Жизнь автолюбителя от покупки машины до ее продажи и приобретения новой была полна событиями, насыщенной не только радостями, но и многими заботами.

Несмотря на пуск двух новых мощных заводов и высокую цену автомобилей, дефицит машин не уменьшался, а продолжал расти. Первая модель Волжского автозавода ВАЗ-2101 стоила 5500 рублей. Машина оказалась дороже «Москвича-412», а совсем недавно за эту сумму можно было купить престижную и любимую, но патологически дефицитную «Волгу» – ГАЗ-21. Правда, новая «Волга» – ГАЗ-24, мелкосерийный выпуск которой начали в 1968 году, а массовое производство в 1970-м, – стоила уже около 9000 рублей. Средняя месячная зарплата в СССР в 1970 году составляла 122 рубля. Однако в некоторых отраслях, например в промышленности и в строительстве, средние зарплаты инженерно-технических работников составляли 175–200 рублей[217]. Конечно, официальные доходы советской элиты – видных ученых, писателей, композиторов и актеров, а также советских и партийных чиновников среднего и высшего звена – были значительно выше. Кроме того, в 1970-х все больше граждан получали неофициальные доходы – не на основной работе, а на так называемых «халтурах» и «шабашках». Например, молодые инженерно-технические сотрудники НИИ и даже студенты, числясь в отпусках, работали на строительстве нехитрых сооружений (например, коровников или свинарников) в провинции – в совхозах, колхозах, леспромхозах. За месяц тяжелой, по 12 часов в день, работы молодые ученые зарабатывали до 1000 рублей. Иные граждане занимались неофициальной трудовой деятельностью вечерами после основной работы, в выходные. Ремонт квартир, строительство дач, ремонт телевизоров и радиоаппаратуры, автомобилей, пошив одежды, изготовление зубных коронок приносили квалифицированным, с хорошей профессиональной репутацией гражданам заработки, заметно превышающие основные. Все эти доходы не учитывались в официальной государственной статистике. Некоторые граждане начинали заниматься чем-то подобным именно для того, чтобы купить автомобиль.

Чтобы приобрести машину, в том числе «жигули», по-прежнему надо было записаться в очередь. На рубеже 1970-х еще существовали некие неформальные, неофициальные очереди, чем постоянно возмущались рядовые автолюбители. Так, в Москве осенью 1969 года в Измайловском парке возникла запись на дефицитнейшую «Волгу». Некоторые желающие купить самый престижный автомобиль возмущались не самой по себе неформальностью записи, а тем, что записываются даже те, у кого нет денег. В прессу поступали предложения брать с записавшихся аванс и придумать, как отсекать тех, кто пытается купить автомобиль на «нетрудовые походы»[218]. Непонятно только, как их планировали идентифицировать.

Но постепенно очереди упорядочили и окончательно взяли под административно-государственный контроль. На автомобиль можно было записаться в автомагазинах, некоторое время запись вели по месту жительства в ЖЭКах. Но чаще всего на покупку машины стали записываться на предприятиях. Документальных подтверждений, способных достоверно и тем более точно отразить продолжительность ожидания права на покупку, найти практически невозможно. Поэтому эта часть истории советской автомобилизации обросла особенно многочисленными легендами и мифами. Даже очевидцы и участники событий с годами вспоминают скорее ощущения, нежели точные даты и факты. Например, сегодня иногда называют астрономические сроки ожидания: десять, а то и пятнадцать лет. Но это больше похоже на анекдоты тех и более поздних лет.

Опрос – интервью людей из разных регионов, которые в советские времена неоднократно покупали автомобили, – показывает, что реальный срок ожидания составлял максимум три-пять лет. Однако и такие случаи были редки. Чаще «стояние» в очереди продолжалось год-полтора, иной раз – несколько месяцев. Срок зависел от самых разных факторов. Например, от модели автомобиля. «Москвич» приобрести было легче, чем «жигули», которые быстро завоевали у автолюбителей самую высокую репутацию. Но и здесь бывали исключения.

Владимир Александрович Аркуша, в начале 1970-х – молодой инженер на АЗЛК, – рассказывал, что купить «жигули» на этом заводе в то время было даже проще, чем «москвич». Сотрудники АЗЛК стремились приобрести автомобиль производства собственного завода – досконально изученный и считающийся среди некоторых профессионалов более прочным. К тому же сотрудникам АЗЛК было проще доставать запчасти именно к «москвичам». Не всегда, конечно, законным путем, но таковы были реалии жизни. Именно поэтому Аркуша получил «жигули» уже через пару месяцев после подачи соответствующего заявления в профсоюзный комитет.

Сергей Константинович Клочков, работавший в 1970-х инженером в Риге, потом испытателем на Рижской автобусной фабрике (РАФ), а позднее в автомобильной журналистике, купил первые «жигули» благодаря брату жены, который записался на автомобиль в Москве. В Риге новую машину в то время приобрести было сложнее. Правда, ждать все равно пришлось несколько лет. Кстати, покупка автомобилей на имена родственников, обладающих более широкими возможностями или какими-то льготами, была очень распространенным явлением в 1970–1980-х годах. Особыми льготами, в частности, пользовались ветераны Великой Отечественной войны, благодаря которым автомобили часто приобретали их дети и внуки. Те, у кого машины были оформлены на льготников, ездили по нотариальной доверенности.

Торговля новыми автомобилями в основном переместилась именно на предприятия. Официально это звучало так: «Основная масса автомобилей, выделяемых госторговле, направлена в распоряжение министерств и ведомств для продажи передовикам производства»[219]. Длина очередей на предприятии напрямую зависела от его масштаба и значимости. Сотрудники большого завода или известного НИИ, при прочих равных условиях, получали право на приобретение автомобиля раньше, чем те, кто работал на мелких предприятиях, где внутренней записи на автомобили могло и вовсе не быть. Тогда приходилось записываться на машину в автомагазине или, опять же, просить помочь родственников. Наконец, на любом предприятии были те, кто по стажу работы, факту участия в Великой Отечественной войне или благодаря неким иным особым заслугам стоял в отдельной, более короткой очереди. Работники культурной сферы – журналисты, писатели, архитекторы – имели возможность приобрести автомобиль через творческие союзы, членами которых состояли.

Официально каждого записавшегося на автомобиль на предприятии утверждали администрация, профсоюзная и даже партийная организации. Однако в большинстве случаев все это происходило формально. Конечно, важен был стаж работы именно на этом предприятии, тем более что в СССР особенно ценили работников, не меняющих место работы годами, а лучше – десятилетиями. Но в остальном достаточно было не быть пьяницей или прогульщиком.

Благодаря пуску ВАЗ количество моделей и модификаций машин, которые можно было приобрести в личную собственность, в 1970-х резко выросло. Волжский автозавод дополнял производственную программу новыми моделями раз в два-три года. Однако понятие «выбор» по-прежнему было достаточно условным. Даже если человек записывался на определенную модель, то покупал часто иную, поскольку именно ее выделяли предприятию в данный момент и предлагали очереднику.

С конца 1960-х некоторые новые автомобили на первых порах вообще продавали лишь в определенных регионах. Это произошло еще в 1967 году с «Москвичом-412». Он стал первым массовым советским автомобилем, который следовало заправлять высокооктановым бензином марки А-93. Топлива этой марки в большинстве регионов страны еще не было. Поэтому первые «Москвичи-412» поставляли только в Москву и Ленинград[220]. 93-й бензин в провинции оставался дефицитом и через несколько лет.

Построенный по европейским лекалам ВАЗ возводили с мыслью организовать по тем же западным принципам и сервисную сеть обслуживания. Но строительство станций техобслуживания (СТО), особенно на периферии, задерживалось, и «Росавтотехобслуживание» по инициативе завода выступило с идеей не продавать пока «жигули» там, где их нельзя обслуживать и тем более ремонтировать. Так и происходило, причем еще и в 1972 году. Журнал «За рулем» констатировал: «Никому не придет в голову при отсутствии часовой мастерской отнести часы для чистки и смазки, скажем, в кузницу». Однако недовольные автолюбители, мечтающие о «жигулях» и чувствующие себя покупателями второго сорта, писали возмущенные письма в самые разные инстанции и прессу[221]. По сути, обслуживать и ремонтировать «жигули» было не сложнее, чем остальные советские автомобили. Позднее автолюбители вполне с этим справлялись. Но в начале 1970-х недостаток опыта ремонта «жигулей» и запасных частей к ним ощущался достаточно остро. Но главное: самостоятельный кустарный ремонт противоречил европейским принципам, заложенным при строительстве Волжского автозавода. Кстати, именно в связи с ним в стране впервые стали употреблять словосочетание «фирменная сервисная сеть».

Даже через несколько лет, когда «жигули» уже можно было купить по всей стране, граждане все равно приобретали часто «что дают». Скажем, вместо ВАЗ-2101, стоившего 5500 рублей, ВАЗ-2103, который обходился на две тысячи дороже, поскольку именно на эту модель в данный момент на предприятие пришла разнарядка. Большинство очередников срочно искали возможность занять недостающую сумму и покупали более дорогую машину. Ведь сколько ждать разнарядки на ВАЗ-2101, никто в точности сказать не мог. Могло произойти и наоборот: вместо престижной и дорогой модели предлагали более скромную и дешевую. Точно так же происходило иногда с «Москвичами» московского и ижевского производства. А вот свободно записаться на «Волгу» ГАЗ-24 было практически невозможно. «Волги» в 1970-х продавали только особо заслуженным гражданам, видным деятелям техники, науки, культуры.

Особым дефицитом были полноприводные автомобили повышенной проходимости. А ведь потребность в них была очень велика. В огромной стране было множество регионов, где практически не было нормальных дорог. Понятно, что полноприводными машинами – внедорожниками – интересовались в первую очередь сельские жители. Но и многие горожане – любители путешествий и дачники – мечтали о подобном автомобиле. Бум советской автомобилизации совпал с дачным бумом. Горожане массово получали садовые участки – но часто в тех местах, куда не доедешь на обычном автомобиле, особенно после дождя.

Еще в 1957 году не избалованные никакими автомобилями советские граждане откликнулись на публикацию «Какой нам нужен автомобиль» письмами с пожеланиями купить именно машину повышенной проходимости[222]. Но автомобили УАЗ ульяновского автозавода официально в личную собственность не продавали. Исключения были редчайшими и касались заслуженных людей, получивших соответствующее разрешение. В частности, владельцем ГАЗ-69, а потом УАЗ-469 был прославленный писатель Михаил Шолохов. Эти машины и сейчас стоят в его музее.

Маленькие аскетичные внедорожники Луцкого автозавода, начавшего производство автомобилей в 1966-м, делали в очень небольших количествах – в первой половине 1970-х по пять-семь тысяч в год – и продавали поначалу только в европейской части РСФСР, в Белоруссии, Украине и Молдавии[223]. Поэтому «Нива» ВАЗ-2121, соединившая комфорт легкового автомобиля с высокой проходимостью и появившаяся в 1976 году, мгновенно стала одним из самых дефицитных автомобилей.

В общем, рядовой советский автолюбитель в рамках характерного для СССР сочетания нормальных товарно-денежных отношений в торговле и распределительной системы в стиле времен военного коммунизма часто покупал не тот автомобиль, который планировал, а тот, на который раньше подошла очередь. Что в большинстве случаев абсолютно не мешало радоваться покупке.

Единственный способ приобрести автомобиль без очереди, даже «волгу», – покупка его в магазине «Березка» Всесоюзного объединения «Внешпосылторг». Этой системе торговли посвящена обстоятельная книга Анны Ивановой[224]. Суть уникальной системы сводилась к параллельной обычной торговле за специальные, параллельные советским рублям деньги. Иностранцы, а также советские граждане, проработавшие некоторое время за рубежом, сдавали государству валюту по установленному им курсу и получали взамен так называемые сертификаты (позднее – чеки) «Внешпосылторга». Эти параллельные деньги были нескольких видов, в зависимости от той валюты, которую сдавал иностранец или советский гражданин. Выше всего котировались свободно конвертируемые валюты развитых западных стран. На низших ступенях располагались валюты государств социалистического лагеря и так называемых развивающихся стран Азии и Африки. На сертификаты (чеки) в системе магазинов «Березка» можно было приобрести самые разные дефицитные товары: от продуктов питания, импортных сигарет и алкоголя до одежды, радио- и бытовой техники и даже автомобилей. Цены на некоторые товары указывали в зависимости от того, какими именно сертификатами (чеками) расплачивался покупатель. Так, в начале 1970-х в рекламном проспекте «Внешпосылторга» уточняли, что универсал «Волга» ГАЗ-24-02, стоивший около 12 тысяч рублей (при условии хоть какой-то возможности свободно его купить), в «Березке» стоит «2400 руб. (в сертификатах „Внешпосылторга“ без отличительной полосы, и с отличительной желтой полосой)»[225].

Торговля в «Березках» шла в соответствии с «Инструкцией о порядке продажи в СССР за иностранную валюту товаров советским гражданам», выпущенной в 1958 году[226]. Но и обладатели законно заработанной валюты сталкивались с бюрократическими препонами, мешающими потратить ее, как они считали нужным. Так, в начале 1960-х существовали правила, требующие для покупки автомобиля проработать за рубежом определенное время (срок зависел от конкретной страны).

Так же как некоторые граждане, имеющие льготы, приобретали автомобили не себе, а родственникам, работающие или постоянно живущие за границей люди иногда хотели купить машину своим близким, постоянно проживающим в Союзе. Сложности возникали, если гражданин по-прежнему работал за границей, а тем более жил там постоянно. Само по себе наличие родственников за границей уже не считалось чем-то преступным, но оставалось подозрительным. В книге Ивановой приведен случай 1960 года, когда некая гражданка просила разрешить двоюродному брату, проживающему в Париже, оплатить там «Волгу» франками, а ей получить автомобиль в Москве. Тогда начальник валютного управления министерства финансов ответил, что это невозможно. Правда, через год подобные сделки разрешили[227]. Здравый смысл возобладал – ведь страна остро нуждалась в валюте.

В «Березке» гражданин мог купить любой советский легковой автомобиль. По воспоминаниям некоторых современников, даже внедорожник ГАЗ-69, хотя в рекламных проспектах «Внешпосылторга» он не фигурировал. Но процент купленных советскими гражданами за валюту машин был очень мал. Заработать значительную сумму могли лишь те, кто трудился за рубежом достаточно долго и экономил даже на самом необходимом. Иванова цитирует В. Хштояна, с 1967 года – директора «Внешпосылторга»: «Люди с ума сходили, чтобы накопить деньги на машину»[228]. В 1970 году через магазины «Березка» купили лишь около 8000 автомобилей – примерно 7 % от общих продаж[229].

Люди, которые по той или иной причине не могли приобрести новый автомобиль, покупали машину на вторичном рынке. Такие автомобили в разговорной речи назывались подержанными, на официальном языке – комиссионными. В 1968 году «За рулем» напечатал сатирическую заметку о нечистоплотности некоего продавца изрядно поезженного «Москвича-402». Речь шла о том, что покупатель заплатил в кассу 2000 рублей, а продавцу еще 900 рублей. Государственный комиссионный сбор в 7 % продавец уплатил с двух тысяч. А должен был еще и с 600 рублей – с «разницы между старой и новой ценой»[230]. Читатель, не знакомый с хитросплетениями советского вторичного автомобильного рынка и извивами официального ценообразования, даже тогда наверняка не сразу понимал эти мудреные арифметические выкладки. Государство, которое с 1961 года не допускало сделок купли-продажи автомобилей без комиссионного магазина, само соорудило систему, подталкивающую граждан к причудливым и формально незаконным сделкам.

Простая, в общем-то, процедура – покупатель встретился с продавцом, сторговался, и автомобиль перешел к новому владельцу – превратилась в сложную многоходовую комбинацию, иногда с почти детективным сюжетом. Ведь при постоянном дефиците новых автомобилей рыночные цены на машины были выше государственных на новые. Пяти-шестилетние «Жигули» в хорошем состоянии в 1970-х стоили на рынке никак не меньше новых, а цена более свежих машин самых престижных версий доходила до 8000–10 000 рублей при государственной стоимости в 7500–8000 рублей. Что касается остродефицитной «Волги», в книге воспоминаний «Цеховики. Рождение теневой экономики» Александр Нилов отмечал: «…за изрядно подержанную „Волгу“, стоимость которой в магазине была около 9 тысяч рублей, перекупщики имели 7 тысяч. А практически новая машина этой марки стоила „с рук“ до 30 тысяч и дороже (особенно в южных республиках)»[231]. Но ведь оценщик комиссионного магазина, через который необходимо было оформить сделку, устанавливал свою цену, которая, разумеется, не могла быть выше стоимости новой машины соответствующей модели.

Несмотря на патологический дефицит автомобилей, всегда находились граждане, имевшие возможность менять машины довольно часто. Ведь их покупали и на родственников, часто имевших льготы. Острословы шутили, что некто особенно предприимчивый и ловкий не оформлял машину еще только на внучку. Такие люди, поездив на автомобиле два-три года, продавали его по цене выше государственной и зарабатывали на сделке тысячу-две рублей, а то и больше. Иногда автомобили продавали даже те, кто совсем недавно купил их в «Березке». Прибыль от такой сделки шла, например, на приобретение кооперативной квартиры.

Путаницы в экономику советского вторичного рынка добавляло и то, что государство периодически переоценивало автомобили, уже снятые с производства. Причем так, что стоимость, от которой «плясал» оценщик, для продавца и покупателя была разной. Эту разницу на жаргоне тех лет в быту называли «дельтой».

Так, согласно «Приложению к инструкции Министерства финансов СССР от 27 мая 1974 года», цену снятой в 1970 году с производства, но по-прежнему престижной и популярной на вторичном рынке «Волги» ГАЗ-21 для покупателя определяли исходя из стоимости нового автомобиля в 1970-м – 5880 рублей. Цена в итоге оказывалась меньше, поскольку государственный оценщик определял износ автомобиля. Сложившуюся в итоге официальной оценки сумму покупатель и платил в кассу магазина.

Но продавец по этим правилам мог получить за свою «Волгу» максимум 4600 рублей (с учетом износа, определяемого оценщиком). Из вычисленной таким образом суммы с продавца в кассе удерживали еще и 7 % комиссионного сбора[232]. Разницу между уплаченной покупателем суммой и полученной продавцом – ту самую «дельту» – забирало государство. При этом реальная, рыночная цена хорошо сохранившейся «Волги» этой модели в 1970-х и даже в начале 1980-х составляла 7000–8000 рублей.

Поэтому разницу между той суммой, которую продавец автомобиля получал из кассы магазина через три дня после сделки, и реальной, на которую он договорился с продавцом, передавали из рук в руки. Обычно в той самой машине недалеко от магазина, в котором оформляли сделку. При такой незаконной передаче наличных рисковали и продавец, и покупатель. Если деньги передавали из рук в руки до официального оформления сделки и получения покупателем справки-счета, необходимой для оформления машины в ГАИ, рисковал покупатель, ведь продавец фактически еще мог отказаться от сделки. А если деньги переходили из рук в руки, когда автомобиль уже официально принадлежал новому владельцу, продавец мог и не получить свой неофициальный и незаконный доход: формально машина уже принадлежала другому лицу. Хорошо, если продавец и покупатель были знакомы. Но продавать машины друзьям многие не любили: из-за скрытых и проявившихся позднее дефектов автомобиля приятели рисковали поссориться. Поэтому на сделку часто брали родственников или знакомых: и свидетели, и своеобразная охрана.

Обоим участникам сделки при такой схеме оплаты покупки было выгодно, чтобы машину официально оценили как можно дешевле: государство забирало 7 % с суммы официальной оценки. Поэтому многие опытные продавцы и покупатели заводили знакомства с оценщиками, которые за относительно небольшие взятки (обычно в 20–25 рублей) оценивали вполне приличный автомобиль как сильно изношенный или даже аварийный.

Чем дороже был автомобиль и больше «теневая», передаваемая из рук в руки сумма, тем выше был риск конфликта или даже прямого обмана. На вторичном рынке периодически случались криминальные события, особенно если сделка касалась дорогих машин. В этом случае из рук в руки передавали несколько тысяч рублей – зарплату советского инженера за два-три года. Иной раз дело доходило до прямого обмана, «куклы» – нарезанной бумаги вместо денег. Известны и случаи, когда продавца просто выбрасывали из машины, которая тут же стремительно уезжала с места сделки. В правоохранительные органы ни продавец, ни покупатель не обращались, потому что закон нарушили оба участника сделки.

Существовал способ продать и купить автомобиль проще, без полукриминальных хлопот. Автолюбитель мог сдать его на комиссию (тогда говорили: в «обезличку») и не заботиться о поиске покупателя. О цене продавец договаривался с магазином. Если машину не покупали, через пару недель, по согласованию с владельцем, ее уценивали. Цена сданного на комиссию автомобиля не могла быть выше установленной государством на новую машину этой модели. Поэтому в «обезличку» обычно сдавали лишь сильно изношенные экземпляры или с серьезными скрытыми дефектами. Опытные автолюбители прекрасно это знали и интересовались такими машинами лишь в самом крайнем случае, если средств на покупку было совсем мало. В «обезличке» продавали самые дешевые автомобили, в том числе списанные на государственных предприятиях.

Автомобилист с огромным стажем, вице-президент Российской автомобильной федерации Сергей Ушаков рассказывал о покупке в 1960 году семейной «победы» – ГАЗ-М20. В те годы эти автомобили массово выводили из московских таксопарков, заменяя их «волгами». В комиссионном магазине они стоили дешево, 5000–6000 рублей (после денежной реформы 1961 года – 500–600 рублей). Ремонт с перекраской кузова (правда, низкокачественной – таксистские «шашечки» на бортах были видны даже через свежую краску) и заменой обивки сидений по государственным расценкам обошелся примерно в 300 рублей. Машина служила семье пару лет, хотя разного рода дефекты проявлялись постоянно. С сильно изношенной «победой» расстались, дождавшись очереди на покупку нового «Москвича-403».

Как и в 1960-х годах, в 1970-х и даже позднее день покупки автомобиля, особенно нового, и события, связанные с ней, в семьях помнили много лет. Рассказы о ней передавали из поколения в поколение, иногда, правда, уже овеянные легендами. В этот день повседневная жизнь автолюбителя с ее специфическими советскими проблемами только начиналась.