Советский парк личных автомобилей второй половины 1970-х разросся количественно и стал богатым за счет выпуска новых моделей и куда более пестрым, чем прежде. Пестрым и в прямом смысле слова: расцветки советских автомобилей становились ярче и разнообразнее. Появились модные колеры: в 1970-х ценили темно-зеленые «жигули», а в начале 1980-х в моду вошли бежевые, в народе этот цвет называли «кофе с молоком».
Но, как правило, большинство покупателей цвет не выбирали, а, оплатив покупку, забирали со стоянки новых машин ту, что в этот момент там была. Некоторые автолюбители рассказывали, что обнаруживали на стоянке несколько десятков машин одной модели и одинакового цвета, что тем более упрощало выбор. С некоторых пор белый стал нежелательным цветом. Распространился слух, что белые автомобили интенсивнее ржавели. В реальности на белом кузове ржавчина просто была лучше видна, а меньше всего – на красном и оранжевом.
Некоторые владельцы пробовали индивидуализировать личный автомобиль еще в 1960-х, но в моду это превратилось лишь во второй половине 1970-х. Люди в это время стали одеваться ярче, смелее, хотели выглядеть «не как все». В определенной мере – вопреки прежнему принципу «не выделяться».
Самостоятельная доработка собственных машин преследовала те же цели – выделиться в толпе серийных, пусть и разноцветных, но очень похожих автомобилей. Но практически все новые направления во внешней доработке серийных машин, попытки их индивидуализировать быстро становились модой, тиражировались, принимали забавные и диковатые черты. Отчасти внешняя доработка автомобилей стала продолжением технического совершенствования старых моделей, которые по необходимости и в условиях дефицита и машин, и запчастей владельцы были вынуждены приспосабливать к реалиям современной жизни. На старых машинах появлялись новые фонари или даже передние и задние стекла, заметно улучшающие обзорность. Затем мода на внешние доработки по принципу «сделайте мне красиво» все больше захватывала и владельцев современных «жигулей», «запорожцев», «москвичей». Правда, некоторые доработки носили вполне практический характер. Скажем, очень многие автолюбители надевали на сиденья машины чехлы. Поначалу их шили самостоятельно по выкройкам, которые печатал журнал «За рулем», как «Работница» и «Крестьянка» печатали выкройки дамских нарядов. В чехлах на сиденьях был понятный смысл: материалы обивок за десятилетия пачкались, изнашивались. Чехлы можно было снять и постирать, а при необходимости сшить новые. В спинках чехлов передних сидений делали большие карманы для разных мелочей.
В 1960-х годах параллельно распространилась мода на оплетки на рули. Делали их, видимо, некие артели из ярких материалов, похожих на изоляцию электропроводов. В этих «украшательствах» тоже был некоторый смысл, поскольку рули старых автомобилей были тонкие и скользкие.
Со временем привычка к чехлам и оплеткам трансформировалась: в моду входили меховые изделия, демонстрирующие окружающим повышенное благосостояние и социальную успешность владельца автомобиля. К меху в рамках этой эстетики должна была прилагаться игрушка, закрепленная на салонном зеркале заднего вида и болтающаяся на ходу перед водителем и передним пассажиром. Эти забавные черты новой советской автомобильной престижности метко подметили авторы фильма «Ты – мне, я – тебе» (1976), снятого Александром Серым по совместному сценарию с Григорием Гориным. Именно так «богато» оформлены «Жигули» главного героя – умелого, а потому высокооплачиваемого, самодовольного и уверенного в себе банщика Кашкина. При всей гротесковой комедийности картины черты эпохи, в том числе автомобильные, в ней подмечены очень точно.
В русле моды совершались и другие внешние усовершенствования автомобилей. Скажем, люди вешали шторки на задние стекла. В южных регионах и республиках СССР они несли защитную функцию, хотя в основном идея состояла в копировании служебных начальственных автомобилей, на которые подобные шторки вешали чаще всего. В начальственных «волгах» и «чайках» шторки символизировали некий закрытый мир – продолжение кабинета в административном здании, защищенного пропускным режимом, вахтером и секретаршей.
В моду 1970-х – начала 1980-х постепенно вошла установка на машины бамперов от более дорогих моделей. К примеру, на самый демократичный ВАЗ-2101 ставили детали от более престижных и модных ВАЗ-2106 и ВАЗ-2105. Важным элементом моды 1970-х стали дополнительные фары. Полезные, учитывая несовершенство светотехники автомобилей 1950–1960-х годов, элементы ставили наивно и бездумно. Пользы от дополнительных фар часто было немного, зато они придавали машине спортивный вид, особо ценимый автолюбителями молодого поколения. Порой на фары надевали пластиковые крышки, которые никогда не снимали. С точки зрения красивости и престижа важнее было, что на этих крышках имелись надписи на латинице. Символизирующие приобщение владельца автомобиля к загранице, они стали важным элементом позднесоветской моды, не только автомобильной.
Появилось популярное увлечение особо длинными радиоантеннами вместо скучных штатных. Иногда антенну лихо загибали дугой от передней части машины к задней с помощью крючков, закрепленных на водосточном желобке крыши автомобиля. Распространилась мода и на белые накладки на боковины шин, которые, по мнению некоторых автолюбителей, придавали машине более нарядный и богатый вид. Особенно это стало популярным на юге страны. На полку за задним стеклом нередко водружали фигурки животных, в основном собачек, которые при торможении и ускорении автомобилей кивали головой. Появилась мода на футбольные мячи, которые тоже клали на эту полку.
Иностранного слова «тюнинг» в СССР тогда не знали и не употребляли. Но в порывах украшать автомобиль очень важную роль играло именно западное влияние, характерное для очень многих проявлений советской жизни конца 1970-х. Сверху на ветровые стекла многие охотно ставили зеленые или голубые полупрозрачные противосолнечные козырьки непременно с надписями латиницей, как правило, Avtoexport, Sport или Rallye. Самые смелые и активные украшатели наносили контрастные полосы на кузова своих машин, символизирующие спортивный, тоже пришедший с Запада стиль. Эти полосы иногда тоже дополняли надписями Rally (Rallye) или Sport. Все это, как правило, выглядело забавно, иногда аляповато и просто дико. Но и эта мода, чаще всего демонстрировавшая дурновкусие, в известной мере тоже стала частью естественного желания новых советских людей выделиться из толпы, проявить свою индивидуальность, жить ярче и интереснее.
Ил. 18. Типичный советский самодельный автомобиль на агрегатах «запорожца». Ленинград, 1980 год. Фото автора
Куда более серьезным с точки зрения технического творчества стало быстро распространяющееся направление, получившее почти официальное наименование «самавто» – постройка самодельных автомобилей обычными гражданами, иногда даже не имеющими серьезного инженерного образования. Это явление возникло в СССР на рубеже 1920–1930-х годов, но бурно развиваться стало в оттепельных 1950-х. Самодельные машины делали те, кто не мог купить даже подержанный автомобиль, но имел хотя бы какие-то технические навыки. Самодеятельные конструкторы, мечтающие о машине, создавали ее по принципу «как можно дешевле, а значит, проще и из того, что можно достать». Материалами для постройки самоделок служили стальные профили, найденные буквально на свалке, фанера, порой даже плотная ткань, из которой кроили внешние панели кузова, а также агрегаты и узлы старых мотоциклов или мотоколясок. О самоделках в качестве ярких и положительных примеров народного творчества нередко писали не только специализированные журналы: «За рулем», «Техника – молодежи», «Моделист-конструктор», но и непрофильная пресса. Позднее о них издавали книги почти энциклопедического типа. Таким было известное и уважаемое в кругах самодельщиков издание В. Геслера и В. Яуре «Книга самодеятельного конструктора автомобилей»[282].
В описаниях машин 1950-х в технических журналах встречались забавные инженерные перлы: «…дифференциал мы взяли от какой-то заграничной машины, а полуоси сделали сами»[283]. Поскольку движение самодельщиков ширилось, в 1959 году появились первые официальные правила, регламентирующие требования к автомобилям для их легализации и государственной регистрации. Ограничивали длину машины – 3500 миллиметров и мощность двигателя – 20–25 л. с. на 1 тонну массы. По сути, это значило, что самодельный автомобиль можно оснащать лишь моторами от мотоциклов или 27-сильным двигателем от ЗАЗ-965. Что, в общем-то, вполне устраивало большинство домашних автомобилестроителей, поскольку они и старались сделать машину максимально дешевой, простой и экономичной. Впрочем, исключения встречались и в 1960-х. Некоторые умельцы строили машины с более мощными моторами, включая даже тот, что ставили на «Волгу» ГАЗ-21[284]. Пока такие случаи были редки, но они свидетельствовали: приоритеты самодельщиков постепенно меняются.
Легализация самодельных автомобилей проходила через ВДОАМ – Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей, которое относилось к энтузиастам – домашним инженерам благосклонно и либерально. Да и Госавтоинспекция, выдающая создателям самодельных машин государственные номера, тоже была довольно демократична. Гражданин, построивший машину, должен был представить комиссии документы на приобретенные узлы, агрегаты и детали, что было несложно. Часть материалов покупали в магазинах, а на часть бросовые справки без труда выдавали своим сотрудникам на заводах и предприятиях.
Ил. 19. Самодельный автомобиль «Труд» А. Кучеренко. 1964 год
В 1960-х началась эпоха стеклопластика, который вместе с эпоксидной смолой позволял относительно несложно в домашних условиях изготавливать более элегантные, чем прежде, сложные по форме кузова. Одновременно стали заметно меняться основные принципы, а по сути, даже задачи самодеятельного автомобилестроения. Машины все чаще стали строить те, кто вполне мог купить заводской серийный автомобиль, хотя бы не новый, но приличный. Но многим хотелось не просто хоть какой-нибудь машины, а некоего автомобиля-мечты. Такого, что отвечал бы индивидуальным вкусам и потребностям семей и запрос на который советская промышленность удовлетворить не могла. Именно таких машин с каждым годом на регулярных встречах и слетах самодельщиков становилось все больше. В 1965 году, по официальным данным, в стране насчитывалось более тысячи зарегистрированных самодельных автомобилей[285]. Многие их конструкции были оригинальными и необычными.
В первую очередь домашние умельцы, особенно молодые, хотели иметь спортивное купе. Такой непрактичный, легкомысленный тип автомобиля был немыслим в советских реалиях. Одними из первых машин такого класса стали несколько однотипных симпатичных двухдверных купе, ставших широко известными под названием КД. Их построили в 1963–1969 годах для личного пользования молодые инженеры НАМИ по эскизам профессионального автомобильного художника Эдуарда Молчанова (термина «дизайнер» в русском языке тогда не было). Машины базировались на агрегатах «запорожца», но выглядели неординарно и привлекательно. Конструкций подобного типа с каждым годом становилось все больше.
В 1980 году вновь изменили технические требования. Теперь можно было использовать моторы рабочим объемом 1,2 литра, то есть не только от «Запорожца» ЗАЗ-968, но даже и от «Жигулей» ВАЗ-2101. Это позволило делать более динамичные и одновременно практичные самодельные конструкции. Но в классе спорт-купе все чаще появлялись исключения: легализированные автомобили с двигателями большего рабочего объема и мощности. Таким был знаменитый в кругах поклонников движения «самавто» спортивный автомобиль братьев Щербининых с условным названием ГТЩ («гран туризмо Щербининых»), построенный в 1969 году с двигателем «Волги» – самым мощным на тот момент из применяемых на советских массовых легковых автомобилях[286].
Ил. 20. Самодельный автомобиль «Панголина» А. Кулыгина. 1983 год
Наряду с созданием машин спортивного стиля важным направлением творчества самодельщиков оказалась постройка вместительных семейных автомобилей, которые позднее стали называть минивэнами. Советская промышленность не баловала потребителей даже машинами с кузовом универсал, а микроавтобусов частникам не продавали. Потребность в них испытывали большие семьи. Самые известные благодаря прессе тех лет самоделки этого типа – «Дружба» Николая Давыдова и «Кентавр» Анатолия Мишукова. Разновидностью семейных машин стали еще более сложные в изготовлении автомобили-дачи – кэмперы. Например, «Спартак» Спартака Григоряна. Ничего подобного отечественная промышленность в те годы не выпускала[287].
Домашних умельцев интересовал далеко не только тип кузова. Многие внедряли на своих машинах разнообразные устройства, которыми не баловала потребителей советская автомобильная промышленность. Именно в самодельных машинах конца 1970-х – начала 1980-х годов впервые в СССР появились подъемные двери типа «крыло чайки», убирающиеся фары с электроприводом, как на купе умельца Генриха Матевосяна, электростеклоподъемники, удобные анатомические сиденья. А отец и сын Строгины сделали на своем автомобиле пневматическую подвеску с возможностью менять дорожный просвет[288]. На серийных советских моделях таких устройств не было и в помине.
Ил. 21. Конкурс самодельных автомобилей на ВДНХ. Середина 1980-х
Советским автолюбителям по-прежнему не хватало полноприводных автомобилей, особенно актуальных в сельской местности. Самодеятельные конструкторы, как могли, восполняли эту недостачу. Они строили машины с использованием узлов и агрегатов изношенных и списанных внедорожников ГАЗ-69 и УАЗ-469, практически не поступавших в свободную продажу. Особенно хитроумные самодельщики умудрялись самостоятельно изготавливать оригинальные и при этом довольно сложные узлы трансмиссий.
Наконец, конструкторы-любители строили даже амфибии. Самыми известными, благодаря прессе и телевидению, плавающими автомобилями стали «Ухта» Александра Кулыгина и Сергея Габовича, «Тритон» Дмитрия Кудрячкова и «Ихтиандр» Игоря Рихмана[289]. Последняя машина стала важным героем немудреного художественного фильма Альберта Мкртчяна «Путешествие будет приятным» (1982). В нем судьба сводит владельца необычной самодельной плавающей машины – чудаковатого, зато честного, бескорыстного и доверчивого молодого человека, со скромной и застенчивой, ему под стать, девушкой. В советском кино создателей, они же владельцы самодельных автомобилей, показывали не только талантливыми изобретателями, но и немного чудаками. Таким был инженер Курдюмов в исполнении Олега Ефремова в многосерийном фильме Александра Прошкина «Ольга Сергеевна» (1975) по повести Эдварда Радзинского. В этом сериале герой ездит на спортивном купе, в реальности построенном братьями Щербиниными. В «Гонщиках» Игоря Масленникова самоделку соорудил слесарь-наладчик и заводской гонщик АЗЛК Кукушкин (актер Евгений Леонов) – глава счастливого семейства, честный и бескорыстный человек, в выходные безвозмездно ремонтирующий машины соседей по гаражу.
При том что движение «самавто» не было массовым, интерес к нему в автомобильном сообществе постоянно рос. Статьи о любительских машинах и слетах самодеятельных конструкторов нередко публиковали журналы и даже газеты. С 1973 по 1993 год на телевидении регулярно выходила передача «Это вы можете», которую вели журналист Владимир Соловьев и инженер – горячий энтузиаст самодеятельного инжиниринга Василий Захарченко. В первую очередь передача была посвящена именно автомобилям. В сообществе автолюбителей, особенно молодых, шли горячие дискуссии о том, почему советская промышленность не внедрит те интересные и полезные устройства, которые успешно создавали и демонстрировали самодельщики? Однако советская промышленность решала совершенно иные задачи: выполняла планы по производству серийных машин, спрос на которые по-прежнему значительно превышал предложение. Кроме того, многие изобретения самодельщиков, если всерьез рассматривать их массовый выпуск, не укладывались в промышленные и технологические стандарты советского массового производства и в советскую экономическую систему в целом.
Ил. 22. Редкий американский «форд-мустанг» в московском потоке 1970-х
Советские граждане, поддерживающие свои машины на ходу при постоянном дефиците запасных частей и добросовестных услуг автосервиса, упорно совершенствующие старые машины, приспосабливая их к современной жизни, тем более – создатели самодельных конструкций, удивительных на фоне серийной советской продукции, проявляли чудеса трудолюбия, изобретательности и смекалки. Все это было возможно лишь в условиях позднего СССР, когда у многих граждан было много свободного времени, особенно у сотрудников НИИ и других учреждений с функциями, загадочными даже для тех, кто в них работал (типа статистического ведомства, показанного в «Служебном романе» Эльдара Рязанова). На все эти работы тратили не только выходные дни, но и рабочие часы. Именно сотрудники НИИ первыми начали создавать в служебных лабораториях и внедрять на своих автомобилях электронные системы зажигания, которых промышленность серийно еще не делала. Опытные и макетные мастерские НИИ восполняли дефицит некоторых деталей, изготавливая их самостоятельно не хуже, чем на заводах. Делали даже достаточно сложные комплектующие, например полуоси «запорожцев», соблюдая все необходимые технологические требования. Во многом именно благодаря такому устройству позднесоветской жизни личные автомобили все-таки служили советским семьям, с трудом накопившим на машину, дождавшимся наконец права ее купить и всеми силами старающимся использовать по прямому назначению.