В ответ на огромный интерес к автомобилю, особенно проявившийся в середине 1950-х, государственные структуры начали развивать систему проката, которую лоббировал лидер СССР. В октябре 1959 года на митинге во Владивостоке Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев заявил: «Мы хотим установить иной порядок пользования легковыми автомобилями, чем в капиталистических странах… Легковые автомобили будут использоваться у нас более рационально, чем это делают американцы: у нас будут все более широко развиваться общие таксомоторные парки, из которых люди будут брать машины для необходимых поездок»[172]. В «иной порядок пользования легковыми автомобилями» по решению Хрущева входило и сокращение парка персональных автомобилей чиновников среднего звена – элемент традиционной в Союзе периодической борьбы с привилегиями. В основном речь шла о престижных больших и мощных седанах ГАЗ-12 ЗИМ. Выведенные из государственных учреждений бывшие персональные машины отправляли, как правило, в таксопарки. В Москве в 1960 году в 1-й парк передали двадцать ГАЗ-12, которые работали не только обычными такси, но и маршрутными[173]. Некоторое количество автомобилей перешло и в личную собственность. Их можно было выкупить по остаточной цене.

Но в первую очередь Никита Хрущев имел в виду именно прокат автомобилей, который в Москве работал с 1956 года, когда на Автобазе № 12, расположенной на Брянской улице, появились первые три десятка автомобилей, предназначенных для выдачи частным лицам.

Впервые идея проката прозвучала за два десятилетия до этого. В журнале «За рулем» речь тоже шла о рациональном использовании автомобилей. Автор писал, что личная машина проезжает в год всего 10 тысяч километров (и этот-то пробег для тех лет кажется преувеличением), поэтому выгоднее брать легковой автомобиль в аренду на время – по мере необходимости[174].

В 1950-х идею стали воплощать в жизнь. Система проката казалась не только рациональной, но и очень заманчивой. Во-первых, автомобили были дефицитным и дорогостоящим товаром, их не могли приобрести все желающие. Во-вторых, мало кто в те годы пользовался машинами ежедневно и тем более круглый год. Очень многие даже в теплый и сухой сезон ездили на них лишь в отпуск, в выходные дни – на дачу или за город. При таком графике прокатный автомобиль казался рациональным и удобным решением. Помимо «Победы», позднее «Волги» и «Москвича», некоторые пункты проката выдавали даже внедорожник ГАЗ-69. Полноприводных машин, пригодных для езды по бездорожью, почти не было в частном пользовании, а новые ГАЗ-69, за редчайшим исключением, частным лицам не продавали. В отдельных случаях некоторые граждане по специальным разрешениям приобретали лишь подержанные «газики». Потребность же в подобных машинах в провинции и в городах среди рыболовов, охотников, грибников была очень высока.

Цены на прокат автомобилей установили вполне демократичные. В начале 1960-х сутки аренды «Москвича-407» обходились в 1,5 рубля, «победы» – в 2 рубля. Плюс абоненты оплачивали пробег: один километр поездки на «москвиче» стоил 2,4 копейки, на «победе» – 2,7 копейки[175]. В общем, аренда машины на один-два дня для пригородных поездок была вполне доступна многим семьям.

Но на практике проблемы, связанные с советской системой проката, росли с каждым годом. В 1960 году прокатом технических изделий, в том числе легковых автомобилей, озаботился даже Пленум ЦК КПСС, подчеркнув в своем постановлении, что обращает «особое внимание на развитие общественных форм использования машин бытового назначения – автомобилей, стиральных машин, пылесосов и других видов техники»[176]. Но в журнальной статье, эпиграфом для которой послужила цитата из постановления пленума, подробно, со слов пользователей рассказывали, с чем реально сталкиваются москвичи, желающие арендовать автомобиль. Очереди выстраивались с раннего утра, но уже тогда первых посетителей часто ждало объявление о том, что свободных машин нет. При этом рядовые граждане замечали, что «своим знакомым» прокатные конторы автомобили находили[177]. Несмотря на то что по сравнению с 1959 годом выдача машин в Москве в 1960-м увеличилась в 2,5 раза и достигла 21,5 тысячи выполненных заказов, в среднем, как подсчитал журнал «За рулем», на каждый автомобиль приходилось до 25 желающих его арендовать[178]. Через два года число претендентов на прокатные автомобили выросло: в Москве до 38 абонентов на одну машину, в Ярославле и Киеве на один прокатный автомобиль приходилось 42 желающих его арендовать, в Челябинске – 35, в Таллине – 25[179].

Кроме того, получаемые гражданами машины часто были не в лучшем техническом состоянии, а иногда – с серьезными неисправностями вплоть до плохо работающих тормозов.

У предприятий, выдающих автомобили, были свои претензии к клиентам. Руководители прокатных автопарков утверждали, что те не берегут машины, неправильно их эксплуатируют, регулярно попадают в аварии. За выходные дни в парки прокатных машин возвращалось четыре-пять аварийных[180]. Очевидцы рассказывали даже о снятии с казенных машин пригодных узлов и деталей и о замене их изношенными. Так дворы автобаз заполняли поврежденные в авариях и неисправные машины, а дефицит запасных частей в стране рос. Бороться с нерадивостью арендаторов пытались штрафами, которые регулярно увеличивали. В 1962 году журнал «За рулем» писал, что при любой аварии арендатор возмещает сумму, не превышающую 20 % полной стоимости автомобиля[181]. В 1968 году речь шла уже о том, что «стоимость причиненного ущерба должна быть полностью возмещена абонентом»[182]. А годом позже в 155-й статье «Устава автомобильного транспорта РСФСР» записали: «В случае утери лицом, получившим автомобиль напрокат, исправных деталей, узлов, агрегатов автомобиля и автошин или замены их неисправными или изношенными с этого лица взыскивается стоимость утраченных или замененных частей по розничным ценам в трехкратном размере»[183]. Непонятно, правда, как собирались определять изношенность деталей, тем более тех, что не видны снаружи. Впрочем, вопрос фактически отпал сам собой. К тому времени без публичных официальных объявлений прокат автомобилей в СССР свернули. Позднее он работал только для иностранцев и не пользовался особой популярностью.

Если очередное регулирование сверху – попытка организовать некое новое автомобильное обобществление в реалиях советской экономики – успехом не увенчалось, то регулирование автомобильной жизни снизу шло полным ходом. Те же самые экономические реалии создавали неофициальные, неформальные, параллельные государственным товарно-денежные отношения. В автомобильной сфере они развивались особенно стремительно и многогранно, поскольку автомобиль был технически сложным и дорогим изделием, что определяло сложность и дороговизну его эксплуатации.

Дефицит машин очень быстро и вполне логично породил теневые связи между гражданами – то, что, согласно советским законам, было злоупотреблениями и даже преступлениями. Это началось сразу после войны и касалось еще трофейных автомобилей. Историк Елена Твердюкова приводит следующий эпизод. В феврале 1947 года «аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю. М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил „Опель“ за 361 руб. под видом запчастей, отремонтировал его за 450 руб. и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, „Мерседес-Бенц»“, хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться „Мерседесом“»[184].

Свободная продажа и одновременно дефицит автомобилей породили целый мир советских дельцов-спекулянтов, журнал «За рулем» окрестил их «комбинаторами». Именно так назвали обширную статью, опубликованную в июле 1959 года. Авторы констатировали: «…в очередях много людей, уже имеющих автомобили, мужья и жены записываются порознь, чтобы иметь возможность перепродажи очереди»[185]. Очевидно, очереди в магазинах государство пока никак не регулировало, они формировались практически стихийно. Не успел еще появиться в продаже «Запорожец» ЗАЗ-965, как на Перовском рынке возникла очередь, сформированная некой «общественной комиссией». С желающих записаться на новую машину брали по рублю «на обзаведение». Вскоре эта очередь исчезла[186].

«Ведь не секрет, – продолжали авторы статьи, – что многие автолюбители, едва купив автомобиль, уже становятся вновь в очередь, чтобы через два-три года продать свой автомобиль по спекулятивной цене и купить новый»[187]. Математика перепродажи была очень проста и одновременно впечатляла. В своих воспоминаниях вдова физика Льва Ландау Кора Ландау-Дробанцева приводит характерный эпизод, в котором фигурировал Евгений Лифшиц, соратник и друг Ландау: «Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: „Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую «Победу», стоившую мне 16 тысяч рублей, я продал за 35 тысяч, а за валюту купил новую «Волгу», за 450 фунтов стерлингов в «Березке». Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые «Победы» в большой цене, и желающих приобрести их много“»[188]. Видные ученые Ландау, Лифшиц и их столь же известные за границей коллеги оперировали валютой абсолютно законно, поскольку получали ее официально за книги, изданные за рубежом.

Подобных примеров в прессе было много, только касались они обыкновенных, рядовых граждан. Журнал «За рулем» язвительно описывал некоего заместителя управляющего треста, который приобрел подержанный «Москвич-401» за 3250 рублей, отремонтировал его за 3000 рублей и продал за 10 тысяч. Потом спекулянт купил «Победу» и продал на 6000 рублей дороже, чем приобрел. Сейчас, писал журнал про «комбинатора», «…ездит на „Волге“ и, говорят, мечтает о „Чайке“». Сарказм, понятный всем советским автолюбителям тех лет, заключался в том, что правительственную «Чайку» нельзя было купить ни за какие деньги[189].

«Для многих людей, – резюмировал журнал, – пребывание в очередях за автомобилями превратилось подчас в единственную статью дохода». Возмущенные граждане предлагали самые разные меры борьбы со спекулянтами, вплоть до конфискации автомобилей. Менее радикальными и более реалистичными мерами стали предложения продавать автомобили через профсоюзные организации предприятий – вскоре это и было реализовано[190]. Но и в 1969 году, когда очереди вроде бы упорядочили, в фельетоне «Хочу машину!» журнал «За рулем» привел выдержку из письма читателя из Литвы, сообщающего, что «представитель ДОСААФ записывает людей в очередь на автомашины „Фиат“ (будущие „Жигули“. – С. К.) и „Волга“». Читатель спрашивал: «Действительна ли эта очередь?»[191]

В очередях стояли далеко не все граждане. Словосочетания «без очереди», «по знакомству», «по блату» в советской автомобильной повседневности звучали как минимум не реже, чем в иных сферах советского потребления – по отношению к дефицитной мебели, бытовой технике, хорошей одежде и дефицитным продуктам питания. Речь шла не о привилегированных гражданах – известных деятелях науки и культуры или спортсменах, имеющих возможность купить автомобиль без очереди, написав заявление в соответствующие государственные структуры. Граждане все чаще наблюдали, что «без очереди» машины покупали и люди совсем иных профессий и даже иного мира.

Трудно представить, что в очередях стояли те, о ком, исследовав архивные документы, пишет Елена Твердюкова в связи с агентурными делами 1952 года под заголовками «Заготовители» и «Тузы». Тогда в Ташкенте и Свердловске «были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 руб. наличных денег, облигаций на сумму 115 200 руб., пять автомашин „Победа“, две автомашины „Москвич“, а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн руб.»[192]

В нелегальной, но разветвленной и хорошо оснащенной строительной организации, действующей под руководством Николая Павленко с 1948 по 1952 год, тоже были легковые автомобили благодаря коррупции и взяткам представителям местных органов государственной власти. Среди прочей техники и имущества «фирмы» Павленко следствие обнаружило семь «побед», купленных за наличный расчет. Что само по себе было нарушением, потому что организации покупали технику по безналичному расчету. На одной из машин возили руководителя подпольного строительного синдиката Павленко[193].

Наверняка никто из подобных граждан не записывался в очередь и не ждал автомобиля два-три года. Вопрос внеочередного приобретения автомобилей решался с помощью связей и взяток.

Еще шире и стремительнее в 1950–1960-х годах развивался неформальный рынок запчастей и услуг автосервиса. Законопослушный гражданин, не имеющий полезных связей или не желающий ими пользоваться, не способный заплатить за автомобиль заметно выше государственной цены, отстоявший в очереди, наконец купивший машину, вскоре сталкивался с тем, что обслуживать ее и приобретать для нее необходимое еще сложнее, нежели купить ее саму. Особенно это касалось провинции, где редкие магазины и станции технического обслуживания существовали только в относительно крупных городах, до которых приходилось ехать десятки, сотни километров. Формально доставку запасных частей можно было заказать через организацию «Посылторг». Но посылки шли в провинцию крайне медленно. А в 1964 году «Роспосылторг» откровенно сдался, сообщив, что отныне будет пересылать запасные части лишь автолюбителям-инвалидам[194]. Проблема была не столько в сложности организации доставки запасных частей заметно увеличивающейся армии автолюбителей, сколько в том, что запчастей элементарно не хватало. Правда, в той же статье 1964 года о снабжении автолюбителей сообщали, что «за последние три года выпуск запчастей увеличился на 84 процента». Приводили показатели роста и в денежном выражении: в 1964-м запчастей произвели на сумму 43,6 миллиона рублей, а в 1965-м планировали произвести уже на 50,3 миллиона рублей[195]. Но сами по себе эти показатели не очень волновали автолюбителей. Многие прекрасно понимали: каждая новая модель или даже модернизированная модификация серийного автомобиля укомплектована новыми узлами и агрегатами, которые, как правило, дороже предыдущих. Так что количество произведенных и поступивших в торговую сеть запасных частей с их ценой было связано отнюдь не напрямую. Кроме того, немалый процент запчастей поставляли в госучреждения – ведомственные гаражи, автокомбинаты, таксопарки.

Полки магазинов запасных частей не то чтобы совсем пустовали. Но лежавшие на них изделия, как правило, пользовались низким спросом. Они тоже были учтены в показателях производства и в его денежном выражении. Такая ситуация советским гражданам была знакома и по другим товарам. Автолюбители же через прессу взывали не только к торговой сети, но и к автозаводам.

«Разве на МЗМА не знают, какие детали автомобилей „Москвич“ ведут себя в эксплуатации хуже, более подвержены износу, поломкам и повреждениям?» – вопрошал главный автомобильный журнал страны[196]. На заводе всё, конечно, знали. Но МЗМА, как и другие предприятия страны, был до предела загружен серийным производством автомобилей, выполнял и перевыполнял план. Поставщики комплектующих работали в том же режиме, а в торговую сеть узлы, агрегаты и детали отправляли по остаточному принципу.

Запасных частей остро не хватало не только в розничной торговле, но и на государственных станциях техобслуживания. Заместитель главы Министерства автотранспорта и шоссейных дорог РСФСР Н. Королев на совещании в Совете министров СССР 14 марта 1969 года констатировал: «Есть постановление правительства об улучшении технического обслуживания, но мы боимся его афишировать, потому что количество выделяемых нам запчастей и деталей 5–10 % от потребности. Наша потребность 12,5–15 млн руб., а нам выделили для России только на 600 тыс. руб. Главнефтеснаб дает только 50 наименований, а мы просим 215»[197].

Дефицит логично порождал теневой, черный рынок запчастей, аналогичный тому, что уже действовал в торговле автомобилями. «Выйдя из магазина, – сообщал журналу «За рулем» читатель, – можно приобрести почти все, чего на прилавках нет… За пятикопеечную деталь приходится спекулянтам платить дороже ровно в сто раз»[198].

Ситуация с услугами автосервиса была примерно такая же. На ремонт машин в первую очередь попадали «свои» – по знакомству, по блату. Еще в 1960-м на станции обслуживания, которая официально ремонтировала только автомобили «Москвич», участники рейда, организованного «За рулем», насчитали двадцать пять «побед». На вопросы участников рейда начальник станции откровенно ответил: «Эти машины принадлежат постоянным клиентам». Журнал констатирует: «своим» на станции делают даже капитальный ремонт автомобилей, который автосервис такого профиля производить вообще не должен[199]. Трудно предположить, что «своим» автомобили ремонтировали исключительно по государственным расценкам. Наверняка знакомые сотрудников станций завоевали свою привилегированность не просто знакомствами, но и тем, что могли и хотели заплатить дополнительно, как говорили тогда, «мимо кассы». Такое действие в кинокартине Эльдара Рязанова «Дайте жалобную книгу» (1965) обозначено глаголом «отблагодарить». Автолюбителю, который не мог освоить приемы самостоятельного обслуживания и ремонта автомобиля, оставалось или поставить автомобиль на стоянку и долго ждать очереди, надеясь, что заезд на станцию обслуживания чудесным образом совпадет еще и с наличием там нужных запасных частей, – или все-таки заводить необходимые знакомства.

В таких реалиях начал развиваться рынок частных услуг по обслуживанию и ремонту – и не только на станциях техобслуживания, где для «своих» нередко проводили неучтенные левые работы, но и на государственных автобазах, где личные машины не должны были появляться в принципе. В первую очередь, как писал «За рулем», на «карликовых» автобазах. Этот эпитет заимствовали из отчетного доклада Н. С. Хрущева на ХХ съезде ЦК КПСС: «У нас развелось множество карликовых автохозяйств, за которые крепко держатся руководители многих предприятий и учреждений»[200]. Одна из причин того, что за эти автобазы, продолжавшие существовать при некоторых учреждениях до самого конца СССР, держались их руководители, именно в том, что в таких незаметных гаражах проще было бесконтрольно заниматься теневой деятельностью – обслуживанием и ремонтом личных автомобилей. В этой теневой сфере ремонтники, даже те, кто на официальной работе не демонстрировал трудолюбия и высокой квалификации, готовы были, по словам «За рулем», «работать дни и ночи», а также «выручать автолюбителей, когда на станции не окажется нужной детали (у них почему-то всегда есть)»[201]. Об этом рассказывалось в вышеупомянутой статье «Опять к „дяде Васе“» (см. главу «Праздник и будни»). Эта фраза предельно точно характеризовала реальную ситуацию в сфере автосервиса, формировавшуюся в середине 1960-х годов.

В фильме «Берегись автомобиля» показан типичный гаражный умелец, к которому обращается молодая супружеская пара – владельцы престижной «волги». Машина куплена благодаря взяткам, которые берет герой картины – продавец комиссионного магазина Дима Семицветов – за продаваемую из-под полы дефицитную радиоаппаратуру. В фильме не рассказывают, как Семицветов купил автомобиль, но, учитывая коммуникабельность и материальную обеспеченность Димы, зритель вполне мог предположить, что без очереди. А для устранения неисправностей молодой автолюбитель обращается к местному умельцу. Этот эпизодический образ актер Вячеслав Невинный создал предельно точно: подпольный ремонтник подчеркнуто нетороплив, не суетлив, демонстрирует собственное достоинство и даже немного ироничен по отношению к суетливому клиенту, ничего не понимающему в устройстве автомобиля. Подобные сцены действительно происходили не только в государственных автосервисах, но и в частных гаражах. Все больше владельцев автомобилей, не способных освоить навыки авторемонтника, обращались к таким «дядям Васям». Такая форма неофициального автосервиса в 1960-х годах только зарождалась, а расцвета достигла уже в следующие советские десятилетия.