Середина и вторая половина 1980-х годов – не только продолжение застоя и наивной гласности, но и тяжелая ломка советских устоев. Эти годы – заметный и даже революционный для страны автомобильный прогресс. Совершенно новые переднеприводные модели, которые одну за другой выпускали ведущие советские автозаводы, стали активными «действующими лицами», а потом и автомобильными символами перестройки (хотя первый из этих эпохальных для СССР автомобилей, ВАЗ-2108, дебютировал еще в 1984 году). Технически и эстетически прогрессивные советские машины были ожидаемы автолюбителями, но одновременно и насторожили часть из них, особенно в первые годы производства.
За полтора десятка лет начиная с 1970 года ВАЗ выпустил несколько новых моделей. Но только «Нива» ВАЗ-2121 была принципиально новой. Остальные новинки выглядели моднее, имели более мощные двигатели, чем первый ВАЗ-2101, но в большой мере сохраняли конструкцию конца 1960-х. Они не были передовыми и стилистически, несмотря на старания дизайнеров. Тем более это относилось к «запорожцу», «москвичу» и «волге». Профессиональные ремонтники и многие автолюбители давно изучили конструкции этих автомобилей до мельчайших подробностей, самые запасливые владельцы накопили к своим машинам уйму запчастей.
Тем не менее некоторые, особенно молодые люди, условно говоря, устали от советского автомобильного застоя. В 1970-х – начале 1980-х до советских граждан доходило все больше зарубежной информации. Даже отечественные журналы и газеты уделяли внимание иностранным автомобилям, а зарубежное художественное кино, привезенные из-за границы журналы и рекламные проспекты позволяли подробнее знакомиться с западными и японскими машинами. Жители столиц с интересом рассматривали те, на которых ездили иностранные дипломаты, бизнесмены, журналисты. Информации о мировом автомобилестроении становилось все больше, и те, кто интересовался этой темой, сравнивали и выносили оценки не в пользу отечественного автопрома.
Поэтому, когда в СССР одна за другой стали появляться переднеприводные модели более современного, модного дизайна, молодые и образованные в автомобильном смысле люди восприняли их с энтузиазмом. Автолюбители же солидного возраста и консервативного склада считали новинки как минимум конструктивно непонятными, а потому сложными, хилыми и ненадежными. Современный дизайн, отличавший новые модели, консерваторам поначалу тоже не нравился.
Появление новых автомобилей стало постепенно менять советские автомобильные приоритеты. Именно в это время трансформировалось отношение к «волге» как к самой престижной и желанной советской машине – автомобилю мечты. Хотя таким оно оставалось и в середине 1980-х. Александр Новиков – бард, во времена СССР подпольный бизнесмен, занимавшийся изготовлением и продажей музыкальной аппаратуры, – описал, как в 1984 году по случаю купил «Волгу» ГАЗ-24-02 в Ижевске: «Дядя ижевского знакомого Толи, высокая номенклатурная фигура, отказался от выделенной „волги“-фургона (имеется в виду кузов „универсал“. – С. К.), потому что хотел обычную». «Волги»-универсалы, как справедливо рассказывал Новиков, «в частные руки… продавали только особенным людям, по особым распоряжениям». «В Свердловске, – свидетельствовал он, – в частных руках их было всего две». Государственная цена машины составляла 18 тысяч рублей, а «на базаре такая тянула на тридцать тысяч». Бард купил «волгу» у племянника ответственного работника за 22 тысячи. Свои и своих друзей впечатления от машины Новиков описал красочно: «Сегодняшний 600-й „мерседес“ ничто по сравнению с „волгой“-фургоном по тем временам»[335].
Но всего через несколько лет молодые люди стали относиться к «волге» с некоторым сарказмом, а иногда с раздражением, как к стариковской и именно начальственной машине, символу консерватизма и застоя. Примерно так выглядели владельцы «волги» – герои позднего советского кино.
В «Служебном романе» Эльдара Рязанова (1977, по совместному сценарию с Эмилем Брагинским) «волгой» владеет недавно вернувшийся из-за границы типичный советский карьерист и циник – человек непорядочный даже по отношению к друзьям молодости. В картине «Тема» Глеба Панфилова по совместному сценарию с Александром Червинским, снятой в 1979-м и вышедшей на экраны в 1986 году, на престижной машине ездит маститый и известный драматург – завсегдатай президиумов, халтурщик, давно разменявший талант на высокие гонорары и официальное признание. В юношеском сериале «Каникулы Кроша» 1980 года, снятом Григорием Ароновым по сценарию Анатолия Рыбакова, «Волга» ГАЗ-24 в собственности у внешне респектабельного, утонченного искусствоведа и коллекционера. Однако этот герой, при всей внешней интеллигентности, оказывается человеком лживым и непорядочным. В фильме Марлена Хуциева по мотивам рассказа Юрия Пахомова «Послесловие» (1983) хозяин «Волги» – успешный, циничный околонаучный деятель, давно потерявший вкус к работе и к жизни. Все эти герои символизировали общественную апатию и советский вещизм, характерные для конца 1970-х – начала 1980-х и ставшие основополагающими духовными составляющими того, что вскоре стали называть застоем.
Во второй половине 1980-х в многочисленных криминальных боевиках про советскую мафию и коррупцию, например: «Я объявляю вам войну» (1990, режиссер Ярополк Лапшин, автор сценария Валентин Черных), «Воры в законе» (1988, режиссер и автор сценария Юрий Кара по мотивам прозы Фазиля Искандера), «Сувенир для прокурора» (1989, режиссер Александр Косарев, сценарий написан совместно с Александром Безугловым), на «волгах» ездили богатые дельцы теневой экономики, обирающие их рэкетиры и чиновники-коррупционеры. То есть, как считалось, представители советской застойной архаики, пережитки прошлого.
В этом смысле интересно, что в картине Эльдара Рязанова «Забытая мелодия для флейты» (1987, сценарий написан совместно с Эмилем Брагинским) главный герой ездит на совсем новом и очень модном личном «Москвиче-2141». Этот просторный и внешне современный автомобиль, едва появившись, действительно стал престижным. Тем более такой, как у героя Рязанова, – окрашенный краской металлик, которая в Союзе была еще в новинку. К тому же герой, сыгранный Леонидом Филатовым, хотя и чиновник, но не совсем уж закоснелый и к тому же немного музыкант.
В общем, во второй половине 1980-х слава «волги» на фоне новых модных моделей стала меркнуть. Те, кто уже купил новинки, быстро оценили комфорт, динамику, легкость управления переднеприводных машин. Однако качество их изготовления и количество поломок удивляли даже опытных, привыкших ко всему автолюбителей.
Даже автомобили семейства «Спутник», скоро переименованного в «Самару» – переднеприводные модели ВАЗ, неплохо проработанные с точки зрения инженерии и на фоне «москвичей» и «таврий» собранные добросовестно и тщательно, – не были лишены конструктивных и производственных огрехов (в создании модели большую роль сыграла немецкая фирма Porsche, с которой ВАЗ активно сотрудничал). Конструктивных недостатков, которые в профильной автомобильной прессе называли «детскими болезнями», в новых советских машинах было как минимум не меньше, чем в прежних. Заводы, конечно, постепенно исправляли ошибки. Но получалось, что обычные потребители, купившие машины за собственные деньги, выполняли роль испытателей.
Оценивая свой ВАЗ-2108, один из первых покупателей рассказывал, например, о регулярных отказах стартера из-за того, что на него попадала грязь с дороги – очевидная конструктивная недоработка. У автомобиля постоянно рвался трос сцепления, отказывали замки дверей. Тяга замка, замененная на СТО по гарантии, тоже быстро сломалась. А самодельная, выполненная рукастым владельцем, работала безотказно. Наконец, из-за неисправности замка зажигания у машины несколько раз на ходу выключался двигатель. Покупатель писал: «Один раз это произошло на скользком повороте. И лишь потому, что теоретически я уже проигрывал такую ситуацию и скорость была невелика, удалось „разъехаться“ с мачтой освещения»[336]. Подобные письма читателей в прессу и устные гаражные истории демонстрировали удивительные изобретательность, терпение и выдержку опытных советских автолюбителей.
Еще больше нареканий вызывал принципиально новый, стилистически современный «Москвич-2141». Владелец одной из первых машин С. Фирсов рассказывал, что, проехав всего 12 тысяч километров, дважды менял сальники приводов передних колес, несколько реле, боролся с перегревом ступиц. Д. Новиков – тоже владелец «Москвича-2141» – перечислял дефекты новой, только из магазина машины: не подсоединен воздуховод печки, уплотнитель ветрового стекла пропускает воду. Чтобы защитить кузов от сколов краски, автолюбитель самостоятельно сделал брызговики передних колес. При этом неизбалованный владелец «москвича» сообщал, что «особых претензий» к машине, прошедшей всего-то 4000 километров, у него нет. В той же подборке отзывов о новом «москвиче» Н. Семенов жаловался на протекание дождевой воды в салон (это было типичным дефектом сорок первых «москвичей»), а также на течь масла из коробки передач. О такой же течи сообщал читатель В. Долгоплоск. Он же рассказал о неисправных задних амортизаторах на новой машине[337]. Типичными неисправностями «Москвича-2141» были и быстро выходящие из строя стойки передней подвески. Машины также отличала посредственная окраска и антикоррозийная обработка. Автомобиль, ставший было престижным, вскоре воспринимали машиной, которую покупали «не от хорошей жизни», поскольку по той или иной причине не смогли приобрести автомобиль ВАЗ.
Примерно такая же репутация сложилась у третьей советской переднеприводной новинки – ЗАЗ-1102 «Таврия», пришедшей на смену безнадежно устаревшему «Запорожцу». Типичный набор конструктивных дефектов и неисправностей «Таврии» включал течи охлаждающей жидкости из-за халтурно затянутых хомутов шлангов, просачивания воды через уплотнение ветрового стекла, неисправности электрооборудования, выход из строя подшипников-ступиц. Наконец, в кузовах примерно полутора тысяч первых «Таврий» обнаружились трещины. Завод, вновь использовав покупателей в качестве испытателей, сделал специальные детали, которыми необходимо было усилить слабые места. Теоретически это должны были делать бесплатно фирменные станции обслуживания, но необходимых деталей они с завода не получали[338].
На фоне проблем обычных рядовых автолюбителей, которые все-таки получили новые, современные с точки зрения дизайна и инженерии машины, пусть и со множеством дефектов, автомобильная жизнь инвалидов застопорилась на времени ранних 1970-х. Мотоколяски, которые в 1950–1960-х хотя бы относительно соответствовали представлениям о современном микроавтомобиле, безнадежно устарели уже к середине 1970-х годов. Однако на них продолжали ездить и через 10–15 лет. Некая лицемерная стыдливость не позволяла упоминать об этом в прессе. Но в 1990 году журнал «За рулем» опубликовал эмоциональный «крик души» одного из владельцев архаичной мотоколяски с ручным управлением: «…„спецтехника“ с ручным управлением, без которой нам просто не обойтись, куда менее надежна, чем „Жигули“. Зимой и летом мы замешиваем в ведре топливную смесь для устаревшей еще двадцать лет назад мотоколяски С-ЗД, мажемся и обжигаемся о зарастающий маслом и грязью двигатель при регулировке цепи привода, зажигания, ремня генератора, слушаем вой и треск перегревшегося и перегруженного одноцилиндрового двигателя, дышим отработанными газами, которые свободно проникают в дребезжащую кабину через отверстия в задней стенке. А попробуйте в дорожных условиях, да еще зимой, голыми руками заменить цепь привода, которая постоянно рвется… Мне могут возразить: берут же их, эти горе-мотоколяски, „дареному коню в зубы не смотрят“. Да, берем! А что делать? Деваться-то некуда. Берем, ездим – мучаемся, после первой же серьезной поломки стоит она из-за невозможности починить, как сугроб, и дожидается, пока пройдут положенные пять лет, чтобы сдать ее в металлолом и получить новую, точно такую же. Положенный нам бесплатный капитальный ремонт совсем не решает проблему, так как невозможно в мастерской отремонтировать то, что плохо задумано и безобразно сделано на заводе»[339]. Впрочем, и в этой сфере произошло обновление, пусть и с огромным отставанием. В 1988 году в производство запустили переднеприводный, современный по конструкции микролитражный автомобиль ВАЗ-1111 «Ока». По сравнению с мотоколяской он был почти космическим кораблем. Серпуховской завод, который производил мотоколяски, переориентировали на выпуск модификаций «Оки» именно для инвалидов. Этот переход на новую модель шел медленно и мучительно, как и все остальные экономические и социальные процессы, затрагивавшие советскую повседневность.