Официальная плановая социалистическая экономика была чужда рыночной, если не считать практику колхозных рынков. Но в стране всегда существовал и совсем другой – черный, или теневой, рынок, в 1970-х развивавшийся все интенсивнее. Запасные части к автомобилям стали одним из самых важных товаров. В опросе журнала «За рулем», проведенном в 1968 году, 75 % респондентов пожаловались на недостаток запчастей[259]. Удивляет не это, а то, где их доставали остальные. Даже государственные СТО недополучали необходимые запчасти в огромных масштабах.

В статье «Антисервис: личный автомобиль и его техническое обслуживание в СССР (1960-е – 1980-е гг.)» историк Елена Твердюкова приводит данные времен бурного роста числа СТО, сохранившиеся в Государственном архиве Российской Федерации: «Фактическое обеспечение новых СТО запчастями не превышало 8 % от плановой потребности». По данным начальника Комбината автотехобслуживания Главмосавтотранса Л. Х. Серебрякова, примерно в 50 % случаев сотрудники станций обслуживания отказывали заказчикам именно за неимением деталей[260].

В розничной торговле дефицит запасных частей был не меньше: «…полки прогибаются, – писал, художественно преувеличивая в рамках жанра юморески, в „За рулем“ Ю. Георгиев, – но ведь все не дефицит… Может, это и плохо, но я лично иду на черный рынок. Моя гражданская совесть там вопиет и негодует. Но ладно бы драли в два раза дороже, нет, норовят три государственных цены содрать»[261]. Черный рынок в той или иной форме стал для многих единственной возможностью достать дефицитные запчасти. Торговля с рук, а чаще из багажника припаркованной машины шла обычно вблизи государственных магазинов. Многие покупатели знали продавцов в лицо. Новые, пришедшие на импровизированный базар впервые, пользовались советами бывалых или без особого труда сами определяли тех, кто торговал дефицитом. Такую картину «За рулем» живописал еще в 1971 году: «…„барахолка“ демонстрирует завидную живучесть и невероятную приспособленность к нелегким условием нелегального бытия». Журнал признавал, что с рук торгуют и «честные автолюбители», продавая детали от проданных машин. Но погоду на рынке, констатировал журнал, «делали не они»[262]. Автор статьи задавался риторическим вопросом: «Почему так живуч этот толкучий рынок и откуда берется изобилие?» Ответ напрашивался сам собой, и многие его знали: вопреки неповоротливой официальной экономической системе работал логичный, хотя и незаконный рынок. В эту теневую систему, если угодно – параллельную экономику, были вовлечены самые разные люди. Так, преподаватель высшей математики Московского химико-технологического института имени Менделеева Виталий Мышакин «за три года, предшествовавших аресту, скупил и перепродал запчастей больше, чем на 70 тысяч рублей»[263]. Вероятно, эти запчасти советский теневой бизнесмен скупил у знакомых продавцов в том самом магазине – из-под полы по завышенной цене, к которой прибавил свой процент.

На черный рынок попадали и просто ворованные с заводов и со складов автобаз и таксопарков детали и узлы. В художественных фильмах об этом откровенно рассказывали еще в годы оттепели, когда многим казалось, что это всего лишь «отдельные недостатки», которые в скором времени нетрудно будет изжить.

В картине Анатолия Дидорова и Аркадия Шульмана «Ваня» (1958) коллектив изобличает проходимца, ворующего детали от новой «Волги» ГАЗ-21 непосредственно с Горьковского автозавода. В фильме Генриха Оганисяна по книге Анатолия Рыбакова «Приключения Кроша» (1961) пытливые школьники, попавшие на практику на московскую автобазу, становятся свидетелями воровства амортизаторов для личной «победы», на которой ездят представители советской золотой молодежи. В 1971-м «За рулем» описывал дело работника АЗЛК Сергея Полунина, получившего шестилетний срок заключения за воровство с завода. В специально сшитых «исподних брюках» он выносил с завода замки зажигания, стоившие 84 рубля. Дома у Полунина нашли запчасти еще на 800 рублей[264]. Но журнал справедливо отмечал и то, что воровали на АЗЛК не только из цехов, но и с заводской свалки, куда отправляли так называемые «некондиционные» комплектующие. Их недостатки сводились порой к дефектам, которые умелый и даже не самый высококвалифицированный слесарь мог без особого труда устранить в собственном гараже или дома. Например, в отверстии для крепления тормозного цилиндра на заводе, где его делали, почему-то не нарезали резьбу, а у прокладок неаккуратно обработали края. Формально это был брак, но по закону воровство со свалки оставалось воровством. Журнал предлагал, не ожидая отправки этих деталей на переработку, сдавать их в специальные магазины подержанных или некондиционных запчастей[265]. Впрочем, многие прекрасно понимали, что детали, скорее всего, отправят не в магазин и даже не на переработку, а на городскую свалку, ведь заводам надо было выполнять план по сдаче металлолома или, например, срочно очистить территорию перед посещением предприятия каким-нибудь начальством.

В Москве единственный магазин комиссионных запасных частей открыли в начале Каширского шоссе. Чаще всего автолюбители ездили туда просто поглазеть на экзотику – детали, которые были никому не нужны. Помимо частных лиц, их сдавали и некоторые предприятия (судя по ассортименту, например, таксопарки), но найти там что-то действительно нужное было практически невозможно. Профессиональные спекулянты никогда не сдавали детали в магазин. Да и владельцу комплектующих от старой, проданной машины было проще пристроить их на толкучке или знакомым. Крупным заводам было некогда возиться со сдачей на комиссию деталей. Их задачей было выполнять и перевыполнять план и получать премии именно за это.

Самые коммуникабельные автолюбители, умеющие заводить и поддерживать нужные связи, доставали запчасти через знакомых, тех, кто занимался гаражным, подпольным ремонтом личных машин. У многих из них были прочные связи с заводами, автобазами, станциями обслуживания или с магазинами. Запчасти нередко были ворованными, но в данном случае переходили из рук продавца к покупателю куда более безопасно, нежели при уличной торговле возле магазина. Владельцев «москвичей» снабжали и государственные автобазы, а самых престижных советских автомобилей – марки «Волга» – помимо автобаз, еще и многочисленные таксопарки.

В середине 1980-х в Москве действовал хорошо известный многим автолюбителям ночной рынок – своего рода уникальный, абсолютно не социалистический очаг рыночной экономики в социалистической нерыночной действительности. В ночь с пятницы на субботу, начиная примерно с полуночи и до рассвета, на МКАД собирались сотни автомобилей всевозможных марок и моделей. Стояли на стоянках или просто на обеих обочинах кольцевой дороги. Рынок растягивался едва ли не на пару километров. Там можно было купить практически все – от кузовных деталей и шин до дефицитных мелочей. Кто-то торговал запчастями от уже проданных машин. Скажем, владелец «запорожца» купил «жигули» и распродавал запасы, которые в тех или иных масштабах делали все автолюбители. Кто-то торговал ворованными деталями почти в промышленных количествах. Со временем милиция стала разгонять продавцов и покупателей, поэтому рынок мигрировал по кругу МКАД, иногда смещался на пригородные шоссе, входящие в сферу влияния областной, менее активной милиции. Ночной рынок исчез сам собой в перестройку, когда появились первые толкучки возле автомагазинов – полулегальные с точки зрения законодательства, но вполне легитимные с точки зрения бурного времени перемен.

В острейшем дефиците запасных частей была виновата неповоротливая плановая промышленность, которой было невыгодно отправлять комплектующие в торговую сеть. Деталей порой хватало в обрез даже действующим автозаводам. Но важным фактором дефицита стало и то, что в СССР автомобили эксплуатировали десятилетиями. В фильме Владимира Меньшова «Москва слезам не верит» (1979) трудовая семья московских строителей через двадцать лет после знакомства в 1950-х будущих супругов ездит на «Москвиче-400», который принадлежал еще отцу нынешнего главы семьи. Это вполне типичная картина автомобильной жизни многих советских семей.

Ил. 15. Уже экзотический в 1970-х, но еще ездящий «Форд-А» начала 1930-х

В 1970-х и даже в 1980-х на ходу были многие машины не только 1950-х, но и 1940-х, а иногда и 1930-х годов. В частности, еще трофейные немецкие автомобили и американские машины, завезенные в страну в 1940-х в солидных масштабах. В отсутствие оригинальных запчастей старые машины пропускали через себя иногда по несколько комплектов деталей от более поздних советских моделей.

В автобиографической книге инженер, позднее главный конструктор ГАЗ по легковым автомобилям Владимир Носаков подробно рассказывал о переделке служебного «шевроле» своего отца – высокопоставленного офицера. Несколько месяцев 1951–1952 годов механики колдовали над установкой на американскую машину подвесок от «Победы» ГАЗ-М20 и двигателя от грузовика ГАЗ-51[266]. Позднее для служебных гаражей такие переделки стали нетипичными. Но не слишком зажиточные, зато трудолюбивые и изобретательные автолюбители, владеющие старыми машинами или выкупившие их у государственных предприятий, часто занимались подобным переоборудованием своих автомобилей.

Ил. 16. Рядом с современными «жигулями» – довоенный «опель» в прекрасном состоянии. Латвия, 1975 год

Довольно демократичные технические правила позволяли осуществлять даже серьезные переделки: устанавливать в автомобили-ветераны двигатели и коробки передач новых моделей, подвески и тормоза от других машин и даже значительно трансформировать кузов. Временами это приводило к эстетическим и техническим курьезам. Скажем, на старые кабриолеты наваривали жесткие крыши, иногда приваривали к машине заднюю часть от относительно современной модели, чтобы получить более вместительный багажник. Эти комплектующие обычно брали от совсем изношенных или аварийных машин. Со временем стали обновлять и машины 1950–1960-х. Ведь у многих их владельцев, по сути, не было иного выхода. Начальник Комбината автотехобслуживания Главмосавтотранса Л. Х. Серебряков на одном из совещаний в середине 1970-х сообщал: «М-20 («Победа» ГАЗ-М20. – С. К.) не принимаем в ремонт, так как нет запчастей. Старых „Москвичей“ около 14 тыс., для них также почти ничего не получаем, только низкокачественные коробки Ереванского завода. Амортизаторы по „Москвичу-408“ не выделяют, сцепления не выделяют, глушители не дают. Дали 120 крыльев на год и говорят, что должна быть культура обслуживания. Пришло 60 человек за день, а обслужили только 20»[267]. Журнал «За рулем» обсуждал вопрос: надо ли выпускать запчасти для старых автомобилей, поскольку есть те, кто «по тем или иным причинам не в состоянии приобрести новый автомобиль»?[268] При этом журнал признавал, что заводы просто не в состоянии десятилетиями делать запчасти для давно снятых с производства моделей, поскольку мощности предприятий до предела загружены выпуском комплектующих для современных машин. В статье прозвучал и вопрос: не будет ли справедливым увеличить розничные цены на комплектующие для старых автомобилей, чтобы у предприятий был хоть какой-то стимул производить такие детали?

Ил. 17. Машины служили хозяевам десятилетия. Этой «Победе» в середине 1970-х минимум лет двадцать

Но переделывали старые машины не только из-за дефицита оригинальных запасных частей. Современные агрегаты улучшали ездовые качества старых автомобилей, делали их динамичнее, безопаснее, а главное, надежнее, снижали объем и частоту обслуживания. Журнал «За рулем» постоянно помогал владельцам советами по обновлению старых машин: рассказывал, как установить более современный двигатель, подвески колес, светотехнику. Для владельцев старых «Москвичей» настольной стала книга «Взаимозаменяемость агрегатов и деталей автомобилей „Москвич“», подготовленная специалистами завода и выдержавшая несколько изданий. В ней подробно рассказывали, как установить на снятые с производства «Москвичи» комплектующие более новых моделей и модификаций.

В начале 1970-х главный конструктор АЗЛК Александр Андронов выступал против официального увеличения пробега «Москвичей» до капитального ремонта вплоть до 140 тысяч километров[269]. А ведь такова была тенденция тех лет: заводы один за другим увеличивали официальный ресурс автомобилей, о чем парадно рапортовала пресса. Но Андронов понимал, что увеличение ресурса вовсе не значит, что автомобиль, тем более легковой малолитражный, на столь большом пробеге не потребует запасных частей. Напротив, их нужно будет все больше и больше. Опытный конструктор справедливо говорил, что европейские модели подобного класса рассчитаны примерно на 100 тысяч километров пробега, после которого машины выходят из эксплуатации. Это абсолютно противоречило реалиям советской жизни. Малолитражные машины с пробегом в несколько сотен тысяч километров не были в Союзе редкостью.

Согласно опросу более восьми тысяч автолюбителей, проведенному Научным автомоторным институтом НАМИ совместно с журналом «За рулем», в 1976–1977 годах 56,2 % парка личных автомобилей составляли «жигули», но 20,9 % респондентов ездили на снятых с производства «москвичах» моделей 407 и 408, старых «запорожцах», «волгах» модели ГАЗ-21[270]. Да и многим «жигулям» респондентов опроса было уже по 6–7 лет. И такие относительно современные автомобили тоже ремонтировали или даже восстанавливали, когда, по западным меркам, им пора было отправляться на автомобильное кладбище или на переработку. «За рулем» регулярно публиковал статьи с гордыми заголовками, например «Полмиллиона километров на ЗАЗ-965»[271]. А сколько пропустил через себя запчастей «запорожец», снятый с производства два десятилетия назад? Автор статьи явно перечислил далеко не все, остановившись в основном на подшипниках двигателя и коробки передач, деталях сцепления. Это наверняка были комплектующие лишь для самых серьезных ремонтных работ. Ведь очевидно, что за полмиллиона километров пробега владелец «Запорожца» много раз ремонтировал тормоза, рулевое управление и, вероятно, электрооборудование.

Восстанавливали и прогнившие от коррозии, и очень сильно поврежденные в авариях машины. «За рулем» всерьез обсуждал вопрос: надо ли поставлять в торговую сеть так называемые кузова в сборе, то есть, по сути, автомобиль без агрегатов? Такой кузов стоил 50–60 % от цены нового автомобиля[272]. Но ведь автомобили были дефицитом. К тому же умелый автолюбитель в собственном гараже переставлял агрегаты со старого кузова на новый сам и значительно экономил на сервисе.

Затраты на запасные части и расходные материалы составляли значительную часть общих расходов советского автолюбителя. Результаты вышеназванного опроса выявили интересные факты, свидетельствующие, в частности, что утверждение «дешевый автомобиль и в эксплуатации дешевле» далеко не всегда справедливо. При пробеге в 5000 километров меньше всего на запчасти потратили владельцы «жигулей» – 87 рублей. На втором месте были автолюбители, ездящие на «москвичах», – 108 рублей. Владельцы дешевых «запорожцев» тратили больше – 113 рублей. Самыми затратными оказались дорогие «волги», на запчасти для которых владельцы потратили в среднем по 145 рублей. Годовой расход на запчасти для семилетнего «запорожца» оказался самым высоким – 185 рублей, а для тоже семилетней, но более крепкой «волги» – всего 149 рублей. Самыми дешевыми в этом смысле были «жигули» и «москвичи» – годовые расходы на запчасти машин в возрасте семи лет составляли 115 рублей и 135 рублей соответственно. Понятно, что к седьмому году эксплуатации практически все автолюбители накапливали солидный запас деталей. Больше всего на это потратили владельцы автомобилей «Волга» (192 рубля), меньше всего – хозяева «запорожцев» (86 рублей). Владельцы «жигулей» хранили запчастей на 96 рублей, а «москвичей» – на 136 рублей[273]. Впрочем, эта часть опроса была наименее информативна и объективна. Ведь оставалось абсолютно непонятным: где и по каким ценам респонденты покупали запчасти впрок – в официальных магазинах или на черном рынке у спекулянтов? Чтобы быстрее избавиться от «горячего» товара, ворованные с заводов и автобаз детали иногда продавали «своим» по цене ниже государственной.

Дефицит запчастей в магазинах тем временем не уменьшался, а рос. И если очереди на автомобили носили некий упорядоченный характер: записавшись на машину на работе или даже в магазине, можно было надеяться, что рано или поздно заветная почтовая открытка все-таки придет, – то покупка запасных частей, в том числе и столь важных, как шины и аккумуляторы, превратилась в некую лотерею. На шины иногда были полуофициальные записи в магазинах, о которых автолюбители узнавали только из слухов. В 1985 году журнал «За рулем» задавал заголовком очередной статьи о дефиците риторический вопрос: «Как ездить без шин?» В материале привели интересную статистику: в 1975 году в СССР на один проданный легковой автомобиль в розницу продавали одну шину, в 1982–1983 годах – всего 0,73 шины. К 1985 году ситуация немного улучшилась: на один проданный легковой автомобиль пришлось 0,86 шины, но даже до символической единицы промышленность недотянула[274]. Чтобы бороться со спекуляцией, о покупке шин в магазине стали делать отметку в техпаспорте автомобиля. Что, однако, не мешало продаже шин на черном рынке – иногда лишь вместе с колесными дисками, потому что с автозаводов воровали колеса в сборе, а возиться с разборкой «добытчики» не хотели.

Примерно то же происходило с аккумуляторами. С начала 1982 года новый аккумулятор можно было купить, лишь сдав старый. За старые батареи автолюбителю выплачивали символические суммы: 5,35–6,78 рубля в зависимости от емкости[275]. Старые, отслужившие свой срок должны были принимать СТО, и они же – продавать новые. Но очень часто новых батарей там не было, да и старые принимать не хотели, поскольку не имели места для их складирования и не очень хотели возиться с хлопотной и невыгодной утилизацией. Многим советским людям это было знакомо по процедуре сдачи пустых бутылок из-под лимонада, пива или иного алкоголя. Стандартный ответ в магазине или в специальном пункте под названием «Прием стеклотары» чаще всего звучал так: «Нет тары!» Проблемы с аккумуляторами продолжались, несмотря на то что пресса отчиталась о закупке 40 тысяч батарей для легковых машин даже за границей[276]. Но на огромный парк личных автомобилей это было ничтожно мало. В 1976-м в СССР было около четырех миллионов личных автомобилей, ежегодные продажи с этого года превышали 1 миллион машин, а в 1985-м превысили 1,5 миллиона[277].

В общем, владение автомобилем в Союзе было затратным и хлопотным делом. Как говорил в интервью журналу «За рулем» знаменитый актер Зиновий Гердт, «ступивший на тернистый путь автомобилизма не знает отдыха», упоминая, что как раз сейчас ищет крылья для своих «Жигулей»[278].

Большинство автолюбителей очень берегли свои с трудом добытые машины, поэтому многие по-прежнему не использовали личные автомобили зимой, зато тщательно и бережно ухаживали за ними. В определенной мере у некоторых владельцев это даже превратилось в культ. Немного забавно по современным понятиям звучит призыв журнала «За рулем»: «Считайте свой автомобиль живым существом… Обращайтесь с ним словно с конем. Задавайте вовремя „овес, сено и воду“, пользуйтесь „кнутом“ лишь в исключительных случаях, а если он плохо себя чувствует, обратитесь к врачу»[279].

При таком культе до второй половины 1980-х было очень немного автолюбителей, которые использовали машины для приработка (позже стали говорить: занимающихся извозом). Сельские жители, конечно, вывозили свой урожай на колхозные рынки, экономя на наемном транспорте. Но для горожанина личный автомобиль был, строго говоря, постоянным источником убытков. Бывали, правда, случаи, когда предприимчивые граждане использовали машины как маршрутный наемный транспорт – как правило, грузовой. В 1971-м некий С. Никифоров был уличен в том, что на собственных «жигулях» регулярно возил пассажиров от железнодорожного вокзала в Минске. Кроме того, он доставлял на рынок в Минск ранние фрукты и овощи из Молдавии и Украины. Общий доход, в котором уличили Никифорова, составил 1300 рублей. Решением суда у него конфисковали автомобиль[280]. Но это был редкий случай подобного наказания за частный извоз. В больших городах, при патологическом дефиците такси, особенно вечером и в выходные, на призывно поднятую руку гражданина останавливались обычно только водители казенных, государственных машин. В этом смысле показательны короткие эпизоды последнего фильм Юлия Райзмана по сценарию Анатолия Гребнева «Время желаний» (1984). Героиня картины – типичная деловая женщина позднего советского времени, вечно озабоченная повышением благосостояния и вечно спешащая, постоянно ловит на улице машины. И почти всегда едет не на такси, а на государственных автомобилях разных марок. В Москве так часто и было.

Частным извозом занимались лишь те, кто мог позволить себе не только заработать столько, чтобы покрыть расходы на бензин и ремонт автомобиля, но и доставать детали и получать ремонтные услуги с минимальными проблемами, что было куда важнее. В конце 1970-х частным извозом подрабатывал Борис Березовский – в будущем знаменитый российский олигарх, а тогда молодой ученый Института проблем управления. Приятель Березовского Леонид Богуславский рассказывал: когда «жигули» его матери прогнили и почти пришли в негодность, Березовский организовал ремонт машины непосредственно в Тольятти. Ведь сотрудники института, где работали приятели, к тому времени уже писали диссертации руководству ВАЗ (в кругах советских «капитанов индустрии» стало модно иметь ученую степень) и не только зарабатывали на этом, но и приобретали полезные автомобильные связи. Затраты на машину Березовский и Богуславский поделили пополам, пользовались ею по схеме: неделю – один, неделю – другой. Извозом тоже подрабатывали оба, но Березовский проезжал гораздо больше. Связи позволяли ему относительно беспроблемно поддерживать «жигули» в рабочем состоянии[281].

При продолжающемся дефиците автомобилей личная машина стала привычным признаком советской повседневности. Одним из естественных следствий этого стала потребность получить что-то немного иное, чем простой серийный автомобиль, такой же, как у соседа, каких на улицах тысячи. Попытки как-то индивидуализировать свой автомобиль или даже изготовить самодельную машину, хотя и не стали массовым, но все-таки были заметным явлением и тоже характеризовали новые веяния эпохи позднего СССР.