было нельзя. Теперь же на аукционе любой мог приобрести самую престижную «волгу». Если, конечно, имел деньги, которые для рядовых граждан были баснословными.

Цена ВАЗ-2109 на аукционе доходила до 50 тысяч. Формально машины на аукционах покупали, как правило, не частные лица, а кооперативы. Писали также, что часть вырученных денег идет на благотворительность и благоустройство. Но очень многих советских граждан эти мероприятия и эти цены шокировали и раздражали. Кооператоры в их глазах были хапугами, аукционы – государственной спекуляцией, абсолютно противоречившей представлениям советских людей о социальной справедливости. Об этом говорили дома, на работе, на улицах. Спорили с теми, кто исходил из соображений: откуда у человека деньги – его дело, и это никого не касается. Это было продолжением процесса деления на тех, кто «умеет жить» и «не умеет», наметившегося еще в конце 1970-х годов. Наиболее возмущенные и активные граждане изливали свое возмущение в прессе. Сжиться с новыми реалиями, в том числе и автомобильными, получалось далеко не у всех.

Имущественное расслоение советских людей, все ярче и откровеннее проявлявшееся с 1970-х, к концу советской эпохи приобрело новые, более четкие формы. Разница между материальным положением и образом жизни «новых русских» и обычных граждан, или пока еще «новых» и «старых» советских, увеличивалась все сильнее и стремительнее. Теперь в одном дворе рядом с сильно поезженным «запорожцем» могли стоять не только свежие «жигули» или почти недоступная недавно «волга», но даже «вольво» или «мерседес», приехавшие из какой-то другой жизни. Во дворах и на улицах появлялось все больше не просто старых, а ржавых, откровенно запущенных и уже не ездящих машин. Их владельцы больше не могли поддерживать свои машины в рабочем и относительно приличном состоянии.

Примерно такими стали «жигули» героя кинотрилогии режиссера Игоря Масленникова «Зимняя вишня». В первом фильме 1985 года советский служащий ездит на обычной, но вполне приличной машине, такой же, как тысячи других. На этих «жигулях» герой догоняет «мерседес» своего практичного и осторожного и в жизни, и на дороге соперника, увозящего любимую женщину. Во второй картине 1990 года машина постаревшего героя еще не утратила окончательно прыти, но имеет довольно потрепанный и совсем не модный вид.

Так – кто-то на старых, а кто-то на новых автомобилях «из другого мира» – советские автолюбители вместе со всеми остальными гражданами въезжали в новую жизнь, в новую страну, в иную – уже не советскую повседневность.