Радость от покупки автомобиля очень скоро омрачалась заботами. Не всегда запланированными. Для многих это были непредвиденные, вернее, не рассчитанные расходы. Советская система, при которой большинство семей жило небогато, но граждане были уверены, что при любых обстоятельствах будут получать пусть и небольшой, но стабильный доход, не способствовала экономической грамотности. Именно поэтому многие начинающие автолюбители не отдавали себе отчета в том, во что им реально обойдется владение машиной. Многие семьи не только долго копили на автомобиль, но и занимали у родственников или друзей солидные суммы. Их необходимо было отдавать, а автомобиль уже требовал новых расходов. Советской экономической безграмотности способствовало и то, что в 1970-х в прессе, в том числе профильной, автомобильной, не принято было анализировать реальные расходы. Как правило, экономику владения автомобилем сводили к утверждению, что содержание дешевой машины – дешевле, чем дорогой. То есть владелец «запорожца» тратит меньше хозяина «Волги». Но это было верно далеко не всегда.

До середины 1970-х годов автолюбителей меньше всего волновали расходы на топливо. В начале десятилетия бензин марки А-76 стоил 7,5 копейки за литр, а АИ-93, которым следовало заправлять «жигули», большинство «москвичей» выпуска после 1967 года и «Волгу» ГАЗ-24, – 10 копеек[233]. Однако в 1978 и 1981 годах топливо дорожало в два раза. В результате в начале 1980-х бензин А-76 стал стоить 30 копеек за литр, а АИ-93 – 40 копеек. Подорожание 1981 года оказалось особенно скандальным. В кругах автолюбителей циркулировали слухи о том, что цены на топливо вновь поднимут, но в августе «За рулем» напечатал обширную статью о проблемах бензоколонок, в которой, в частности, утверждал: «На наш официальный запрос в Госкомцен СССР ответил заместитель председателя А. Диордица: „Повышение розничных цен на бензин в настоящее время нецелесообразно“»[234]. Когда августовский номер журнала дошел до отдаленных областей страны, подорожание уже состоялось. Это вызвало возмущение читателей и не способствовало росту доверия к прессе. В гневе было и руководство ДОСААФ, выпускавшего журнал, хотя редакция всего лишь процитировала высокопоставленного чиновника.

Ил. 13. Московская АЗС с опускающимися заправочными пистолетами. Слева – колонки для государственных машин, справа – для личных

Автолюбители стали приспосабливаться к новой цене топлива, выросшей за три года в четыре раза. Массовой стала переделка двигателей, рассчитанных на АИ-93, для работы на более дешевом А-76. Для этого снижали степень сжатия моторов, устанавливая прокладки между головкой блока цилиндров и самим блоком. На моторах «Москвичей» вместо этого можно было поменять или переделать поршни, поскольку существовала серийная версия двигателя, рассчитанного на использование бензина А-76. Занимались этим сами владельцы машин, но чаще все-таки гаражные умельцы. Журнал «За рулем» регулярно отговаривал автолюбителей от подобных переделок. Одним из аргументов против было снижение динамики автомобилей. Это было правдой, однако большинство автолюбителей готовы были примириться со снижением динамики ради экономии. Многие, переведя свои машины с 93-го на 76-й бензин, экономили отнюдь не 10 копеек на каждом литре, а значительно больше.

Очень распространенной стала покупка бензина А-76 у водителей грузовиков и автобусов. По сути, этот бензин был просто ворованным. К хищениям топлива водителей-профессионалов подталкивала сама система отчетности на государственных предприятиях. Сотрудник «За рулем», а в юности – шофер на крупном московском заводе, Константин Якубов рассказал личную, но абсолютно типичную историю. Из первой зарплаты начинающего шофера вычли 25 рублей за перерасход топлива. Он всего лишь указывал реальный расход, который практически всегда превышал паспортный, написанный в официальных характеристиках автомобиля. Все это прекрасно знали, но по документам машина «обязана была» расходовать не более того, что написано в паспорте. Опытные коллеги обучили наивного парня, как получать премию за экономию топлива, да еще и «свой» бензин. В путевом листе нужно указывать паспортный расход, но увеличивать пробег машины. Водители показали Якубову, как «крутить спидометр»; его накручивали с запасом. Уже через месяц молодой водитель получил не только премию за экономию топлива, но и сэкономленный бензин. Ну а дальше часто брал верх соблазн легкой наживы: если можно получить «свои» десять литров, то почему не получить сорок? Тем более что желающих купить бензин по сходной цене хоть отбавляй.

Искусственно увеличить пробег автомобиля на одометрах автомобилей тех лет было совсем не сложно. «Сэкономленный» бензин продавали частникам в два раза дешевле государственной цены – по 15 копеек за литр. Единицей измерения обычно служила стандартная 20-литровая канистра, которая обходилась автолюбителям в 3 рубля. Нелегальная торговля шла обычно на тихих пустырях городских окраин или на пригородных шоссе. В Москве, как правило, – на стоянках или просто на обочинах МКАД. Одну-две канистры запасливые автолюбители всегда возили с собой.

Купить бензин дешевле, иногда даже АИ-93, можно было и на АЗС, наладив взаимовыгодный контакт с заправщицей. В результате регулярного недолива, в том числе в баки государственных автомобилей, водители которых расплачивались талонами, на АЗС оставались «излишки». Их продавали «своим» по цене ниже государственной, заправляя личные автомобили из колонок для казенных машин. Такие сделки проходили обычно поздно вечером или ночью, когда на АЗС было минимум машин. Очень распространенным стало и воровство государственных талонов на бензин, которые оказывались «лишними» в результате приписок. Даже по официальным данным за 1982–1983 годы, только в Белоруссии изъяли ворованных талонов на 170 000 литров бензина, в Латвии – на 9400 литров[235].

Покупка ворованного бензина стала явлением, объединяющим автолюбителей разных социальных слоев – от владельцев демократичных «запорожцев» до престижных «волг».

Но основными статьями расходов автолюбителей были запчасти и ремонт. Опросы свидетельствовали: на бензин, масла и смазки автовладельцы тратили в среднем 23 % своего автомобильного бюджета, а на услуги автосервиса и запасные части, приобретенные в магазинах или на СТО, – 54 %. Еще 14 % бюджета шло на покупку шин и лишь 3 % на страховку[236]. Обязательного страхования автомобилей в СССР не было, а добровольное было не очень популярным. Оно часто «не вписывалось» ни в бюджет небогатых советских семей, ни в психологические установки советского человека. «Я не настолько богат, чтобы оплачивать стихийные бедствия», – говорит владелец престижной «волги», герой картины «Берегись автомобиля». Эта фраза отражала умонастроение многих граждан СССР.

Советские автомобили не отличались высокой надежностью и часто требовали ремонта. В этом смысле наиболее надежными были «жигули». Но со временем и с ростом производства качество тольяттинских автомобилей и их комплектующих тоже стало снижаться (завод проектной мощностью 660 тысяч автомобилей в год в 1977-м победно отчитался о выпуске 680 тысяч машин). В начале 1980-х популярной в кругах автолюбителей темой стали дефекты распределительных валов двигателей ВАЗ и крестовин карданных валов. Позднее темой гаражных дискуссий стали массовые отказы элементов системы охлаждения: термостатов и кранов отопителя салона «жигулей». У иных советских автомобилей были свои, тоже типичные и постоянные дефекты. В 1980 году АЗЛК на страницах «За рулем» под бравым заголовком «„Москвичи“ становятся лучше» докладывал: «Повторяемость такого дефекта, как стук, скрежет редуктора заднего моста, уменьшилась в 1,8 раза, течь заднего моста – вдвое»[237]. «Повторяемость… уменьшилась» – яркий пример советского новояза.

Прошло три года, и журнал опубликовал очередное письмо владельца «Москвича-2140», который рассказывал, что шаровые опоры передней подвески на его машине выходили из строя через каждые 10–15 тысяч километров, пока владелец самостоятельно не модернизировал конструкцию. Ведомый диск сцепления пришлось менять через 55 тысяч километров пробега, «пружины и рессоры подвески просели после первой же дальней поездки», через 50–60 тысяч километров стали появляться трещины на кузове, в частности в районе проема багажника и под капотом – в полке перед радиатором. Однако по-советски неизбалованный хозяин «москвича», ремонтирующий его самостоятельно, резюмировал: «В целом… можно отметить высокую надежность практически всех агрегатов»[238].

Даже самая престижная советская машина «Волга» ГАЗ-24, о которой мечтали миллионы советских людей, вовсе не отличалась высоким качеством изготовления и надежностью. В 1980 году знаменитый актер Юрий Никулин в интервью журналу «За рулем» рассказывал: «Когда я пригнал новую „Волгу“ из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке нет масла. Вытек почти весь антифриз. Через две недели попал под ливень – залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. К концу первого года вышел из строя стеклоподъемник. Кроме того, стал ржаветь кузов». Никулин вспоминал также, что вскоре на его машине пришлось даже заменить двигатель[239]. А ведь Никулин получал свой универсал ГАЗ-24-02 (таких машин в частном пользовании было совсем мало) прямо на заводе в Горьком, где, безусловно, знали, что машина предназначена знаменитому и всенародно любимому артисту.

Не все новые «волги» и не все советские автомобили имели столько дефектов. Но более-менее опытные автолюбители прекрасно знали, что недостатки машин, а по сути заводской брак – вовсе не исключение, а скорее правило. Просто кому-то везло больше, кому-то, как Никулину, – меньше.

Важнейшей проблемой всех автолюбителей была коррозия кузова, которую упоминал Никулин. Одна из главных причин, по которой многие автолюбители не ездили зимой даже в «жигулевскую» эпоху, – именно в том, что машина стремительно ржавела. Это быстро увидели самые активные владельцы первых «жигулей», решившиеся использовать машину круглый год. Двигатель стабильно запускался даже в сильные морозы, отопитель работал прекрасно, но через две-три зимы на машинах появлялась не просто ржавчина, а сквозная коррозия. Она только усиливалась из-за того, что дороги, особенно в столицах, стали все чаще посыпать не просто песком, а его смесью с солью, а позднее и агрессивными реагентами.

Борьба с коррозией была в числе главных проблем и тем разговоров автолюбителей еще с 1960-х годов. «За рулем» постоянно печатал советы по этому поводу, рассказывал о мыслимых и немыслимых защитных составах: от битумной мастики до свинцового, так называемого «корабельного», сурика. В 1970-х в розничной продаже появились более эффективные антикоррозийные мастики и средство под названием «Мовиль», которое наносили и на внутренние поверхности кузовных деталей. Ржавчина разъедала кузова советских машин тех лет именно изнутри. «Мовиль» считали очень эффективным средством, поэтому он сразу стал острейшим дефицитом. В 1977 году изготовили 740 тонн «Мовиля», а потребность в нем, по оценке специалистов, составляла 10 000 тонн[240].

Для разбрызгивания «Мовиля» во внутренние полости кузовных деталей в торцах дверей, чтобы не снимать с них обивки, и в порогах часто сверлили отверстия, которые потом, после обработки металла, закрывали пластмассовыми пробками от пузырьков с лекарствами. Некоторые автолюбители, самостоятельно подыскивая и испытывая лучшие антикоррозийные составы, постепенно обрели знания, как у профессиональных химиков. Пара бутылок «Мовиля» стала хорошим подарком любому автовладельцу.

В общем, антикоррозийная обработка личных автомобилей превратилась в сочетание науки и искусства. Самые заботливые хозяева обрабатывали машины ежегодно. На жаре машина, которую только что обработали антикорром, источала сильный запах. Многие автолюбители (но не их жены!) даже радовались этому, поскольку считали этот запах признаком хорошей, добросовестной работы по защите от коррозии. В общем, они были правы. Самые заботливые автолюбители никому не доверяли это дело и обрабатывали кузова самостоятельно, иногда частично разбирая даже новый автомобиль.

В 1983 году владелец «москвича» делился опытом с читателями самого популярного автомобильного журнала: «Сразу после приобретения машины я снял передние крылья, бамперы, другие навесные детали и в местах их соединения с кузовом обнаружил следы уже начавшейся коррозии». Пристальное изучение нового автомобиля автора письма выявило еще и «заводской брак – усилитель заднего правого лонжерона в месте крепления заднего конца рессоры был плохо приварен»[241]. Но и это для неизбалованного и опытного автолюбителя не стало неразрешимой проблемой. У него ведь были и навыки сварщика, и необходимое оборудование. Таких автолюбителей было немало и в больших городах, и тем более на периферии. Впрочем, далеко не все готовы были ремонтировать автомобиль самостоятельно и, покупая машину, рассчитывали на профессионалов.

Ил. 14. На постановочных фото станции техобслуживания выглядели очень нарядно. В жизни все было не столь красочно

Стремительный рост числа автомобилей заметно опережал скорость строительства станций технического обслуживания. В 1966–1970 годах в личную собственность продали 445 тысяч легковых машин. При этом в 1971-м, когда в Ленинграде было уже 42 448 личных автомобилей, в северной столице функционировали лишь семь станций обслуживания[242].

В 1975-м в СССР реализовали уже 964 тысячи автомобилей, в 1980-м – 1193 тысячи[243]. Число СТО по Союзу росло, особенно фирменных, системы «АвтоВАЗтехобслуживания», призванных ремонтировать «Жигули». В 1978 году таких СТО в СССР было уже 245. «Москвич» обслуживали 55 фирменных станций, «запорожцы» – 75, часть из которых была объединена со станциями ВАЗ[244]. Однако потребности владельцев личных автомобилей эти СТО все равно не удовлетворяли.

Армия автолюбителей в значительной мере росла именно за счет людей, не способных обслуживать и ремонтировать машины самостоятельно. Купив в начале 1970-х «жигули» – автомобиль современной европейской конструкции и европейского качества, – люди рассчитывали на обслуживание и ремонт такого же уровня. Это было наивно. «Почему человек, купивший автомобиль, очень скоро начинает чувствовать себя позабытым, позаброшенным?» – вопрошал автор очередной журнальной статьи про автосервис[245].

Даже в столице автолюбители занимали очереди на СТО с 4–6 часов утра. Это подтвердила проверка Комитетом народного контроля двенадцати московских станций. Даже те, кто приехал к воротам СТО совсем рано, отнюдь не всегда могли попасть на ремонт в тот же день[246]. В провинции проблемы были еще серьезнее. Житель Сургута В. Риванов писал в «За рулем», что до ближайшей тюменской СТО, где могут обслужить «Жигули», ехать 660 км. Причем, автомобильной дороги от Тюмени до Сургута нет, а по железной дороге машину в ремонт не отправить[247]. Строительство станций наращивали, но за ростом парка они никак не поспевали. В 1977 году в Куйбышевской области на каждый пост существующих СТО приходилось 219 автомобилей, а в Краснодарском крае – 846 личных машин[248].

Выход из постоянного дефицита услуг автосервиса, стремительно нарастающего после пуска Волжского автозавода, руководство отрасли, а следом за ним и граждане видели в укрупнении самих СТО. Идея заключалась в том, чтобы поставить обслуживание и ремонт автомобилей на промышленную, поточную, конвейерную основу, по аналогии с производством. Пресса с гордостью писала, что огромный Варшавский техцентр системы «АвтоВАЗтехобслуживания», построенный в стиле советского архитектурного модернизма на южной окраине Москвы, способен принять на различные работы до 550 автомобилей в день[249]. Однако «обезличенность» обслуживания, характерная для огромных промышленных СТО, – система, когда владелец автомобиля общался не с конкретным мастером, а с огромным безымянным механизмом, не способствовали ни ускорению работ, ни росту их качества. На тему этой обезличенности, только в отношении пошива одежды в ателье, в те годы грустно шутил Аркадий Райкин, исполняя миниатюру Михаила Жванецкого. Ситуация, когда «один пришивает карман, один – проймочку», а костюм получается такой, что носить его невозможно, но за это никто конкретно на отвечает, на автосервисе оборачивалась не меньшими проблемами.

Общение автолюбителя с СТО начиналось с того, что, заполняя заявку на ремонт, человек, подчас далекий от техники, должен был перечислить неисправности автомобиля. Некоторые заявки «чайников» напоминали анекдот. Это обыграли в фильме «Берегись автомобиля»: супруги Семицветовы рассказывают гаражному умельцу, что у них «заедает правый поворот», а при переключении скоростей раздается звук «тук-тук-тук». Для очень многих автолюбителей грамотно сформулировать претензии к своей машине было непосильным трудом. Но это было далеко не главной проблемой. Как писал в «За рулем» читатель С. Мартынец из Тернопольской области: «На каждом посту работнику надо „сунуть“ два-три рубля, иначе не рассчитывай на добросовестную работу». Впрямую денег работники СТО чаще всего пока не требовали, но если автолюбитель не понимал или не хотел понимать сложившуюся систему, какие-то работы вообще не делали или для них не находилось нужных запчастей[250]. Впрочем, и за взятки на многих СТО работали откровенно плохо.

Жаловались даже инвалиды, владельцы льготных машин с ручным управлением. В 1970 году инвалид 1-й группы А. Проскурин описывал капитальный ремонт своего «москвича» с заменой части проржавевших кузовных деталей. После ремонта автомобиль выглядел даже хуже, чем до него. На жалобу Проскурина начальник цеха откровенно ответил, что поскольку деньги за ремонт платил не владелец машины, а государство, то ему не следует «крутить носом». После письма в «За рулем» и отклика редакции «москвич» вновь попал на ремзавод, но и этот ремонт не помог, автолюбитель «так и не сумел доехать до дома. Притянули на буксире…» Только после второго вмешательства редакции авторитетного журнала машину Проскурина более или менее привели в порядок[251].

Приватные, застольные и гаражные разговоры автолюбителей о мытарствах на СТО становились все чаще, длиннее и цветистее. До прессы все это доходило в меньшей мере – скромными колонками под неброскими заголовками. Но и то, что доходило, производило на читателей большое впечатление. Автотурист Н. Кора по дороге заехал на СТО с претензией к приводу коробки передач «Москвича-412»: скорости включались плохо (типичная «болезнь» «москвичей» тех лет, знакомая всем владельцам). Заехать на ремонт удалось моментально, механик быстро отчитался о проделанной работе, но сообщил: «Шесть рублей мне и рубль в кассу». Автолюбитель на радостях заплатил. Через сто километров задняя передача вновь перестала включаться[252].

Владелец «жигулей» с пробегом всего 1600 километров писал в журнал, что после проведенного на СТО планового технического обслуживания клапаны застучали и их пришлось отрегулировать самому, технические жидкости не долили, смазку в подшипниках ступиц не проверяли, а приехав домой, он «не обнаружил двух хомутиков на шлангах системы вентиляции картера»[253].

Возможно, хомутики действительно украли. Но можно предположить, что их просто забыли поставить. Быстрый рост системы автосервиса (и по количеству СТО, и – особенно – по их масштабам), а также привилегированный статус их сотрудников в социальной структуре СССР, обусловленный острым дефицитом всего, что было связано с автомобильным бумом, привел к тому, что немало сотрудников станций обслуживания имели низкую квалификацию. Они просто не умели работать по-другому, а реального экономического и административного стимула учиться, повышать уровень знаний, приобретать опыт у них не было. Клиенты и так заглядывали в глаза, навязывались в друзья и подобострастно совали трешки, пятерки, а то и десятки. Увольняли нерадивого работника крайне редко. Уволить сотрудника, особенно рабочего, если он не откровенный пьяница или прогульщик, в СССР было сложно. К тому же руководство СТО прекрасно понимало: на место этого слесаря, с большой долей вероятности, придет такой же «специалист». Кроме того, и мелкие и крупные взятки от автолюбителей частично, чаще всего, в той или иной форме переходили в карманы начальства.

Очередным доказательством невысокой квалификации многих ремонтников и откровенного обмана клиентов стал рейд журнала «За рулем», вылившийся в статью под заголовком «Детектив с бегунком». Сотрудники журнала ставили в прерыватель-распределитель неисправный ротор – копеечную деталь, без которой автомобиль, однако, не заводился. С этой неисправностью обращались в разные ремонтные организации. В частности, в московскую службу техпомощи, которую незадолго до этого сформировали в столице, и на несколько СТО в Московской и прилегающих к ней областях. Фиксировали время определения и устранения неисправности, цены и «моральный климат» при общении с ремонтниками. Стоимость работ отличалась в 2,5 раза, при том что все организации СССР работали по государственным расценкам. Но если при вызове техпомощи логично, по закону платили за приезд механиков, то на некоторых станциях в наряд-заказ «чайников», не разбирающихся в автомобилях, без зазрения совести просто записывали работы, которых не делали. Кроме того, некоторые ремонтники с трудом находили простейшую неисправность[254].

Конечно, и на СТО можно было найти квалифицированного специалиста, но работали такие чаще всего не только за дополнительную плату, но и в первую очередь «на своих». К таким мастерам стояла отдельная очередь, а чтобы попасть в нее, надо было не только приготовиться заплатить «мимо кассы», но и быть хорошим знакомым дефицитного специалиста или хотя бы знакомым его знакомого. В очередном возмущенном письме в «За рулем» владелец «запорожца» из Евпатории рассказал, как, отстояв очередь на СТО, вынужден был пропустить вперед «волгу» с московскими номерами. На вопрос автолюбителя, заданный сотрудникам станции обслуживания: «Государственное это предприятие или частная лавочка?» – ему откровенно ответили: «Не хочешь ждать, можешь ехать!»[255] Совершенно очевидно, что владелец дорогой и престижной «волги» был для советских сервисменов куда более выгодным клиентом, нежели правдолюб на «запорожце».

Александр Нилов в книге «Цеховики. Рождение теневой экономики» рассказывал, что в юности считал «москвич» отца – деятеля теневого бизнеса – чрезвычайно надежной машиной. Ведь все соседи по двору постоянно копались со своими машинами, а Нилов-старший этим никогда не занимался. «Если с машиной случалась поломка, то отец тут же буксировал ее на станцию обслуживания и оставлял на попечение мастера. Никаких очередей при этом, разумеется, не наблюдалось»[256]. Понятно, что подпольный советский бизнесмен имел и «своего» мастера на СТО, и возможность щедро его «отблагодарить».

В том числе чтобы не стоять в очередях, многие автолюбители отказывались от официального государственного сервиса, предпочитая обращаться к частным, «подпольным» мастерам. Явление, возникшее уже на заре советской автомобилизации, о чем еще в 1930-х писал в дневниках Пришвин, и стремительно развивающееся в 1950–1960-х годах, в следующий период стало массовым. В очень многих гаражных кооперативах в крупных городах, на собственных участках в сельской местности работали специалисты, которые брались не только за обслуживание и простой ремонт автомобилей, но и за сложные, трудоемкие работы. За исключением лишь тех, что требовали дорогого оборудования. Например, для расточки цилиндров или шлифовки коленчатых валов при капитальном ремонте двигателя. Но и здесь частные ремонтники обычно помогали автолюбителям. Их связи позволяли отправить блок цилиндров разобранного в гараже двигателя на СТО, где его принимали и обрабатывали без очереди. Когда детали возвращались в частную мастерскую, ремонтник аккуратно и старательно собирал мотор. Довольны оказывались все: частный мастер, заработавший приличный гонорар, его приятель на СТО, тоже получивший свое вознаграждение «мимо кассы», и автолюбитель, чей автомобиль быстро и добросовестно отремонтировали.

Неофициальные частные мелкие автосервисы занимались даже кузовными работами, причем иной раз теми, за которые не брались на СТО. Аварийные, сильно поврежденные кузова частники ремонтировали на самодельных стапелях, меняли кузовные детали с использованием сварки. Ремонтировали и изрядно прогнившие из-за коррозии кузова. Стандартные слесарные работы проводили быстро, высококачественно и относительно дешево, что было не менее важно для клиентов. Частные мастерские, в отличие от государственных, не несли огромных накладных расходов. Мастер был одновременно и директором, и бухгалтером, и уборщицей. Поэтому мог позволить себе назначать цены не выше государственных, по крайней мере на некоторые несложные работы. К таким умельцам всегда стояла очередь.

Некоторые гаражные мастерские превращались в небольшие «ремзаводы». Умельцы покупали аварийные или по разным причинам неисправные машины, владельцам которых проще было от них избавиться, ремонтировали автомобили и продавали на вторичном рынке. Иной раз в год такой «завод» выпускал по четыре-пять автомобилей, получая доходы, позволявшие сотрудникам предприятия платить себе неофициальные зарплаты в 500–600 рублей – вполне сравнимые с профессорскими. А чтобы «не светиться», покупая и продавая в год по несколько автомобилей, их обычно приобретали и продавали по доверенности.

Такая теневая деятельность была абсолютно незаконна, но практически безопасна. Закон не запрещал ремонтировать автомобили своим приятелям, а застать мастера и владельца машины при передаче денег из рук в руки было непросто. Да и в любом случае участники сделки могли сказать, что один приятель просто отдает второму старый долг, а к автомобилю это никакого отношения не имеет. Доказать обратное было сложно. И ни один клиент никогда не стал бы жаловаться на «своего» мастера, которого с трудом отыскал через знакомых (единственно возможная, но очень эффективная советская реклама) и который работает быстро, высококачественно, да еще и по относительно доступной цене, а иногда и имеет доступ к дефицитным запасным частям. Кроме того, сотрудники местной милиции тоже имели личные автомобили, которые надо было ремонтировать, и им выгоднее было поддерживать с высококлассными теневыми специалистами хорошие отношения.

Многие гаражные мастера-авторемонтники не являлись ими по профессии. Обычно это были люди с техническим образованием разного уровня – рабочие, техники, инженеры, иногда даже младшие научные сотрудники, далеко не всегда из автомобильной сферы. Некоторые мастера вполне добросовестно трудились и на основной работе. Наниматься на официальные СТО они не хотели по понятным причинам: в собственном гараже чувствовали себя свободными, хотя работали и в будни до позднего вечера, и в выходные. Но ведь трудились «на себя», а зарабатывали больше, чем на любой СТО, даже с учетом взяток.

Сцены неофициального гаражного сервиса попадали и в советские художественные фильмы. Об эпизодическом герое, который с ироничной неторопливостью соглашается посмотреть «волгу» молодых супругов в «Берегись автомобиля», мы уже говорили. А в фильме Игоря Масленникова «Гонщики» (1972) слесарь-наладчик АЗЛК и гонщик заводской команды, сыгранный Евгением Леоновым, в солнечный выходной день ремонтирует автомобили соседей по гаражу. Денег он с клиентов не берет, поэтому эта сцена вызывала ироническую усмешку у просвещенных в автомобильных делах зрителей. Реалистичнее выглядят сцены картины Всеволода Плоткина «Последняя осень» (1990): молодой инженер, работающий в НИИ, за вознаграждение ремонтирует в гараже личные автомобили, в том числе иномарки. В 1980-х их появлялось в стране все больше, а официальные СТО за их ремонт в те годы еще практически не брались.

Армия автолюбителей, которые обслуживали и ремонтировали свои машины самостоятельно, тоже неуклонно росла. Это было связано и с проблемами сервиса – многие боялись ехать на СТО, а высококвалифицированного частника находил не каждый, и с экономией: многие просто не могли позволить себе большие расходы на ремонт.

К концу 1970-х годов тираж «За рулем» превысил три миллиона экземпляров благодаря публикациям по устройству автомобилей и советам по их ремонту. Читателей интересовали именно эти статьи, а не передовицы, написанные, чтобы соответствовать стандартам ДОСААФ, и не тяжеловесные публикации про военные автошколы. Все больше печатали разнообразных прикладных брошюр и книг по устройству и ремонту машин. Их мгновенно разбирали с полок магазинов, как и «За рулем», подписаться на который было крайне сложно, а в киосках «Союзпечати» обнаружить удавалось только по редкому счастливому случаю.

Постепенно, помимо относительно несложных работ по ремонту тормозов, подвески, электрооборудования, регулировке систем зажигания и питания, многие частники осваивали и более сложные операции. Один из старейших сотрудников «За рулем», Владимир Соловьев, журналист с гуманитарным университетским образованием, работавший в службе иновещания московского радио, рассказывал, как с помощью книг и советов более опытных механиков успешно отремонтировал двигатель своего «запорожца». Причем дома, сняв мотор во дворе и с помощью приятеля доставив его в обычную московскую квартиру. Такие истории были отнюдь не редкими.

Субботние и воскресные сцены: автолюбители разных социальных слоев, возрастов и профессий «колдуют» под открытыми капотами или лежат под машинами – были типичны и по-своему живописны. Ведь самостоятельным ремонтом занимались и те, у кого не было гаражей: просто во дворах или кооперируясь с приятелями, которым посчастливилось обзавестись гаражом. Чем сложнее были работы, тем больше умельцы накапливали самые разнообразные инструменты и специальные приспособления, чьи конструкции они заимствовали у более опытных автолюбителей (в журнале «За рулем» десятилетиями существовала очень популярная рубрика «Советы бывалых») или придумывали самостоятельно.

Среди наиболее экзотических приспособлений были опрокидыватели для легковых машин, позволявшие безопасно поворачивать машину вокруг своей оси почти на 90 градусов с помощью специального рычага или даже штатного домкрата. Это можно было сделать даже во дворе. Опрокинутую машину часто было удобнее ремонтировать, чем из смотровой ямы, которой в гараже могло и не быть. Обрабатывать кузов антикорром тем более было комфортнее, опрокинув автомобиль, поскольку при работе снизу «химия» капала на руки и лицо. Первые опрокидыватели самые активные автолюбители придумывали и делали сами. Со временем в стране наладили производство нескольких промышленных моделей. Полезные устройства стоили относительно недорого – от 46 до 120 рублей[257].

Некоторые автолюбители запасались и распылителями, а также электрическими компрессорами для подкраски машины и нанесения антикоррозийного состава в двери и другие скрытые полости кузова. В гаражах и квартирах очень многих частников были зарядные устройства для аккумулятора. Сначала они были самодельными, затем появились покупные, промышленного производства. Изобретательные автолюбители придумывали самые разные, порой причудливые приемы домашнего ремонта. Скажем, прокалить загрязненные свечи зажигания на домашней газовой плите было самым простым и привычным делом. Более хитрые приемы – использование духовки той же домашней газовой плиты для сушки специальных клеев при самостоятельной замене тормозных накладок колодок барабанных тормозов или даже ремонта направляющего аппарата вентилятора системы охлаждения «запорожца». Специалисты рекомендовали оставить деталь в духовке на 30–40 минут при температуре 200 °C[258]. Звучит как кулинарный совет!

Сотни тысяч машин в СССР ездили исключительно благодаря стараниям, работоспособности, смекалке обычных граждан, не имеющих автомобильного, а иногда и технического образования. Но еще одной с трудом решаемой проблемой был постоянный и обострившийся в годы советского автомобильного бума дефицит запасных частей.