Важным событием 1950-х годов стала автомобилизация инвалидов. По официальной статистике, после Великой Отечественной войны в стране было 2,6 миллиона инвалидов, в том числе немало людей с поврежденными или ампутированными конечностями[158]. Многие из них были молодыми людьми, которые, как могли, старались вести активный образ жизни, работать, учиться. После выхода постановления Совета министров № 2442 от 3 июля 1948 года инвалидам ВОВ начали бесплатно выдавать мотоколяски[159].
Производство мотоколясок первым наладил Киевский мотоциклетный завод на базе оборудования, вывезенного по репарациям из Германии и на основе конструкции немецкого мотоцикла «вандерер» (Wanderer). Трехколесная примитивная машина без крыши, по сути – маломощный мотоцикл, была мало пригодна для ежедневной эксплуатации, особенно в сельской местности, и категорически не приспособлена к зиме. Таких машин делали совсем немного: в 1951-м изготовили всего 7 тысяч мотоколясок. В масштабах страны – мизер[160].
Выпуск мотоколясок передали из Киева на технически очень слабое предприятие в подмосковном Серпухове. Производство там начали в 1953 году. Модернизированная машина модели С-1Л осталась трехколесной, но получила кузов с дверями и брезентовую крышу[161]. Однако и эта мотоколяска была очень неудобна для эксплуатации и весьма ненадежна. Ветераны войны, которым достались такие машины, писали об этом письма в различные инстанции. Поток писем заметно вырос в 1955-м – в год 10-летия Победы в Великой Отечественной войне.
В августе 1956 года в аппарате ЦК КПСС была создана «Сводка поступивших в ЦК КПСС писем от инвалидов Отечественной войны, инвалидов труда и инвалидов детства, в которых они просят оказать им помощь в приобретении мотоколясок». В этом документе приводили выдержки из писем, поступивших от инвалидов в различные инстанции со всех концов страны.
П. А. Шелконогов из Московской области, секретарь парторганизации и заведующий клубом колхоза им. Калинина, писал: «Вот уже третий год я хлопочу о выдаче мотоколяски, и никто мне в этом помощи не оказывает, ни органы соцобеспечения, ни органы здравоохранения. <…> Хожу я на протезах, преодолевая расстояния в 15–20 км до пота, до слез. Вот если бы была мотоколяска, то работа моя выглядела бы иначе. Я бы никогда не мог чувствовать себя виновным в своей недоработке перед колхозниками».
Житель города Ворошилова Приморского края П. Ф. Коломиец рассказывал в своем письме: «11 лет страдаю без ног. С 1945 г. начал обращаться в различные организации по вопросу обеспечения мотоколяской, но положительного результата не добился. Прошу помощи в выдаче мотоколяски за наличный расчет». По словам Коломийца, на его письмо в Министерство социального обеспечения РСФСР 8 августа 1954 года пришел ответ: «Выдать Вам мотоколяску бесплатно или за наличный расчет не имеем возможности из-за ограниченного количества мотоколясок».
«Сводка» констатировала: «По имеющимся данным в ЦК КПСС видно, что производство мотоколясок для инвалидов далеко не обеспечивает их потребность. Выпускает эти мотоколяски только Серпуховский мотозавод Министерства автомобильной промышленности СССР, который имеет небольшую производственную мощность. За последние три года завод выпустил лишь 19 тысяч мотоколясок для инвалидов, качество их низкое, конструктивно не отработаны».
По поводу ненадежности серпуховских мотоколясок много писали и те, кому посчастливилось все-таки их получить. Житель Сталинградской области В. Н. Харитонов писал: «Ведь всем известно о том, что мотоколяски, выпускаемые Серпуховским мотозаводом, очень плохи. Они маломощны, и конструкция их неудачная. Серпуховский завод и Министерство социального обеспечения РСФСФ получали много жалоб от инвалидов на непрочность мотоколясок, но до сих пор мы, инвалиды, хороших машин не видим… Инвалиды ожидают хороших машин, а их все нет и нет. Это, по-видимому, все потому, что этому очень важному вопросу не уделено до сих пор государственного значения, а вопрос о производстве удобных и прочных машин для инвалидов назрел давно».
Инвалид ВОВ А. А. Вионцек сообщал: «Два года тому назад я получил мотоколяску „С-1-Л“ и все это время только и занимаюсь ее ремонтом. Наездил на ней немного более одной тысячи километров, а теперь она совсем пришла в негодность, и я остался без единственного средства передвижения». И. К. Шеко из Витебской области повторял примерно то же: «Получил мотоколяску „С-1-Л“, пользовался ею только один год, а сейчас мотор коляски вышел из строя». Примерно о том же говорил В. С. Тимченко, заведующий свинофермой колхоза им. Фрунзе Харьковской области: «Имею мотоколяску „С-1-Л“, но машина эта для нашей сельской местности совсем непригодна. У нее очень слабый мотор и низкие колеса. Мне часто приходится оставлять ее на дороге и ходить на протезах»[162].
Многочисленные обращения инвалидов привели к тому, что в середине 1950-х советские заводы и отраслевой институт НАМИ взялись за создание новых моделей машин для людей с ограниченными возможностями здоровья. Наладить производство автомобиля ГАЗ-18, вполне приличного и конструктивно, и стилистически, разработанного специально для инвалидов, в Горьком не удалось. Дело ограничилось лишь двумя опытными образцами. ГАЗ был перегружен выпуском плановой продукции – грузовиков и легковых автомобилей – и просто не мог наладить выпуск еще одной модели, мало унифицированной с серийными. А Серпуховской завод, куда передали техническую документацию и один опытный образец ГАЗ-18, был абсолютно не способен освоить производство столь сложной машины, не соответствующей возможностям предприятия. Тем не менее специалисты НАМИ совместно с инженерами из Серпухова разработали первую четырехколесную мотоколяску модели С-3А («эс-три-а»). Она тоже была проста и технически несовершенна, однако стала огромным шагом вперед с точки зрения двигателя мощностью 7,2 л. с. и конструкции кузова, подвески и рулевого управления. К тому же завод, начавший выпуск С-3А в 1959-м, постепенно наращивал производство. В 1967–1968 годах выпуск мотоколясок превысил 20 тысяч машин в год[163].
В 1954 году на МЗМА сделали первую партию автомобилей «Москвич» с управлением для инвалидов. Теперь это был абсолютно полноценный автомобиль, гораздо более удобный и крепкий, нежели мотоколяски. Инвалиды получали его не бесплатно, а могли приобрести со скидкой. Подобные модификации существовали у всех последующих моделей «Москвичей» вплоть до середины 1980-х, но делали эти машины в очень небольших количествах – не более 10 % от общего выпуска. Ведь далеко не все инвалиды могли приобрести дорогой автомобиль[164].
Значимым событием стало начало производства в 1960 году в городе Запорожье на заводе «Коммунар» автомобилей «Запорожец» – ЗАЗ-965. Несколько модификаций были специально и сразу – параллельно с созданием основной модели – разработаны для автолюбителей с разными видами инвалидности, в том числе для водителей с одной здоровой рукой и одной ногой. До 60 % ЗАЗ-965, а позднее и «Запорожцы» моделей 966 и 968 делали именно в таких специальных версиях для людей с ограниченными возможностями здоровья. «Запорожец», в отличие от мотоколяски, был полноценным, современным, по меркам 1960-х, достаточно комфортным автомобилем[165].
С 1964 года, в зависимости от медицинских показателей, государство бесплатно выдавало гражданам мотоколяски или «запорожцы» без права продажи и передачи (гражданам с некоторыми заболеваниями «запорожцы» не выдавали, поскольку они были динамичнее мотоколясок, а значит, как считали государственные органы, – сложнее в управлении). Государство оплачивало капитальной ремонт мотоколяски через пять, а «запорожца» – через семь лет после получения[166]. Позднее капремонт отменили, а мотоколяски и автомобили через те же сроки просто заменяли.
Инвалиды Великой Отечественной войны, которым выдавали мотоколяски или «запорожцы», могли купить «москвич» с зачетом цены положенных им машин. Инвалидам других категорий – с детства или получившим травмы в мирное время – мотоколяску или автомобиль продавали со скидкой. Тем, кто получил машину бесплатно, а также инвалидам I и II группы, купившим автомобили за свои деньги, компенсировали затраты на бензин, ремонт и запчасти[167].
Ил. 9. Опытный образец будущего «запорожца» на ВДНХ. 1959 год
История автомобилизации граждан с инвалидностью в СССР сродни истории хрущевок. Простенькие пятиэтажки без лифтов, с маленькими тесными квартирами, с безобразной термо- и шумоизоляцией тем не менее стали прорывом в советском жилищном строительстве. Множество семей впервые обрели отдельные квартиры с водопроводом, канализацией и центральным отоплением, в которые переехали из перенаселенных коммуналок, из подвалов и даже из бараков без элементарных удобств. Вот так же простецкие, далеко не самые комфортные и удобные в управлении мотоколяски, бесплатно выдаваемые инвалидам ВОВ, сделали их жизнь легче, удобнее и богаче. А уж «запорожцы» с ручным управлением вообще стали переворотом в жизни людей с ограниченными возможностями.
Пуск третьего в СССР завода, производящего автомобили для продажи гражданам, – Запорожского – стал огромным событием не только для людей с инвалидностью, но и для всей страны. «Запорожец» проектировали именно как личный автомобиль. И если заметную часть «москвичей» и тем более «побед» и «волг» поставляли в государственные учреждения, то практически все «запорожцы» отправляли в розничную торговую сеть. Лишь очень небольшое количество ЗАЗ-965 выпускали в варианте для участковых врачей и в версии для работников почты, собирающих корреспонденцию из уличных ящиков. А более поздние модели «запорожцев» ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 в государственные структуры уже и вовсе не поступали[168].
Пуск завода в Запорожье стал заключительным аккордом автомобильных событий хрущевской оттепели. Новая эпоха началась в год ХХ съезда партии – в 1956-м, когда в производство пошли сразу две новые, во многом революционные модели: «Москвич-402» и «Волга» (ГАЗ-М21). Обе машины разительно отличались от предшественников, были более комфортабельными, динамичными и для конца 1950-х – начала 1960-х вполне современными даже на уровне зарубежных аналогов. Но автолюбители очень ждали еще одну, менее комфортную и быструю, зато более дешевую и массовую машину. Именно таким и стал ЗАЗ-965. Его появлению предшествовали важные события.
С одной стороны, Никита Хрущев не был сторонником бурного развития личного автотранспорта – «частнособственнического, капиталистического направления». В 1960 году на машиностроительном заводе Chausson во Франции лидер СССР сказал: «…Мы будем увеличивать производство легковых автомобилей, создавая при этом широкую сеть прокатных гаражей. Когда кому-либо будет нужна машина, он придет в гараж, возьмет напрокат машину и поедет куда ему требуется… При таком порядке пользования легковыми машинами, – декларировал Хрущев, – нам потребуется их, очевидно, в 10 или 15 раз меньше, чем если бы мы каждого стремились обеспечить личной машиной. Поэтому мы считаем неразумным иметь излишне много легковых автомашин. Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомобилей для нас не подходит»[169]. С другой стороны, решение о создании нового микролитражного автомобиля, ориентированного на личное потребление, и о строительстве нового завода приняли уже во второй половине 1950-х.
Работу над таким автомобилем активно вели в институте НАМИ. О необходимости микролитражки много стала писать пресса. «О легковом автомобиле „для всех“ говорят уже давно», – писал журнал «За рулем» в августе 1957 года. И дальше констатировал: «Этот вопрос интересует миллионы советских людей. Чем больше растет благосостояние советского народа, тем быстрее увеличивается количество автомобилистов»[170]. Для НАМИ закупили практически все новейшие европейские микролитражные автомобили, которые в СССР придирчиво испытали и тщательно исследовали. Результатом этих исследований и проектных работ, проведенных в НАМИ и на МЗМА, стало появление нового автомобиля – «Запорожца» – и завода в Запорожье, который создали на базе предприятия, прежде выпускавшего конструктивно устаревшие комбайны. Постановлением Совета министров СССР от 28 ноября 1958 года Запорожский завод «Коммунар» должен был начать производство автомобилей во втором полугодии 1960 года[171].
«Запорожец» стал самым доступным в СССР автомобилем. В 1961 году, после денежной реформы, он стоил 1800 рублей, в то время как «Москвич-407» – 2500 рублей. Но отношение граждан к новой, необычной машине было противоречивым с самого начала продаж ЗАЗ-965. Многие восприняли ее скептически и даже с некоторым презрением – сказывалось традиционное советское отношение к автомобилю как предмету престижному и даже начальственному. Опять уместно вспомнить строки Маяковского из стихотворения 1928 года «Рассказ об одной мечте»: «…езжу, как будто замнаркома». Представить замнаркома в «запорожце» было сложно. К тому же обещание Никиты Сергеевича Хрущева «догнать и перегнать Америку», прозвучавшее в 1957 году, некоторые восприняли слишком буквально. Хрущев говорил о молоке и мясе, но многим казалось, что для страны, запустившей в космос искусственный спутник, наладить массовое производство хороших автомобилей – дело совсем не сложное. Тем более что во второй половине 1950-х, помимо совсем новых «Москвича-402» и «Волги» ГАЗ-М21, выглядевших современно, солидно, нарядно – «по-взрослому», появились огромные, стилистически пафосные, сделанные именно в американском стиле ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111. Эти правительственные автомобили не продавали в личное пользование, никто этого и не ожидал, однако они указали направление «погони за Америкой». На их фоне «запорожец» смотрелся несолидно. На подобных массовых микролитражных моделях ездили миллионы западноевропейских автомобилистов, но там отношение к личной машине давно было уже совсем другим – более спокойным, потребительским.
В Союзе о «запорожце» очень быстро сложили немало анекдотов. Одной из самых популярных в автомобильном фольклоре стала шутка о том, что двигатель у «запорожца» украли и переложили в багажник. Ведь ЗАЗ-965 имел заднемоторную компоновку, непривычную для советских автолюбителей. Бытовало также шуточное изречение владельца «запорожца»: «Двадцать минут позора, зато я на работе!» С другой стороны, для очень многих граждан «запорожец» стал единственно доступным, первым, а потому особо любимым автомобилем. Позднее на вторичном рынке «запорожцы», самые демократичные по цене советские автомобили, часто покупали молодые, начинающие автолюбители, для которых эти машины тоже были первыми, а потому – особенно памятными.