В стандартный, повторяемый в фольклоре, художественной литературе и кино рубежа 1970–1980-х годов набор советского благосостояния – квартира, дача, машина – в те годы окончательно вошел и гараж. Гаражи были нужны всем, о них мечтали не только те, кто не пользовался автомобилем зимой и вынужден был хранить машину в бездействии прямо во дворе или на открытой стоянке, но и те, кто ездил круглый год. Ведь автомобиль, запаркованный во дворе, подвергался целому набору опасностей – от осадков и дворовых мальчишек, которые могли шутки ради спустить шину или даже поцарапать кузов, до мелких и крупных жуликов. Мелкие воровали наружные детали, включая дефицитные плафоны фонарей, колпаки колес и сами колеса. Крупные же могли угнать автомобиль. Воровство внешних деталей с машин стало нормой даже днем. Поэтому, например, промышленность наладила выпуск быстросъемных наружных зеркал заднего вида разных конструкций, и практически любой автолюбитель, покидая автомобиль даже ненадолго, снимал и прятал зеркало в салон. Щетки стеклоочистителей многие надевали только в дождливую погоду, чтобы сберечь очередной дефицит от мелких жуликов и ненароком не забыть снять их, покидая автомобиль. Если дождь начинался внезапно, приходилось выбегать из машины на обочине, а то и на светофоре и в спешке крепить щетки на штатное место. В кинодетективе режиссера Рудольфа Фрунтова «Ларец Марии Медичи» (1980) есть сцена: офицер милиции, правда, в штатском, приезжает на встречу на престижных «жигулях» ВАЗ-2103 и, едва выйдя из машины, снимает и убирает в салон наружное зеркало.

Тем временем парк личных автомобилей рос куда стремительнее количества гаражей. Если в 1965 году, по данным журнала «За рулем», в Москве, где личных автомобилей было уже около 100 тысяч, лишь 40 % машин стояли в гаражах, то в 1970-м их оказалось уже только 15 %. В Ленинграде – 20 %, в Риге и Таллине – по 25 %[290]. В 1972 году главный инженер ленинградского филиала «Гипроавтотранса» Ю. Гольденберг сообщал, что в Ленинграде из примерно 45 тысяч личных автомобилей лишь 15 % паркуются в гаражах, из них только 2,8 % в многоэтажных гаражах, которые специалист «Гипроавтотранса» считал более рациональными с точки зрения городского хозяйства. Но романтическое высказывание Гольденберга в 1972-м звучало уже наивно: «В условиях социалистической экономики нет и не будет места для анархического, необузданного роста автомобилей без учета разумных возможностей их расселения в городе»[291].

Для решения проблемы хранения личных автомобилей специалисты предлагали самые разнообразные проекты. Например, некое подобие полуподземных гаражей, углубленных всего на 2,2 м. Над таким гаражом теоретически можно было организовать сквер или детскую площадку. А стоить такое машино-место, по расчетам теоретиков, должно было недорого: 1170 рублей для «волги» и всего 860 рублей для «москвича» или «жигулей»[292].

Но все, конечно, хотели настоящий – капитальный гараж с отдельным боксом. Такой в середине 1970-х стоил пять-шесть тысяч рублей, примерно как не самые дорогие «Жигули» или однокомнатная кооперативная квартира в Москве. Гараж был куда менее доступен, чем автомобиль.

В борьбе за место в гаражах разгорались нешуточные страсти, что прекрасно показал Эльдар Рязанов в картине 1979 года «Гараж». Историю зарождения сюжета фильма режиссер рассказывал на встрече со зрителями и в своей книге: «Однажды, еще во время работы над „Служебным романом“, я заскочил на очередное собрание гаражного кооператива. Думал, что пробуду на нем 20–30 минут и сбегу – кончалось производство картины, дел было невпроворот. Но судьба распорядилась иначе. Я пробыл на этом собрании много часов и ушел потрясенным. Ситуация на собрании, которая вызвала бурные дебаты, перешедшие в склоку, была очень проста. Сократили земельный участок, отданный под застройку гаража. Следовательно, автомобильных боксов в кооперативе стало меньше. Поэтому надо было исключить нескольких пайщиков. Казалось бы, дело житейское. И в данном случае не произошло бы ничего особенного, если бы не позиция, занятая правлением кооператива. Правление, которое, очевидно, частенько нарушало устав, побоялось решать этот вопрос демократическим путем. Ведь тогда неминуемо всплыли бы некоторые махинации. Если пустить события на самотек, распоясавшиеся пайщики могли бы выкинуть из списка нужных людей, привилегированных членов. Поэтому правление подготовило ход собрания, наметило жертвы заранее. Разумеется, на жертвенный алтарь были принесены агнцы, то есть люди, не занимающие высокого положения, не имеющие влиятельных покровителей, одним словом, люди „рядовые“, беззащитные. Когда огласили фамилии исключенных, большая часть пайщиков, не попавшая в „проскрипционные“ списки, облегченно вздохнула.

Напряжение, предшествующее этой болезненной операции, спало. На лицах засветились улыбки, послышались шуточки. Было понятно: этих людей не тронули. То, что они стали свидетелями и, более того, участниками произвола, несправедливости, нарушения демократии, их совсем не задело. Но еще страшнее было то, что они даже не осознавали этого. В такой благодушной, я бы даже сказал, веселой атмосфере исключенное меньшинство начало отчаянную и безнадежную борьбу за право остаться в кооперативе. Однако члены правления держались монолитно и, пользуясь тем, что сидели в президиуме, пытались заткнуть глотки жертвам. Им помогали пайщики, оставшиеся в кооперативе. Не буду пересказывать всех перипетий собрания. Многое из того, что произошло в жизни, и стало в будущем содержанием нашей комедии. Я приехал домой после собрания как оглушенный. Ведь среди присутствующих было много моих знакомых, которых я считал порядочными. Но там они проявили себя совсем с другой стороны. Я увидел сборище людей, лишенных совести, забывших о справедливости, людей равнодушных и трусливых. Как будто вдруг спали маски благопристойности, обнажив некрасивость и уродливость лиц. Я понял, что должен поставить об этом фильм. Чем больше я вспоминал и анализировал происшедшее, тем более крепло во мне это желание»[293].

По типовому уставу гаражно-строительных кооперативов (ГСК), купить гараж заранее, до приобретения машины, было нельзя. Срок безмашинного владения гаражом ограничивал устав ГСК. То есть если гражданин, продав автомобиль, не приобретал новый в определенный срок, его могли исключить из кооператива[294]. Что тоже обыграно в картине Рязанова: кража автомобиля у заместителя директора института и члена правления ГСК Аникеевой (актриса Ия Саввина) тут же послужила поводом для исключения ее из числа пайщиков.

Гаражи в городах очень часто располагались отнюдь не рядом с жильем автолюбителей. Иногда приходилось даже не идти, а ехать туда на городском транспорте. Но в любом случае получение гаража, особенно капитального, каменного, с отдельным индивидуальным боксом, было большой удачей и событием, менявшим жизнь автолюбителя и его семьи.

Гаражная жизнь в СССР – отдельная, своеобразная и специфическая составляющая советской повседневности. Гаражи превратились в некое подобие мужского клуба. Примерно как советские пивные 1960–1970-х годов. В книге «Повседневность эпохи космоса и кукурузы» историк Наталия Лебина приводит далеко не безосновательные суждения американских советологов о том, что в 1970-х «русская пивная, как аналогичные заведения в Германии, была местом коллективного образования рабочих»[295]. Может, и не образования в классическом стиле, но пивные в те годы в СССР действительно стали мужскими клубами, где обсуждали не только бытовые проблемы, но и философские вопросы, а заодно открыто критиковали многие советские реалии. С гаражами – то же самое.

Гараж обладал важным для советского обывателя свойством – некой экстерриториальностью. Глава семьи мог взять туда с собой сына, жены же иногда лишь смутно представляли, где расположен дом для семейной машины. Мужчины в выходные отправлялись в гараж из густонаселенных городских квартир отдохнуть от семейных проблем и скучного быта и оказывались в своем приватном мире. А жены вынуждены были с этим мириться, поскольку знали, что автомобиль почти всегда требует ухода, обслуживания, мелкого и крупного ремонта. Этим в гаражах и занимались. Причем некое гаражное братство подразумевало, что среди соседей всегда можно найти помощников и советчиков, особенно при сложных или тяжелых работах. Соседи помогали поставить автомобиль на бок безо всякого опрокидывателя. Четверо здоровых мужчин вполне могли приподнять «москвич» или «жигули» за порог, потом один из них быстро перебегал к противоположному борту машины и аккуратно подставлял под место соединения средней стойки кузова с крышей запасное колесо. В таком положении автомобиль стоял без всякого для него ущерба, а его днище было доступно для любых работ. Работать было удобнее, чем в смотровой яме, где постоянно надо было поднимать руки, а на голову и лицо сыпалась грязь. Иногда в гаражах находились соседи, которые помогали дефицитными запасными частями – по сходной цене или в долг с отдачей такими же деталями.

Некоторые автомобилисты, зарабатывающие ремонтом машин, превращали свои боксы в хорошо оснащенные мастерские. Неофициальные ремонтники оборудовали гаражи отопителями самых разных конструкций: от печек, напоминающих знаменитые буржуйки, до мощных отопителей, работающих на дизельном топливе и снятых с городских автобусов «Икарус». В таких условиях теневую трудовую деятельность можно было продолжать и зимой.

Другие автолюбители делали из гаража подобие маленького жилого дома. Со смотровыми ямами, которые были во многих гаражах и уж точно у тех, кто всерьез занимался ремонтом своего или чужих автомобилей, совмещали кладовые, где хранили домашние соленья и запасенный на зиму картофель, и помещения, превращенные в подобие жилой комнаты. С точки зрения инженерии и строительства эти подземелья иногда выглядели чудом. Казалось бы, все сооружение вот-вот должно обрушиться, но не рушилось. В такие кладовки-гостиные привозили из дома старую мебель, включая кресла и диваны. Для уюта порой вешали на стену когда-то украшавший квартиру, а теперь «уволенный» по старости и вышедший из моды ковер.

Соседи-приятели обычно начинали собираться в выходной, ближе к обеденному времени. Появлялась нехитрая закуска, часто – алкоголь. Обсуждали отнюдь не только автомобильные дела. Темами были и семейные проблемы, и спорт, и политика. Такие посиделки продолжались иногда до позднего вечера. В общем, в советских гаражах не только хранили и ремонтировали автомобили, но и отдыхали душой от нелегкого и суетного быта, заводили полезные знакомства.

Гараж был не только клубом и мужским братством. Герой картины «Гараж» по фамилии Карпухин (актер Вячеслав Невинный) эмоционально, но, с точки зрения очень многих советских граждан конца 1970-х, совершенно справедливо говорит, что члены ГСК борются на этом собрании «за место под солнцем». Эта борьба стала лейтмотивом жизни немалой части общества позднего СССР. А автомобиль и все с ним связанное – важным элементом и причиной этой борьбы. В этом смысле символично звучит заголовок одной статьи, посвященной тому, что в журнале «За рулем» называли «моральным климатом дороги» и о чем с беспокойством все чаще стали писать в конце 1970-х: «Никто не хотел уступать»[296]. Автор имел в виду не только дорогу, но и новую советскую жизнь.

Автомобилям и, соответственно, автолюбителям в больших городах, действительно, становилось все теснее. Конечно, сетования публицистов тех лет на то, что «уже сейчас в крупных городах автомобилю труднее всего остановиться именно там, где необходимо побывать его владельцу и пассажирам», сегодня звучат наивно и смешно[297]. По количеству автомобилей улицы крупных городов, даже Москвы, были космически далеки от современных. Но дворы, постепенно наполняемые машинами, стали тем самым «местом под солнцем», за которое горожане принялись бороться, иногда даже если у них не было автомобиля.

Об этом часто писали современники – свидетели дворовых конфликтов. Например, драматург Леонид Зорин: «Двор был разделен четким барьером в стиле классических дуэлей. По одну сторону, под навесом, гнездились „частники“ (или владельцы машин), по другую – за длинным столом – доминошники. Между обеими коалициями сохранялось тревожное и устойчивое состояние холодной войны. Отчужденность и настороженность вспахали взрывчатую межу»[298]. Отношения автолюбителей и их «безлошадных» соседей иногда становились и более напряженными, а то и скандальными. Первые зачастую оккупировали не только проезды и проходы, но и газоны, прилегающие к детским площадкам. Но вторые ополчались на частников иной раз исключительно потому, что они частники.

Писатель Бенедикт Сарнов описывает комичный, но и вполне драматичный дворовый конфликт, разбор которого дошел до суда. «Истец и ответчик жили в одном доме. Кажется, даже в одном подъезде. Но истец, в отличие от ответчика, был обладателем „москвича“, который за неимением гаража оставлял прямо у подъезда, как раз под окнами ответчика. Ответчика это возмущало. Как выяснилось по ходу дела, возмущало его даже не столько то обстоятельство, что автомобиль соседа ему мешал, как то, что он занял место, где ответчик мог бы ставить свой собственный автомобиль». Ответчик, правда, пока только стоял «в очереди на „фиат“» (имелись в виду только что появившиеся «жигули»). «Возмущение это разрешилось тем, что он облил машину истца чернилами. Между соседями произошла по этому поводу небольшая перепалка. Но истец не внял этому предостережению: его „москвич“ по-прежнему стоял под окнами ответчика, всем своим гнусным непрезентабельным видом отравляя ему жизнь. И тогда ответчик решился на крайнюю меру. Под покровом ночной темноты он старательно обмазал машину истца фекалиями. (Именно это деликатное выражение употреблял судья. Истец пользовался другим, более употребительным и общепонятным выражением, что время от времени вынуждало судью призывать его к порядку)»[299]. Эта история, как подчеркивал Сарнов, – в стиле рассказов Михаила Зощенко, правдиво отражала околоавтомобильные и просто человеческие отношения, характерные для позднего СССР.

Подобные конфликты, пусть и не в столь радикальной форме, возникали часто просто из зависти к частникам, со все более заметным материальным неравенством людей. Автомобиль, в отличие от дорогой мебели, импортной радиотехники, хрустальной люстры, незаметных для соседей, в отличие даже от ювелирных украшений, которые надо было еще разглядеть и суметь оценить, – был на виду и мозолил глаза тем, у кого машина была старее, дешевле или ее вовсе не было. С ростом числа автомобилей это раздражение не уменьшалось, а увеличивалось. Ведь раньше обладатель «волги» или ЗИМа – профессор или народный артист – жил где-то в специальном, начальственном, например высотном или сталинском, доме и не попадался на глаза менее успешным и обеспеченным завистникам. А в 1970-х в одном доме и в одном дворе или в соседних гаражах часто обитали владелец старенького «запорожца» и новеньких «жигулей» или «волги», а заодно и тот, кто ездил на городском транспорте. Владимир Высоцкий написал об этом «Песню автозавистника», датируемую 1971 годом – временем начала бурного советского автомобильного роста:

В этом контексте характерен и эпизод фильма Вадима Абдрашитова «Поворот» (1978). Герой – молодой преуспевающий ученый и владелец престижных «жигулей» ВАЗ-2103 (актер Олег Янковский) – сбил машиной на московском бульваре пожилую женщину. Она умерла в больнице, герою грозит суд, который в итоге признает водителя невиновным, поскольку практически слепая старушка нарушала правила движения, а водитель просто не имел технической возможности избежать наезда. Но сначала герой и его жена, ошарашенные сломом привычной благополучной жизни, пытаются наладить контакт с родственниками погибшей. И встречают в их доме неприятие, граничащее с ненавистью. В диалоге с самым активным родственником, обещающим посадить водителя, герой сгоряча говорит: «Потому что у меня „жигули“!» Разумеется, диалог предельно эмоционален, но, в общем-то, герой во многом прав. Успешные, обеспеченные, хорошо одетые супруги принадлежат к иному социальному слою, нежели члены небогатой, простой рабочей семьи.

Эльдар Рязанов рассказывал, как они с соавтором Эмилем Брагинским писали портреты заметных и важных героев фильма «Гараж» – детей привилегированных родителей: «Сын Милосердова и дочка профессора Марина (артисты Игорь Костолевский и Ольга Остроумова. – С. К.) – так называемые привилегированные дети. Легче всего, но и фельетоннее, было бы изобразить этих молодых людей эдакими полуподонками, стилягами, не имеющими ни стыда, ни чести. Но это казалось примитивным, лобовым и не совсем верным решением. Мы пытались показать их привлекательными внешне, образованными, неглупыми, ироничными и в достаточной мере циничными. Они знают истинную цену всему. При этом без зазрения совести пользуются теми благами, которые валятся на них благодаря влиятельному положению родителей в обществе. Они неоднозначны, в них сплав доброго и скверного, благородного и подлого. Но главное их качество – кастовость. Они чувствуют себя некими суперменами, избранниками судьбы, представителями лучшей части человечества. Марина и сын Милосердова – именно нынешние „детишки“. Они кое в чем отличаются от своих предшественников, скажем, десятилетней давности… Обсуждая эту историю, мы сразу поняли, что открывается возможность на примере одного частного случая затронуть ряд глубинных проблем, типичных для времени, свойственных обществу на данном этапе. Тут и явление, обозначенное „ты – мне, я – тебе“, и преклонение перед крупными чиновниками, и жажда накопительства, и приспособленчество, и омещанивание душ человеческих, и ненормальное использование городской помощи селу, и проблема одиноких женщин, и липовые „научные“ диссертации, и коррупция среди людей, занимающих „хлебные“ должности, и судьбы бывших фронтовиков, и привилегии „сыночков“, и еще многое, многое другое»[300].

В понятиях «престижный», «успешный», «умеющий жить», которые к концу 1970-х занимали в советском общественном сознании все более значительное место, автомобиль стал очень важной и символичной составной частью. В начале «Гаража» вместе с титрами на экране сменяются портреты главных героев на фоне их автомобилей. Машины показывали фрагментами, но внимательный зритель их определял. Не так уж много в стране было марок и моделей. Автомобили дополняли портреты героев, фиксировали их место в социальной иерархии позднего СССР.

Рядовой научный сотрудник, мать-одиночка с обостренным чувством справедливости Елена Малаева (актриса Лия Ахеджакова) ездит на стареньком «Москвиче-400», который ко времени выхода фильма с производства сняли более двадцати лет назад. На иерархической лестнице советских автомобилей столь старые «москвичи» стояли в те годы очень низко.

Чуть повыше, хотя именно чуть, стоял «запорожец» – даже новый, но самый дешевый и непрестижный советский автомобиль. Им в «Гараже» владеет рабочий – народный умелец по фамилии Фетисов (актер Георгий Бурков). Чтобы купить машину и гараж, он, по его словам, «продал родину», а на самом деле – родной деревенский дом с хозяйственными постройками и садом.

Самым массовым автомобилем – мечтой миллионов граждан – были «жигули». К концу 1970-х в линейке моделей ВАЗ тоже сложилась вполне определенная иерархия. На нижней ступени стояла самая дешевая и скромно отделанная модель ВАЗ-2101, с которой завод начал производство, и ее модификации. Выше была люксовая модель ВАЗ-2103, называемая «тройкой», или «трешкой», а на вершине модельного ряда – самый богато отделанный и мощный ВАЗ-2106 – «шестерка». Слова «у него „тройка“» и тем более «у него „шестерка“» многие произносили с уважением, а иногда и с плохо скрытой завистью. «Жигулями» без уточнения моделей владеют в «Гараже» и дочка профессора – выпускница престижнейшего филологического факультета МГУ Марина, и заместитель директора института Аникеева, и научный сотрудник Карпухин.

Престижной, дорогой и предельно дефицитной «волгой» владеет в фильме профессор Смирновский (актер Леонид Марков). Свободно купить ГАЗ-24 было практически невозможно. Это право предоставляли авторитетным деятелям науки, культуры и иным гражданам, в той или иной мере приближенным к власти. Альтернативный способ приобретения «волги» – магазин «Березка» и вторичный рынок. Но тот, кто мог купить ГАЗ-24 за чеки «Внешпосылторга», полученные за сданную валюту, должен был проработать за границей достаточно долго и на заметной должности. А значит, тоже занимал видное, значительное место в советской иерархии. Купивший «волгу» в приличном состоянии на вторичном рынке, то есть переплативший за нее по сравнению с государственной ценой как минимум вдвое, тоже сильно выделялся в ряду советских автолюбителей.

«Волга» была настолько престижным и вожделенным для многих автомобилем, что даже сильно поезженные и прошедшие капитальный ремонт на государственных заводах машины были нарасхват. Их распределяли через предприятия, где профсоюзные, партийные и административные структуры решали, насколько сотрудник заслужил возможность приобрести столь престижный автомобиль. Решение обязательно вызывало возмущение, обиды тех, кому «волга» не досталась. При этом качество заводского капитального ремонта было крайней низким. Чтобы довести машину до нормального состояния, умельцы – сами автолюбители или нанятые ими теневые ремонтники – тратили немало времени и денег. Иногда такие машины полностью разбирали и перекрашивали, а потом аккуратно собирали из добротных комплектующих. Зато потом владелец самого престижного в СССР автомобиля, на зависть соседям и сослуживцам, подъезжал к дому и к месту работы именно на «волге». Как народный артист или профессор.

Наконец, на вершине советского благосостояния и автомобильной иерархии в картине «Гараж» стояла директор рынка Алла Кушакова (актриса Анастасия Вознесенская) и ее красный «мерседес-бенц».

Иностранные автомобили в СССР официально не продавали. Число их было невелико – в 1960-х 4 % от общего автопарка, находящегося в личном пользовании[301]. Вероятно, и это преувеличение: не исключено, что в статистику попали старые трофейные автомобили.

Советский гражданин, законно заработав за границей солидную сумму в валюте, мог получить разрешение на ввоз в Союз импортного автомобиля. Таких людей было мало. В 1960-х в страну для личного использования ежегодно ввозили около шести десятков легковых иностранных автомобилей, причем лишь треть из них были новыми[302]. Позднее количество купленных советскими гражданами иностранных машин выросло, но по-прежнему было небольшим. В основном их приобретали известные журналисты-международники и знаменитые деятели культуры. Марина Влади писала, что Владимир Высоцкий купил «мерседес», получив разрешение «благодаря нескольким концертам для таможенников»[303]. Великая оперная певица Галина Вишневская подробно вспоминала, как они с мужем – виолончелистом и дирижером Мстиславом Ростроповичем – ехали из Великобритании в СССР на купленном ими внедорожнике «лендровер». Машина представляла собой кэмпер для путешествий, была оборудована холодильником, плитой, двумя кроватями. Ростропович давно мечтал о такой для поездок на охоту. «Фольксваген» и «мерседес», которыми супруги уже владели в Москве, к таким поездкам были непригодны, справедливо отмечала Вишневская[304]. Но подобные истории – лишь очень редкие в СССР исключения.

Ил. 23. Столичный проспект 1970-х: «Москвич-412», «запорожцы» и британский «форд» с дипломатическим номером

Ил. 24. Редкий в СССР личный «форд», купленный сильно подержанным по цене новых «жигулей». Личный архив С. Ушакова

Правда, в собственность советских граждан попадали не только ввезенные импортные автомобили, но и машины, на которых в СССР ездили зарубежные дипломаты, бизнесмены и журналисты. Рано или поздно иностранцы покидали Союз и часто, чтобы не возиться с вывозом машины в другую страну, продавали ее через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УПДК). Эти автомобили потом реализовывали через комиссионный магазин. Импортные машины оценивали по специальным прейскурантам, по аналогии с советскими моделями того же класса, в связи с чем официальные цены были относительно невелики. Например, в середине 1970-х «Мерседес-Бенц» моделей 200, 230, 280 официальный прейскурант приравнивал к «Волге» ГАЗ-24. Поэтому престижный немецкий автомобиль не мог стоить выше официальной цены «Волги», что создавало почву для злоупотреблений.

В Москве продажу через магазин в Южном порту контролировали власти в лице управления торговли Мосгорисполкома, и лучшие машины доставались известным людям или просто «своим» по блату – в соответствии с системой, сформировавшейся к концу 1970-х. Купить хороший импортный автомобиль можно было, лишь имея теплые отношения с теми, кто «сидел на дефиците», или за солидную взятку. А приличный «мерседес» реально никак не мог стоить дешевле «волги» в таком же состоянии, то есть – 25–30 тысяч рублей.

Владение иностранным автомобилем было хлопотным и недешевым делом: нелегко нормально отремонтировать и советскую машину, а специалистов по импортным совсем мало; запчастей не имелось. Однако спрос на такие машины был велик. Его формировали в первую очередь обеспеченные выше среднего люди, стремящиеся выделиться из общей массы. Спрос на автоимпорт также формировали молодые и технически грамотные люди, аналогичным образом относящиеся к автомобилю не только как к средству передвижения и тоже желающие выделиться чем-то эксклюзивным. Они покупали редкие в СССР, но все-таки не самые дорогие импортные машины в расчете на свои знания, таланты и связи с неофициальными ремонтниками.

На покупку такого менее престижного автомобиля с неисправностями тоже требовалось разрешение. В свободной продаже в «обезличке» оказывались только совсем изношенные экземпляры, чаще всего уже прошедшие через руки нескольких владельцев, не всегда заботливых и аккуратных.

Вице-президент Российской автомобильной федерации, а тогда просто молодой автолюбитель Сергей Ушаков рассказывал, как благодаря отцу, высокому чиновнику Министерства финансов СССР, получившему соответствующее разрешение, купил в 1978 году западногерманский «Форд Консул». Машина 1972 года выпуска стоила около 5000 рублей – дешевле самых доступных «жигулей», но требовала ремонта двигателя. Неофициальные гаражные умельцы без особого труда отремонтировали мотор, используя доработанные детали от советского двигателя.

Александр Пикуленко, известный автомобильный журналист, в 1970-х – водитель-испытатель АЗЛК, вспоминал, как в 1979-м купил шведский СААБ-99, официально заплатив около 5000 рублей и предложив небольшую взятку знакомому с автобазы, обслуживающей руководство Москвы. Знакомый организовал Александру разрешение. Машина до продажи пережила небольшую аварию. На АЗЛК изготовили новое переднее крыло: макетчики слепили форму из пластилина, а высококвалифицированный жестянщик изготовил по ней металлическое крыло. Импортную фару отремонтировали, используя стекло от советского «Москвича-412». После такого обновления СААБ оказался во вполне рабочем состоянии.

В позднем СССР понятие «импортный» окончательно стало синонимом слов «высококачественный», «хороший». Это касалось любых товаров: продуктов питания, например финского сервелата, обуви и одежды, радиотехники и мебели. В советской автомобильной повседневности, помимо термина «импортный», очень важным было и понятие «экспортный». Все знали, что любые советские товары, отправляемые на экспорт, особенно в капиталистические страны, изготавливают и проверяют «на выходе» более тщательно, чем товары для продажи внутри страны. Начиная с конца 1950-х советские машины поставляли на экспорт в значительных количествах. В середине 1960-х до 50 % «москвичей» продавали за границу[305]. Потом главной экспортной маркой стала «лада», она же – «жигули» в СССР. Масштабный экспорт машин вызывал у советских людей двойственные чувства: и гордость за то, что советские товары покупают за границей, даже в капиталистических странах, и раздражение, поскольку в стране автомобилей по-прежнему не хватало. Некоторые экспортные машины отличала улучшенная отделка, более богатый декор и, главное, более строгая заводская приемка комплектующих и самих автомобилей. Часть таких машин поступала и в розничную торговлю в СССР. Те, кому довелось купить именно такую версию, радовались и гордились. Словосочетание «экспортный вариант» произносили с гордостью и превосходством.

Практически никто из рядовых покупателей не знал тогда, что среди экспортных машин, реализуемых в СССР, было немало тех, что попали в розничную торговую сеть именно потому, что для экспорта их, по тем или иным причинам, признали непригодными. Это были экземпляры, недоукомплектованные специфическими деталями или не прошедшие особо строгую приемку[306].

Уважение к экспортным товарам и мода на все заграничное породила еще одно направление советского «тюнинга» 1970-х: многие старались украсить свои машины шильдиками на латинице. Так, обычные «жигули» все чаще превращались в престижную Lada.

В конце 1970-х – начале 1980-х в СССР на лестнице престижа высокое место занял ЗИМ ГАЗ-12, снятый с производства в 1959 году. Внешне и по характеристикам машина, казалось бы, не вписывалась в современные реалии. Но мощный, семиместный и редкий автомобиль оставался популярным у состоятельных граждан. Эксклюзивность машины была одним из главных факторов этой востребованности, поскольку парк личных машин не отличался большим разнообразием. Особенно это касалось солидных автомобилей класса «Волги», в котором существовали лишь давно снятый с производства ГАЗ-21 и остродефицитный ГАЗ-24. Подержанные, но еще крепкие ГАЗ-12 покупали люди-оригиналы, сознательно старающиеся выделиться в автомобильной «толпе» и демонстрирующие этой покупкой «автомобильно-общественный» вызов.

В фильме Юрия Кротенко «Ответный удар» (1975) из детективного сериала «Следствие ведут ЗнаТоКи» ЗИМ купил молодой пижон по фамилии Моралёв (актер Игорь Янковский) – член подпольного преступного синдиката. Пижонство и «общественный вызов» Моралёва раздражает куда более осмотрительного, опытного и расчетливого руководителя синдиката Воронцова (актер Георгий Менглет), который выговаривает молодому коллеге: «А ты разъезжаешь на ЗИМах! Не можешь, как все, на „жигулях“ кататься!» Сам Воронцов ездил на отнюдь не новой «Волге» ГАЗ-21, хотя и с шофером.

В еще одном детективе про советских теневиков – «Тайна записной книжки» Владимира Шамшурина (1981) – новые советские мафиози тоже ездят именно на ГАЗ-12. Такая интересная репутация сложилась в позднем СССР у автомобиля, бывшего в 1950-х символом номенклатурной и финансовой успешности деятелей советской науки и культуры.

В позднесоветский период личный автомобиль стал не только важным элементом престижности и символом все более заметного имущественного расслоения. Необходимость решения автомобильных проблем внесла заметный вклад в изменение человеческих отношений. В условиях, когда дефицитные товары и услуги не просто покупали, а доставали, важнейшим фактором благополучия стали необходимые связи, знакомства с нужными людьми – блат. Историк Елена Твердюкова приводит воспоминания людей, абсолютно далеких от техники и теневой экономики, но владеющих автомобилями, а потому вынужденных встраиваться в существующую структуру околоавтомобильных отношений: «Именно массовая автомобилизация спровоцировала, по словам филолога Р. Фрумкиной, такой всплеск „ну́жничества“, что оно, увы, начало вытеснять „русскую дружбу“». Далее Твердюкова приводит эпизод из воспоминаний Фрумкиной: «Помню, как мы с мужем пришли к его давним друзьям. Кроме нас, там был еще один гость, посетивший этот дом впервые. Но именно с ним хозяева проговорили весь вечер, выясняя, где достать „резину“ и как заменить лобовое стекло. Эта ситуация стала угрожающе часто повторяться». Приводя эту цитату, Твердюкова констатирует: «По этому принципу, как считала Р. Фрумкина, и шло расслоение в советском среднем классе»[307].

Еще одна характерная история из статьи Твердюковой: «Искусствовед И. Андреева, попав в аварию, чинила свои „жигули“ по протекции И. Дыховичного и В. Высоцкого: „На следующий день я пригнала машину в некую «блатную» мастерскую. Но это я только вначале так подумала – «какую-то». Это был настоящий клуб авто-, нет, пожалуй, не любителей, а владельцев, то бишь частников. Импозантный и интеллигентный директор угощал кофеем, чаем и даже коньяком!.. Механики были инженерами с высшим образованием (по крайней мере студентами автоинститутов), а клиенты были знаменитыми писателями, артистами, журналистами, спортсменами и т. д., не говоря уж об иностранцах… Когда я почти поняла, куда попала, язык отсох спросить, сколько же будет стоить ремонт“»[308].

Следующий эпизод, приведенный в статье Твердюковой, вновь касается гуманитариев-интеллигентов, далеких от техники, – в данном случае культуролога Майи Туровской, и иллюстрирует общую атмосферу жизни позднего СССР. «Обнаружив под капотом своих „Жигулей“ горящую проводку, обратилась в единственную тогда в Москве станцию обслуживания иномарок, директор которой, по счастью, оказался одним из „уважателей“ культуры. Когда она (Туровская. – С. К.) намеревалась „поблагодарить“ мастера-электрика, он сказал: „Денег таких у вас нету. Вот, видите, пуговицы на пиджаке? Кокосовые. Джинсы – Levi’s. Плащик – Burberrys. В Дом кино – нет вопроса (действительно, публика Дома кино, кто помнит, наполовину состояла из „благодетелей“), в Дом актера – то же самое. Так что если вам нужны сапожки или что еще – звоните, телефончик знаете“… Станция являлась своеобразным клубом культурной элиты: там постоянно „перетирались“ новости кино и театра, а мальчишек-учеников – жаловался мне директор – уже с утра генералы и полковники спаивали отборным коньяком»[309].

Подобная атмосфера довольно точно показана в фильме Эльдора Уразбаева «Инспектор ГАИ» (1982). Приехавший в небольшой провинциальный город молодой, энергичный, самоуверенный директор станции обслуживания быстро входит в местную элиту. С ним стараются поддерживать хорошие отношения, «дружить». Рядовой инспектор ГАИ, вступивший в конфликт с «элитным», обладающим всевозможными полезными связями директором, наживает себе и своей сестре целый набор неприятностей. Правда, ездит всемогущий герой картины на обычных «жигулях» ВАЗ-21011, пусть и с модной длинной закрученной антенной, – но и такое бывало. Не все сильные мира сего – обладатели благосостояния, превышавшего средний уровень, – хотели откровенно выделяться и привлекать к себе внимание. Впрочем, тех, кто напоказ гордился своим богатством, а значит, умел жить, становилось все больше.

Александр Нилов, сын подпольного советского предпринимателя-теневика, в своей книге рассказал занятный автомобильный эпизод. Отец Нилова мог купить на черном рынке и «жигули», и «волгу», хотя «купить „волгу“ даже у перекупщиков было очень трудно. „Жигули“ при магазинной стоимости в пять с половиной тысяч, – вспоминал Нилов, – продавали у перекупщиков за 8–10, подержанные за 5–6 тысяч рублей»[310]. Но подпольный бизнесмен не хотел выделяться – в том числе и во дворе дома, где жила семья, – и ездил на скромном «москвиче», который, правда, обслуживал по блату у знакомого мастера. А когда его заместитель и компаньон по теневому бизнесу купил «жигули», Нилов-старший был очень недоволен, считая, что коллега привлекает к себе слишком много внимания. Сын слышал, как отец объяснял матери: «Нельзя менять машину только потому, что это сделал твой заместитель! На нас и так начали косо посматривать; если ты сейчас подъедешь к дому на новых „жигулях“, я просто не представляю, какая волна народного возмущения нас накроет»[311].

Но такая «скромность», вернее, осмотрительность, выходила из моды. Детская считалка «Я директор магазина, у меня своя машина», звучавшая во дворах еще во второй половине 1960-х и подчеркивающая, что повышенное благосостояние многих граждан нажито не совсем законным путем, для многих уже не звучала обидно. Напротив, люди все чаще не боялись демонстрировать свое повышенное или очень высокое благосостояние, в том числе автомобильное. И «волга», а тем более иностранная машина, были одними из главных символов советского богатства. Интересоваться тем, как оно нажито, стало неприлично.

В фильме «Прохиндиада, или Бег на месте» Виктора Трегубовича (1984) владелец «мерседеса» – человек, деятельность которого никак не обозначена, но по контексту понятна: это некий теневой бизнес, – оформляет машины на имя главного героя. Он из тех, кто умеет поддерживать нужные связи и «дружить». Настоящий владелец «мерседеса» не смог отказаться от лакомой покупки, но публично ее не афиширует – по крайней мере, пока. В этом фильме многоопытный заведующий неприметной рыночной шашлычной говорит о теневых бизнесменах: «Они долго не сидят», – это звучит косвенным подтверждением тому, что в советском мире, где якобы не было коррупции, умение «дружить» приносило пользу в общении с теми, кто был призван бороться с теневой экономикой.

В кинокартине Расима Оджагова «Допрос» (1979) «мерседес» мелькает в ином контексте. Фильм снят по мотивам реального уголовного дела 1969 года, затронувшего теневой бизнес и коррупцию руководителей, в том числе высшего звена, Азербайджана. В результате расследования с должности сняли первого секретаря Вели Ахундова, место которого занял Гейдар Алиев. В картине показан многолюдный светский прием республиканской и городской элиты в закрытом на спецобслуживание бакинском ресторане. К нему одна за другой подъезжают машины, из которых выходят шикарно одетые представители местной власти и руководители промышленности. В колонне автомобилей марки «Волга» мелькает более престижный «мерседес». На советско-светский прием приглашены и сотрудники правоохранительных органов, в том числе главный герой – следователь, ведущий дело подпольного цеха и связанных с ним высоких покровителей. Следователь в фильме – порядочный и неподкупный, он чувствует себя среди элиты очень неуютно.

Пожалуй, единственный в позднесоветском кино «честный» – не принадлежащий деятелю теневой экономики – «Мерседес-Бенц» – фигурирует в картине Игоря Масленникова по сценарию Владимира Валуцкого «Зимняя вишня» (1985). С этой машиной связана забавная история. На встречах со зрителями Масленников рассказывал, что герой, которого сыграл Ивар Калныньш со своей несоветской внешностью и заметным акцентом, был по сценарию иностранцем. Худсовет, принимавший картину, категорически возражал против того, чтобы советская женщина (актриса Ольга Сафонова) выходила замуж за иностранца. Героя срочно превратили в советского гражданина – высокопоставленного торгового чиновника с квартирой и офисом в Женеве и с «мерседесом», доставшимся ему «в наследство» от иностранца.

Новую, но уже вполне сформировавшуюся атмосферу отношений между гражданами в СССР, характерную для времени позднего советского социализма, тонко и точно подметил в одном из интервью актер Зиновий Гердт: «Еду на „жигулях“. Хорошая, приемистая машина, все знают. И вдруг тебя настигает более мощная. Оттирает, норовит обогнать. У перекрестка останавливается, хоть по полкорпуса впереди. Черными боками блестит красавица „волга“. Номерной знак заметил, тремя нулями начинается. За рулем, не иначе – звезда спорта или „Голубого огонька“. Тут уж пощады не жди. Обойдет, ототрет. Престиж!»[312] В этом рассказе Гердта есть две особенно важные детали. В СССР, действительно, считалось престижным иметь на машине заметные государственные номера. Чем больше нулей спереди – тем престижнее. Такие номера стали знаком «умения дружить», наличия полезных связей, в том числе в ГАИ, где выдавали номера. (В картине «Инспектор ГАИ» на «жигулях» директора СТО Трунова фигурировал номер: 00–46.) Но Зиновий Гердт едко иронизировал и над советской официальной элитой, в том числе звездами спорта и завсегдатаями «голубых экранов». Этим людям тоже не чужды были утвердившиеся социальные нормы, умение пользоваться нужными связями, блатом: во многом они их и формировали.

Так или иначе, в новую советскую реальность, в том числе в ее теневую сферу, были вовлечены миллионы советских людей разных социальных групп, профессий, возрастов. Эту реальность в большой мере сформировала именно массовая советская автомобилизация.