С середины 1980-х лексикон советских людей стал быстро обогащаться новыми словами. «Гласность» и «перестройка» в этом стремительном потоке были лишь первыми, самыми простыми и легко произносимыми. Следом пришли «консенсус», «конверсия», «бизнес», «дистрибьютор», «дилер» и т. п. На смену смирной, беззубой публицистике 1970-х – начала 1980-х явились совсем иные газетные и журнальные материалы. Сначала критические, но еще довольно мягкие и оптимистичные статьи в стиле оттепельных 1960-х. Но вскоре – резкие публикации, разоблачающие и бичующие недостатки в самых разных сферах советской жизни. Автомобильная не стала исключением: эта тема затрагивала теперь интересы миллионов граждан. В 1987 году парк личных автомобилей в СССР достиг 14 миллионов штук[313]. Если умножить это число на количество членов семей автолюбителей, становилось очевидно, что проблемы владения легковой машиной волнуют несколько десятков миллионов советских людей. Поэтому автомобильной тематике все чаще стали уделять внимание и непрофильные издания.

Публикации середины 1980-х говорили, в общем-то, о том же, о чем писали и десять, и двадцать лет назад: о дефиците машин и запасных частей, о невысоком качестве изготовления автомобилей, о скверном автосервисе. В этом смысле термин «застой», который стали применять к периоду правления Брежнева, характеризовал советскую автомобильную повседневность вполне справедливо – хотя количество автомобилей и, соответственно, армия автолюбителей сильно выросли именно в брежневскую эпоху.

«Даже сегодня при относительно невысоком уровне насыщенности легковыми автомобилями населения удовлетворение спроса на необходимые принадлежности и запасные части, состояние технического обслуживания еще отстает от фактической потребности… большинство владельцев автомобилей вынуждены производить ремонт автомобилей самостоятельно», – констатировал заместитель министра торговли РСФСР Сурен Саруханов в 1974 году[314]. Спустя десятилетие писали все о том же: «Не верю, что некое сооружение, в которое чтобы попасть, нужно приезжать ночью и пять часов ждать очереди на мойку для того лишь, чтобы узнать: глушителей на складе нет и не было, а замок починить нельзя потому, что арматурщик ушел в отпуск, – что это вот имеет право называться сервисом»[315]. В общем, две главные, напрямую связанные друг с другом проблемы автолюбителей (помимо дефицита самих автомобилей) – отсутствие запасных частей и безобразный сервис – не только никуда не делись, а усугубились. В известной мере, это было обусловлено советской экономикой.

«В середине 70-х, – сообщала в 1989 году «Комсомольская правда», – каждую свою малолитражку ВАЗ обеспечивал запчастями на 42 рубля в год. К началу 1980-х показатель этот снизился до 36 рублей. Сегодня он составляет 26 рублей. По остальным заводам положение еще хуже»[316]. За эти десятилетия появились новые, более дорогие и престижные модели «Жигулей» и «Москвичей». Многие детали к ним стали дороже, чем аналогичные для предыдущих машин, а значит, в «натуральном выражении» недостаток запасных частей был еще острее, чем в денежном.

Энергичные и опытные автолюбители по-прежнему шли за запасными частями на черные рынки и толкучки. «За рулем» в декабре 1986 года констатировал: «Итак, круг замкнулся – пока государственные организации никак не могут решить наши с вами проблемы, их решает спекулянт»[317]. В общем, все как десять лет назад, только тон публикаций стал смелее. Не хватало буквально всего: от мелочей до комплектующих для ремонта основных агрегатов, в том числе двигателей и коробок передач. В острейшем дефиците были и кузовные комплектующие. Автомобили попадали в аварии, и для ремонта кузова требовались детали, достать которые без знакомств и переплаты было практически невозможно. Поэтому теневые, гаражные жестянщики, проявляя чудеса изобретательности и демонстрируя высочайшую квалификацию, исхитрялись ремонтировать даже те детали, которым, казалось, место только на свалке. Кроме того, как ни старались опытные автомобилисты бороться с коррозией, автомобили ржавели, а потом и просто гнили. Но их не отправляли на свалку. Искали и покупали втридорога пороги, крылья, двери, иные элементы и ремонтировали кузова с помощью сварки. Иногда из-за отсутствия деталей и квалификации просто заклеивали места сквозной коррозии с помощью стеклоткани и эпоксидной смолы.

Смекалка и изобретательность выручали автолюбителей и при ремонте самых важных узлов и агрегатов. Читатель «За рулем» рассказывал, как, отчаявшись купить детали для ремонта мотора «Жигулей», отремонтировал машину в колхозной мастерской «с подгонкой блока цилиндров» под переделанные в той же мастерской элементы от двигателя грузовика ГАЗ-51 и давно снятого с производства «Москвича-407», комплектующие от которого «завалялись в магазине»[318].

Зато в середине 1980-х стало получше с ответами чиновников разного ранга на возмущенные письма читателей и запросы прессы. Впрочем, ответы сохраняли традиционную административно-бюрократическую стилистику. Начальник отдела обеспечения и распределения запасных частей объединения АвтоЗАЗ В. Сементовский сообщал: «Несколько лет назад не удовлетворялись заявочные потребности (по номенклатуре запчастей к автомобилям семейство „Запорожец“) более, чем по 100 наименованиям… Сейчас в дефиците 28 наименований»[319]. Звучало вроде бы солидно, но «За рулем» в том же материале подчеркивал: владельцы «Запорожцев» с этим абсолютно не согласны. Тут же прозвучала необычная и немыслимая еще несколько лет назад мысль о самой системе советского автосервиса: «Сейчас никто не может сказать определенно, какие виды услуг и какая их часть действительно нужны потребителю, а какие фактически являются пресловутой нагрузкой к дефициту. Имей автолюбитель возможность приобрести любую деталь, и как знать, потребуется ли в ряде мест строительство новых СТО»[320]. Речь в данном случае шла о плановой экономике. Той, в рамках которой все – в том числе производство товаров и услуг – якобы было профессионально рассчитано и которую в 1987 году никто пока не собирался отменять.

Типичные взаимоотношения автолюбителя и официального автосервиса строились по той же схеме, что и 10–15 лет назад. Гражданин подъезжал к воротам СТО задолго до открытия. Если оказывался перед ними часов в восемь, обнаруживал некий «черный список», который начали составлять задолго до его прибытия и который насчитывал уже десятка два-три автолюбителей. Потом клиента ждала очередь на обязательную мойку. Затем машина долго стояла в цехе, и к ней никто не подходил. Наконец, через восемь часов после заезда на СТО элементарная работа по прочистке карбюратора, которую опытный автолюбитель провел бы во дворе минут за тридцать, выполнена, и измученный ожиданием гражданин идет в кассу. И тут оказывается, что в наряд-заказ записан целый набор работ, которых явно не делали, поскольку «даже пыль с узлов не стерли», а карбюратор, как сразу почувствовал автолюбитель, «отрегулирован плохо». Автолюбитель, который провел на СТО в общей сложности 10 часов и не поленился подробно описать этот день, резюмировал: «На СТО создают иллюзию деятельности, навязывают нам недоброкачественные, а то и вовсе не оказанные услуги»[321]. С этим не стал бы спорить ни одни автолюбитель, не имеющий «своего» мастера и не умеющий или не желающий давать взятки работникам государственного автосервиса. Спор мог идти только по одному вопросу: поленился ли сотрудник СТО нормально отрегулировать карбюратор или просто не умеет этого делать?

Ответ не был однозначным. Часто ремонтники официальных станций обслуживания и в самом деле не утруждали себя тщательностью. Однако сама атмосфера СТО – спрос, колоссально превышающий предложение, длинная очередь желающих «дружить» и «отблагодарить» – растлевала многих работников. Некоторые механики просто не умели нормально ремонтировать машины в таких условиях. Ведь они неплохо зарабатывали и без высокой квалификации.

В результате, говоря очередной раз о проблемах автосервиса, «За рулем» грустно резюмировал: «А затраты. Порой они совсем не соответствуют объемам выполняемых работ. И волей-неволей приходишь в мысли: учись все что можешь делать сам»[322].

Но для того, чтобы существовать по принципу «сделай сам», надо было как минимум находить, а еще лучше накапливать впрок запасные части, достать которые было все сложнее. В эпоху гласности об этом стали писать не только свободнее, но и используя официальные данные и конкретные показатели, которые ранее не публиковали. Так, в 1989 году автолюбителям сообщили, что количество ветровых стекол для «Жигулей» в торговой сети снизилось. В запасные части – в магазины и на станции обслуживания в год поступает 90 тысяч стекол, а потребность в них примерно полмиллиона[323]. В огромной стране, где качество большинства дорог было очень невысоким и многим водителям приходилось постоянно ездить по проселкам, повреждения ветровых стекол от камней, летящих из-под колес встречных или попутных машин, было очень частым делом. Поэтому проблема поставки стекол в магазины волновала очень и очень многих. Острый дефицит стекол остроумно обыграли создатели фильма «Родня» (1981) – сценарист Виктор Мережко и режиссер Никита Михалков. Некий гражданин везет в поезде запчасти для «Жигулей», в том числе ветровое стекло, которое так бережет, что держит его в руках даже ночью, пытаясь дремать на спине.

Особенно от дефицита запчастей страдали те, кто купил новую модель и не успел накопить некий запас необходимого. Даже в 1987 году, когда громкую советскую новинку ВАЗ-2108 выпускали уже третий год, журнал «За рулем» констатировал, что уже более 100 тысяч таких автомобилей «поступили к потребителям практически без запчастей»[324]. А ведь автомобильный ландшафт СССР 1980-х сильно поменялся, в том числе благодаря появлению нескольких принципиально новых переднеприводных моделей.

В 1986-м впервые в истории на некоторые легковые автомобили снизили розничные цены. Правда, сначала, в 1979-м, их заметно подняли. Цены на легковые автомобили, как и на иные товары, помимо самых необходимых и простых продуктов и одежды, в СССР росли медленно, но постоянно. Каждая новая модель автомобиля (как и магнитофона, телевизора или холодильника) стоила дороже предыдущей. Машины, выпускаемые много лет, тоже плавно росли в цене, хотя лишь на несколько сотен рублей. В 1979-м же году цены выросли весьма заметно. Подорожали все машины, особенно резко – самый демократичный и дешевый советский автомобиль «Запорожец». Его цена увеличилась примерно на полторы тысячи и достигла 5600 рублей. Столько до этого стоили самые дешевые «жигули» – ВАЗ-2101. Цена «Москвича-2140» увеличилась примерно на 700 рублей. Сильно – на 2000 рублей – подорожала дефицитная и очень популярная у тех, кому необходимо было ездить по бездорожью, «Нива» ВАЗ-2121: ее цена достигла 11 тысяч рублей. Заметно дороже стала и «Волга» ГАЗ-24, хотя спрос на нее не уменьшился, поскольку новая государственная цена – около 14 тысяч рублей, по-прежнему была в два – два с половиной раза ниже рыночной.

Разумеется, в 1970-х менялись и зарплаты. Средняя, по официальным данным, с 1970-х по 1980-е годы поднялась со 122 рублей до 168,9 рубля. Заработная плата в промышленности достигла 185 рублей, а в строительстве – 202,3 рубля[325]. Но если средняя зарплата за десятилетие выросла на 28 %, то стоимость «Запорожца» единовременно на 37,5 %. Ясно, что официальная статистика учитывала не все доходы граждан, но подорожание в данном случае оказалось слишком чувствительным. Спрос на «запорожцы», «москвичи» и «нивы» упал так, что это стало заметно даже государственным чиновникам. Не то чтобы склады совсем затоваривались, но в начале 1980-х можно было практически свободно купить эти модели. Изменилась ситуация и на вторичном рынке. Она немного приблизилась к нормальной для развитых автомобильных стран: разница между ценой новой и сильно подержанной машины заметно увеличилась. Хотя в СССР это относилось пока лишь к некоторым, наименее востребованным моделям. Новые или почти новые «жигули» на вторичном рынке по-прежнему стоили дороже установленной государственной цены.

Но владелец далеко не новой – с пробегом 100 тысяч километров – «нивы» уже размышлял: «Разница в цене подержанных и новых экземпляров стала столь велика, что перед владельцем машины неизбежно встает проблема: то ли продавать любимца семьи за полцены (а ценой каждый в душе считает ту, которую он уплатил когда-то), то ли вложить силы и деньги в ремонт старой машины». Расчетливый автолюбитель высчитал, что разницы между ценой новой «нивы» и той суммой, которую он может получить на вторичном рынке за свою сильно поезженную, хватит на два десятилетия эксплуатации старого автомобиля[326]. Утверждение, конечно, спорное, поскольку по мере дальнейшего старения автомобиля расходы на его поддержание в рабочем состоянии неизбежно и резко росли. Но интереснее то, что многие автолюбители привыкли и приспособились к советскому дефициту. Тех, кто мог себе позволить относительно часто покупать новый автомобиль, устраивала ситуация, при которой подержанный, но свежий – трех-четырехлетний – экземпляр можно было продать практически за ту же сумму, что была затрачена на новый (а иногда и дороже!).

После июльского пленума ЦК КПСС в 1986 году цены на «Запорожец», «Москвич» и «Ниву» снизили. «Нива» стала стоить 9000 рублей, а самый востребованный вариант «Запорожца» – 3900 рублей. Журнал «За рулем» трактовал это событие не только с понятным удовлетворением, но и с некой надеждой: «Спрос на некоторые марки упал… и, чтобы восстановить равновесие между ним и предложением, в одних случаях пришлось снизить розничные цены, в других сосредоточить усилия на повышении качества изготовления»[327]. Это звучало комично: получалось, что снизить цены и повысить качество одновременно практически невозможно. Не говоря о том, что все автолюбители прекрасно понимали, что слова о сосредоточении «усилий на повышении качества» – не констатация факта, а надежда. Которая, как показало ближайшее будущее, не оправдалась.

Таблицу с розничными ценами на все советские автомобили в 1986 году «За рулем» опубликовал впервые в советской истории. Прежде печатать подобные сведения считали ненужным, возможно, даже неприличным. Официально покупатель узнавал о цене на машину только в магазине или из таблиц розыгрыша денежно-вещевой лотереи, публикуемых в газетах. (Существовала еще и лотерея ДОСААФ, в которой можно было выиграть даже «волгу».)

Эта же таблица с ценами, опубликованная в «За рулем» в августе 1986-го, впервые включала внедорожник УАЗ-31512, что тоже стало важным перестроечным событием советской автомобильной жизни. Подобные машины прежде свободно не продавали. Отдельные граждане могли приобрести УАЗ лишь по специальным разрешениям, даже если это был подержанный, списанный из государственного предприятия или из колхоза автомобиль. Об УАЗе мечтали многие сельские жители и даже некоторые горожане, которых привлекала высокая проходимость и грузоподъемность внедорожника. Но стоил он в 1986 году 14 500 рублей – дороже была только «Волга» ГАЗ-24-10 за 16 200 рублей. Тем не менее находились те, кто даже за такую сумму покупал ульяновские внедорожники. Купив, они неожиданно для себя сталкивались со множеством нетипичных для советских автомобилей проблем. Помимо тяжелого управления и высокого расхода топлива, к которым покупатели, как правило, были готовы, автомобили УАЗ отличали плохие уплотнители стекол и дверей, из-за чего в дождь салон заливало водой; плохая окраска кузова, который начинал ржаветь практически сразу после покупки; масса иных недоделок и дефектов[328]. Ульяновские автомобили даже на фоне далеко не идеальных советских машин отличались низким качеством сборки и для нормальной эксплуатации требовали регулярного упорного, высококвалифицированного и тяжелого труда. Государственные предприятия, тем более армия, где десятилетиями служили ульяновские машины, мирились с этим. «Частник» же оказывался совершенно не готов к таким особенностям. Тем более что ульяновский завод фактически не имел сервисной сети, рассчитанной на автолюбителей. УАЗ быстро прослыл автомобилем лишь для хорошо подготовленных и максимально стойких владельцев, а не для наивных романтиков – любителей вылазок на природу по выходным.

Дефицит автомобилей во второй половине 1980-х рос. Это было связано с тем, что новые экономические отношения – появление кооперативов и первых частных предпринимателей – способствовали быстрому и резкому росту доходов части граждан. Такие граждане, по уже устоявшейся схеме, часто доставали автомобили с помощью знакомств, взяток деньгами или услугами. Большинство же советских людей по-прежнему стояли в очередях, сталкиваясь в условиях действующих правил и норм со специфическими именно для СССР трудностями. «Закон о защите прав потребителей», принятый в мае 1991 года, был инициирован в том числе и активной группой автолюбителей, упорно лоббирующей создание «Общества потребителей» еще с конца 1980-х. Эти граждане записались в очередь на «Жигули» ВАЗ-21063 еще в 1986 году. Запись организовал московский магазин «Автомобили» в Южном порту. К марту 1988 года из 30 тысяч записавшихся смогли купить автомобили 13 тысяч человек. После этого очередь «застопорилась». А ведь для того чтобы получить право записаться на автомобиль в магазине, люди брали на предприятиях, где работали, справки о том, что их исключали из списков очередников[329]. Тяжба по этому поводу длилась несколько лет и вылилась на страницы прессы.

Время слов, оно же – время гласности, позволило чаще печатать не просто мнения рядовых автолюбителей, но и то, о чем прежде публично не говорили, хотя давно знали все. То, о чем беседовали в гаражах, у дверей магазинов запчастей и станций техобслуживания. На страницы прессы стало открыто выходить возмущение тем, что при остром дефиците автомобилей в стране сотни тысяч машин отправляют на экспорт. Романтической гордости по этому поводу места уже не было. Автолюбитель Ю. Ефремов рассказывал на страницах журнала «За рулем»: «У меня ЗАЗ-965 1965 года выпуска, латаный-перелатаный. Купил в 1981 году за большие для меня деньги – полторы тысячи рублей… За 35 лет скопил 7400 рублей на ВАЗ-21013, но не могу его купить. Мне не продают. В другие страны, в том числе в капиталистические, пожалуйста, а мне нет»[330]. Причиной подобной критики стали уже даже не «отдельные недостатки», а, по сути, основы экономической политики государства во внешней и внутренней торговле. Критику мотивировала объявленная гласность, поток информации, прежде недоступной широкому кругу советских людей. В 1980-х журнал «За рулем» с гордостью стал регулярно печатать данные о продажах автомобилей не только внутри страны, но и за рубежом. Тот же Ю. Ефремов в возмущенном письме в редакцию писал: «Из вашего журнала узнал, что в прошлом году на экспорт ушло 350 000 легковых автомобилей… а импорта – ни одной. Так где же социальная справедливость, если мы машины отдаем за границу за копейки, а я за огромные, заметьте, честно заработанные деньги не могу купить?» Чтобы компенсировать продажи отечественных автомобилей за границу, обиженный автолюбитель предлагал импортировать в СССР автомобили зарубежных производителей, которые «рвутся на наш рынок»[331]. Автор письма был отчасти прав. Но он наивно считал, что импортные автомобили будут относительно дешевы или хотя бы повлияют на снижение цен на отечественные модели. На практике все вскоре оказалось совсем по-другому.

В мире старых «застойных» проблем появились не только новые слова, но и явления. В автомобильной повседневности второй половины 1980-х одно из самых заметных – невиданный прежде дефицит бензина. На периферии и прежде была вероятность попасть на АЗС, где в данный момент не было топлива. Но такие случаи все же были не массовыми. Начиная с 1986 года случаи перебоев с бензином участились. С периферии они дошли и до столиц, где очереди на заправочных станциях стали растягиваться на километры, а стояние в них отнимало у автолюбителей час-полтора. В описаниях автомобильных путешествий все чаще встречались рассказы, как турист «едва дотянул до АЗС с пустым баком и увидел уже знакомое „Бензина нет“ и туго закрученные вокруг колонок шланги»[332]. В некоторых регионах стали вводить лимиты продаж, иногда продавали всего по десять литров бензина на машину. Автолюбители и пресса заинтересовались: куда же вдруг делся бензин в нефтедобывающей стране, где совсем недавно не наблюдалось особых проблем с моторным топливом? И тут-то вновь стали выясняться причудливые особенности советской плановой экономики. Уже после того как в 1987 году наконец отменили талоны на моторное топливо и продавать его стали только за наличные, в майском номере журнала «За рулем» 1988 года сообщалось, что для реализации владельцам частных автомобилей на АЗС поступает лишь 50 % топлива от «расчетной потребности». Получалось, что остальные 50 % потребностей покрывает топливо, предназначенное государственному транспорту, то есть попросту ворованное! По версии журнала, именно «процесс перестройки» и связанное с ним «наведение порядка» пресекли воровство, а Госкомнефтепродукт СССР «оказался к этому не готов». Но эта организация, с оптимизмом сообщал журнал, «уже расформирована», а вопросами снабжения топливом занимается теперь Госснаб СССР[333]. Очень многим тогда казалось, что некая перестройка бюрократических структур, замена одной на другую на самом деле способны быстро и эффективно «навести порядок» и решить накопившиеся за десятилетия проблемы.

На фоне перестроечного топливного кризиса неким парадоксальным, но и символичным знаком близких перемен стала первая в стране иностранная бензозаправочная станция итальянской компании Agip. Она открылась в Москве на Ленинградском шоссе в 1991 году. «За рулем» отмечал, что эта АЗС «наверное, единственное место в Москве, где бензин есть всегда»[334]. Остается добавить: вопреки всем советским бюрократическим структурам. Кроме чистых, ярких, нарядных колонок, в отличие от привычных советских, не пахнущих надсадно бензином, под навесом, защищающим от дождя, неизбалованным советским автолюбителям впервые предложили невиданный прежде сервис: магазин с необходимыми автомобильными мелочами и даже кафе. Правда, если бензин и еду в кафе продавали за рубли, то эти самые мелочи, включая импортные моторные масла, – за валюту.

Очереди за бензином продолжались вплоть до начала 1990-х. Как всегда, находились те, кто в очереди не стоял, под разными предлогами подъезжая к колонке «слева». Это порождало конфликты вплоть до откровенной ругани и даже рукоприкладства. Проблемы с топливом постепенно исчезли только после мучительной, но реальной перестройки экономики, уже в другой, по сути, стране. В которой бензин, как и все остальное, продавали теперь по совершенно другим ценам.