19 апреля 1970 года произошло событие, в корне изменившее путь советской автомобилизации: с конвейера Волжского автозавода сошел первый серийный автомобиль «Жигули» (ВАЗ-2101). Этому предшествовала интересная, отчасти детективная история.
Идею строительства нового большого автозавода для производства легковых автомобилей в руководстве СССР обсуждали с середины 1960-х годов. Резкий рост производства и продаж машин гражданам позволил бы компенсировать выросшие доходы населения, которые все меньше соответствовали количеству товаров. А многое из того, что продавали в магазинах, не соответствовало реальным запросам покупателей. Кроме того, стране остро необходимы были и валютные поступления, которые СССР получал в том числе от экспорта легковых автомобилей, заметно росшего с конца 1950-х. Но дальнейший рост производства и, соответственно, экспорта сдерживали возможности действующих советских заводов. Многие руководители автопрома правительства СССР считали: чтобы существенно увеличить экспорт, нужно не только нарастить производство существующих моделей, но и принципиально поднять уровень конструкции и качество изготовления легковых автомобилей, сделать их современнее и конкурентоспособнее на фоне постоянно обновляемых европейских аналогов. Именно поэтому стали говорить о строительстве завода в сотрудничестве с крупным западным партнером.
В первую очередь рассматривали государственную тогда французскую компанию «Рено» и могущественный итальянский концерн «Фиат». Однако в руководстве СССР была и «партия», представители которой считали, что тратить валюту на сотрудничество с западными фирмами нецелесообразно, а для роста производства достаточно увеличить выпуск «Москвичей». Например, на базе одного из предприятий военно-промышленного комплекса. Ведь внутренний спрос на уже выпускаемые автомобили заведомо опережал предложение и был гарантирован на долгие годы. И в этом смысле в контексте советской экономики такое решение было целесообразным и эффективным.
Главой этой «партии» стал Дмитрий Устинов – в будущем министр обороны СССР, а тогда кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК, отвечающий за оборонно-промышленный комплекс. Владимир Новиков, тогда заместитель председателя Совета министров СССР, вспоминал позднее, как руководство СССР принимало окончательное решение, резко изменившее путь советской автомобилизации.
«Начал я его (Устинова. – С. К.) урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере – это одно, а автомобили – совсем другое. Нет, уперся. Л. И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А. Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам все равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берет и ведет по своему ведомству»[207]. В результате уже в 1966 году производство «Москвичей» по документации МЗМА начали на Ижевском машиностроительном заводе. Но одновременно подписали постановление № 558 ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве в городе Тольятти (до 1964 года – Ставрополь-на-Волге) Волжского автомобильного завода.
Партнером выбрали мощный многопрофильный итальянский концерн «Фиат». Историю принятия этого решения много позже рассказывал Леонид Колосов – сотрудник внешней разведки КГБ СССР, работавший в 1960-х годах в Италии под прикрытием должности специального корреспондента газеты «Известия». Колосов был знаком и с Витторио Валлеттой – главой «Фиата», и с Пальмиро Тольятти – руководителем компартии Италии. Именно его именем назвали в 1964-м Ставрополь-на-Волге. Тольятти, по словам Колосова, и посоветовал начать серьезные, предметные переговоры о сотрудничестве с руководством концерна «Фиат», видя в них реальную перспективу заключения выгодной для СССР сделки. Тем более что глава концерна Витторио Валлетта очень лояльно относился к левым. В 1945 году Валлетте за сотрудничество с правительством Муссолини грозил расстрел, а спас его тогдашний лидер итальянских коммунистов Луиджи Лонга, убедив соратников, что Валлетта нужен Италии как талантливый руководитель промышленности.
В истории подписания контракта с компанией «Фиат» определенную роль сыграла знаменитая советская писательница Мариэтта Шагинян – кавалер множества орденов, в том числе двух орденов Ленина, лауреат Сталинской и Ленинской премий. В 1966 году 78-летняя писательница посетила Италию, а сопровождать ее поручили Леониду Колосову. Он стал свидетелем того, как Шагинян и Валлетта на удивление быстро нашли общий язык и даже понравились друг другу. Оба прекрасно знали немецкий и общались без переводчика.
В начале 1967 года в «Известиях» вышел очерк, в котором вернувшаяся из Италии Шагинян писала, что, несмотря на капитализм, руководство «Фиат» предоставляет рабочим хорошие условия труда, заботится об их образовании, семьях, детях. Этот очерк помог предотвратить намеченную в Италии всеобщую забастовку, в авангарде которой должны были встать рабочие огромного концерна. Валлетта вышел к представителям рабочих с «Известиями» в руках: у нас на подходе контракт с СССР, забастовка может его сорвать. В результате забастовка не состоялась, а Советский Союз получил в переговорах дополнительный козырь[208].
Колосов утверждал, что повлиял и на окончательную стоимость кредитов, которые СССР получил в Италии. Итальянцы настаивали на 7 %, председатель Совмина СССР Алексей Косыгин требовал добиться ставки не больше 5 %. Через своих агентов под псевдонимами Либерал и Фриц, близких к правительству Италии, Колосов передал итальянским переговорщикам информацию, что СССР может все-таки договориться с «Рено». Это был блеф: никаких переговоров с французами уже не вели. Но ход Колосова сработал. Его агенты подтвердили: кредиторы согласятся на 6 %, а возможно, и меньше. В итоге СССР получил кредит стоимостью 5,6 % годовых. 16 августа 1966 года министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и глава «Фиат» Витторио Валлетта подписали окончательный контракт[209].
Всего этого рядовые граждане СССР тогда, конечно, не знали. Им куда важнее было то, что в стране появился совершенно новый автомобиль, созданный на основе современной европейской конструкции. Советская машина по сравнению с итальянским прототипом была очень сильно изменена, но в технические детали вникали лишь специалисты и интересующиеся техникой «выше среднего».
Интерес советского общества к новым заводу и автомобилю, активно подогреваемый прессой, уже со второй половины 1960-х годов был огромным. Об этом свидетельствуют, в частности, реакции читателей «За рулем» на конкурс, объявленный журналом в 1968 году. Редакция предложила читателям придумать имя новому автомобилю, уже получившему отраслевой индекс ВАЗ-2101[210].
Журнал получил более 50 тысяч писем, в которых заинтересованные читатели предложили свыше 1800 имен. Среди них были «Новорожец», «Гвоздика», ВИЛ-100 (в честь 100-летия В. И. Ленина в 1970 году, когда планировали начать производство автомобилей). По количеству предложений победило имя «Лада», однако машине присвоили официальное название «Жигули»[211]. Забавно, что вскоре для экспорта приняли именно имя «Лада», поскольку слово «Жигули» с трудом читалось (да и писалось) на европейских языках, а на некоторых еще и звучало неблагозвучно.
Два новых завода – Ижевский и особенно Волжский – способствовали резкому, небывалому росту производства легковых автомобилей. Постепенно наращивая выпуск «Москвичей», Ижевский завод в 1972 году произвел уже более 100 тысяч автомобилей. А Волжский завод, проектная мощность которого составляла 660 тысяч автомобилей в год – гораздо больше, чем всех остальных советских заводов, делающих легковые машины, вместе взятых, уже в 1973-м собрал миллионный автомобиль.
В 1970 году в СССР произвели 344 248 легковых автомобилей, в 1974-м уже – 1 119 422. В 1970-м в розничную торговлю поступили 123 тысячи машин, а в 1974-м – 678 тысяч[212]. Соответственно, за очень короткий срок колоссально выросло и количество автолюбителей.
Вместе с Волжским автозаводом в СССР пришла иная техническая культура производства автомобилей и их комплектующих. Для выпуска принципиально новой модели изменили даже некоторые государственные стандарты (ГОСТы), чтобы качество агрегатов, узлов и деталей соответствовало требованиям нового современного завода и конструкции автомобилей ВАЗ.
В результате этих количественного и качественного рывков довольно быстро стало меняться и автомобильное поведение советских граждан. Этому способствовали иные по сравнению с уже выпускаемыми советскими автомобилями и непривычные для граждан качества «Жигулей». Они, например, имели высокую разгонную и тормозную динамику. Это отмечали практически все автолюбители, имеющие опыт эксплуатации других советских автомобилей. Кроме того, «Жигули» оказались значительно лучше приспособлены к зимней эксплуатации, что для очень многих автолюбителей Союза было куда важнее, нежели динамика и даже комфорт: зимняя эксплуатация была «головной болью» уже двух поколений советских автолюбителей.
В 1968 году журнал «За рулем» провел опрос читателей под заголовком «Сколько жить автомобилю». Анкеты заполнили около 5700 респондентов – наиболее активных автолюбителей. Лишь 41 % процент ответивших на вопросы использовали автомобиль более восьми месяцев в году. С учетом климатических особенностей регионов, из которых в редакцию приходили письма (понятие «зима» в южных районах СССР было совсем иным, чем в Москве, Ленинграде и тем более в Сибири), из ответов следовал вывод: примерно 75 % владельцев машин зимой их не эксплуатируют. Соответственно, средний пробег личной машины был относительно невелик и составлял 10 тысяч километров в год[213].
Отказ от зимней эксплуатации был обусловлен не только тем, что многие граждане использовали личные машины в основном лишь для поездок в отпуск и на дачу, но и техническими сложностями. «Автолюбитель веселится зимой только в том случае, если ему удастся быстро пустить двигатель своей машины», – писал «За рулем», который еще с первого этапа советской массовой автомобилизации постоянно уделял много внимания именно зимней эксплуатации[214].
В художественном фильме Михаила Ромма «Девять дней одного года» (1961) есть характерный эпизод: на газовой плите рядом с завтраком герой картины – физик – руководитель лаборатории разогревает ведро воды для личной «волги». Процедура зимней эксплуатации включала залив горячей воды в двигатель, закрытие сливных краников, из которых она начинала литься, и уже потом пуск двигателя. Зимний пуск требовал и свежего или хотя бы хорошо заряженного аккумулятора. В сильные морозы владельцы личных автомобилей выходили днем с работы на улицу для прогрева мотора, чтобы не допустить замерзания в нем воды и упростить вечерний пуск. А на ночь воду сливали. На такие упражнения были готовы далеко не все автолюбители. Тем более что и пусковые качества двигателей конструкции 1950–1960-х годов и отопители салонов тех автомобилей были далеко не идеальными.
Вместе с «жигулями» в автомобильную жизнь Союза впервые пришло массовое использование антифриза для системы охлаждения двигателей (советское торговое название антифриза – ТосОЛ). Постепенно антифриз стали использовать и на других автомобилях, в том числе прежних лет выпуска. «Жигули» заводились в мороз гораздо лучше, нежели прежние «волги» и «москвичи», и благодаря западным по конструкции системам зажигания и питания. Кроме того, машины, созданные совместно с итальянцами, обладали очень эффективными отопителями салона. Благодаря этому распространилась привычка ездить в машине зимой, сняв верхнюю одежду. Наконец, благодаря выпускаемым по западной технологии комплектующим (для производства некоторых построили новые заводы, в частности Димитровградский автоагрегатный – ДААЗ, производивший карбюраторы) и смазкам автомобили ВАЗ были надежнее, требовали менее частого и трудоемкого обслуживания. Согласно заводской инструкции начала 1970-х годов, периодичность технического обслуживания «Москвича-412» составляла 4000 км пробега, «жигулей» – 10 тысяч километров. Позднее и автомобили «москвич» стали получать комплектующие, аналогичные тем, что создали именно для автомобилей ВАЗ – в частности, карбюраторы и термостаты системы охлаждения. В том числе и эти изменения позволили увеличить межсервисный пробег и облегчили зимнюю эксплуатацию «москвичей».
Ил. 11. Любой новый автомобиль вызывал огромный интерес. Первый публичный показ ВАЗ-21011, осень 1974 года
Тем не менее очень многие автолюбители, в том числе и владельцы «жигулей», и в 1970-х и даже в 1980-х все равно не использовали автомобили зимой: берегли купленные с трудом машины. Многие водители-любители опасались зимних дорог. Выпуск зимних шин отечественная промышленность наладила лишь в самом конце 1980-х. Достать – именно достать, а не просто купить, поскольку в свободной продаже их не было, – импортные шины могли очень немногие. А езда зимой на всесезонных шинах, которыми комплектовали советские автомобили, требовала определенных навыков – ими обладали далеко не все. Согласно опросу, организованному совместно институтом НАМИ и журналом «За рулем» в 1979 году, средний срок эксплуатации личного автомобиля хотя и увеличился, но составлял 9,1 месяца в год[215].
Армия советских автолюбителей быстро росла, в том числе и за счет тех, кто приобретал машину впервые. А среди них становилось все больше далеких от техники и по профессии, и по складу ума людей, имеющих отдаленное представление об устройстве, особенностях обслуживания и ремонта машин. На жаргоне некоторых опытных водителей и особенно ремонтников именно таких автолюбителей в первую очередь и стали называть «чайниками» или «наездниками». Именно на них ориентировали теперь многие публикации в журнале «За рулем». Росло и число женщин-водителей. Массовым это явление еще не стало, но окончательно перестало быть экзотикой.
Журнальные статьи для «чайников» приобрели в сообществе автолюбителей огромную популярность. Интересно, как вполне в соответствии с общей атмосферой советских 1970-х менялись и тематика, и стиль критических публикаций журнала «За рулем». Пространные острые статьи о вопиющих недостатках автосервиса, черном рынке запасных частей, услуг и подержанных автомобилей постепенно стали исчезать. Критика, конечно, осталась. Но теперь журнал писал о недостатках только в контексте ощутимых достижений, вскользь или в маленьких заметках с неброскими заголовками. Дело было не только в цензурных ограничениях, в том, что журнал оставался органом ЦК ДОСААФ и поэтому был вынужден отдавать много страниц теме подготовки военных водителей и деятельности региональных отделений ДОСААФ. Причины постепенного изменения тематики и стилистики состояли в том, что критические статьи 1960-х всегда несли в себе некую уверенность, что журнальные публикации, вскрывающие «отдельные недостатки», могут реально повлиять на их искоренение, причем в короткие сроки. В 1970-х же многое из того, что недавно числили аномалиями советской жизни, в общественном сознании фактически превратилось в норму. У людей появилось ощущение бессмысленности борьбы с тем, что прочно укоренилось в повседневности и к чему так или иначе приспособились, с чем сжились миллионы советских автолюбителей. Поэтому в 1970–1980-х искусство, особенно художественное кино, часто было и откровеннее, и «злее» публицистики, в том числе в отношении автомобильной повседневности.
А личный автомобиль в 1970-х окончательно и прочно вошел в советскую социальную и культурную жизнь. Это ярко отразил в повести «Поиски жанра» писатель и заядлый автомобилист Василий Аксенов: «Сатирическая дерзость „не роскошь, а средство передвижения“, появившись в двадцатые годы, в том же десятилетии и утонула. В недалекие еще пятидесятые автомобиль все еще был не „средством передвижения“, но символом особого могущества, несомненной роскошью и даже отчасти неким вместилищем греха. Только вот сейчас, уже в середине семидесятых, мы можем без боязни сфальшивить задать самому себе простецкий вопрос: что такое автомобиль? Итак, конечно же, средство передвижения. Автомобиль – это мягкое кресло, на котором ты с большой скоростью передвигаешься в пространстве. Кроме того, ты можешь перевозить в автомобиле свои личные вещи, и необязательно в чемоданах, ты можешь просто набросать их в багажник и салон как попало. Следовательно, автомобиль – это передвигающийся чемодан. Далее, если ты ездишь все время в автомобиле, тебе необязательно зимой тяжелую шубу носить, потому что внутри у тебя есть надежная печка. Следовательно, автомобиль – это еще и шуба, не так ли? Ну что еще? Ну, конечно же, автомобиль – это твой дом, маленький домик на колесах, часть твоей личной защитной сферы»[216].
Ил. 12. Московский двор середины 1970-х. Мотоцикл и изношенный «москвич» соседствуют с еще ездящим довоенным «мерседесом»
В общем, автомобиль в СССР стал не только средством передвижения, доступным миллионам обывателей, источником радостей и проблем, но и явлением, меняющим взаимоотношения между советскими людьми, делая эти отношения не совсем советскими.