Несколько десятилетий покупка автомобиля была праздником для советских семей, особенно не принадлежащих к элите, – тем более в 1950-х и 1960-х годах. День покупки в подробностях вспоминали много лет. Граждане вновь и вновь в деталях рассказывали приятелям, детям и даже внукам: где и как платили, где получали машину, какие препятствия удалось преодолеть. А саму покупку, приехав наконец домой на собственной машине, часто отмечали, как день рождения – «обмывали» сообразно традициям и вкусам конкретной семьи.
Однако совсем скоро радость покупки начинали омрачать проблемы, совершенно новые для семей, купивших первый автомобиль. Машину надо было где-то хранить, обслуживать, ремонтировать. Автомобили 1940–1960-х годов требовали куда больше внимания, чем современные и даже чем автомобили 1970–1980-х. Операции по обслуживанию самого доступного и популярного советского автомобиля тех лет, «Москвича-400», инструкция предписывала проводить с периодичностью 1000–6000 километров пробега (в зависимости от условий эксплуатации). При этом многие работы требовали хотя бы относительно высокой квалификации и были трудоемкими. Инфраструктура для личных автомобилей, практически не существовавшая в 1940-х годах, росла чрезвычайно медленно и катастрофически отставала от роста личного автопарка. В 1959 году, когда личный автомобиль целое десятилетие как перестал быть экзотикой, журнал «За рулем» отмечал: «Совершенно недостаточно пунктов, где можно помыть автомобиль»[137]. Речь шла о Москве и всего лишь о мойках. В провинции многие автолюбители и вовсе о них не слышали. Не случайно сохранилось немало любительских фотографий, на которых заботливые автолюбители моют машины возле естественных водоемов. Пока автомобилей было мало, это считали нормой, не думая ни о каком воздействии на окружающую среду. В городах машины мыли во дворах из ведра, тряпками, губками, щетками, швабрами – кто чем мог.
Еще больше автолюбителей волновали проблемы автосервиса. На волне хрущевской оттепели журнал «За рулем» писал об этом часто, достаточно откровенно, а порой и едко. В декабре 1958 года он опубликовал фельетон «Жертва обслуживания». По сюжету автолюбитель, к изумлению сотрудника автоинспекции, вынужден был возвращаться домой из дальней поездки на «москвиче» с фанерой, закрывающей часть проема ветрового стекла, чтобы меньше дуло. Дело в том, что в некоей полукустарной мастерской малоквалифицированные работники, устанавливая новое стекло вместо разбитого камнем, тоже его разбили, а другого на складе не было[138].
В 1960 году «За рулем» организовал рейд по московским станциям технического обслуживания (СТО). Обширный материал, опубликованный по итогам проверки, теперь – энциклопедия повседневной жизни рядовых автолюбителей тех лет. На всю Москву нашлось всего семь станций обслуживания. По официальной статистике, в год они обслуживали 55 000 «машинозаездов», а потребность в ремонте автомобилей была минимум в три раза больше. Станции обслуживания часто представляли собой неприглядное, а иногда и устрашающее автолюбителей зрелище. Московскую станцию № 3 журналисты описывали как «сарай с обваливающимся потолком». Автомобили после кузовных работ, писал «За рулем», красили просто за брезентовой занавеской, отделяющей «малярный цех» от столь же примитивной мойки. Именно кузовные и малярные работы – ремонт автомобилей после мелких и серьезных аварий – стали самыми дефицитными услугами, создающими владельцам машин наибольшие проблемы. На станциях халтурно выполняли даже элементарные операции, скажем, в рамках ТО-1 (первого технического обслуживания, то есть самого простого). Корреспонденты «За рулем» проверили «Победу», выезжающую из ремонта, и обнаружили ряд достаточно существенных, но не устраненных неисправностей, включая не работающий ручной тормоз. Экономика советских станций обслуживания была устроена так, что проводить мелкие, дешевые работы было абсолютно невыгодно. Поэтому, например, ремонтники норовили даже после мелкой аварии окрасить кузов автомобиля целиком. Это было невыгодно клиенту, но выгодно станции. Если попадался строптивый автолюбитель, не соглашавшийся на лишние работы, в нарядах-заказах порой все равно появлялись работы, которых реально не делали. Происходило то, что в СССР называли емким словом «приписки». Руководители станций обслуживания были недовольны тем, что автолюбители стоят над душой у работников, занимающихся их машинами, хотя такое поведение клиентов было совершенно логичным: многие уже знали, куда приехали[139]. Чаще всего автолюбители соглашались со всем, что говорили и писали в документах ремонтники. Страшнее было испортить отношения с теми, от кого так сильно зависели владельцы частных автомобилей, нежели заплатить лишнюю сумму. Работал понятный всем советским людям принцип: «Лишь бы сделали». Не согласишься – не сделают и этого.
Через пять лет, в 1965 году, сотрудники «За рулем» повторили свой рейд по тем же столичным станциям технического обслуживания и отчитались об этом в статье с характерным названием «Опять к дяде Васе». Итоги проверки оказались неутешительными: «Пять лет назад производительность всех станций технического обслуживания в столице равнялась 55 000 машин в год. Сегодня она стала еще ниже. Хотя количество автомобилей в личном пользовании за это время выросло на несколько десятков тысяч, в минувшем году все московские станции обслужили лишь 50 282 автомобиля. Но и в этом числе машин индивидуальных владельцев много меньше, так как 10 656 автомобилей принадлежали государственным учреждениям и предприятиям». О станции обслуживания № 6, расположенной в Бобровом переулке, авторы статьи писали: «Никаких перемен здесь не произошло». Кроме низкого качества работ и огромных очередей, в которых стояли автолюбители не только из Москвы и Московской, но и прилегающих к ней областей, где и таких-то станций не было, автолюбителей шокировали ценовые несуразности официальных прейскурантов. Так, несмотря на то что обслуживание каждой следующей модели автомобилей, согласно официальным заводским инструкциям, становилось менее трудоемким, а некоторые операции из перечня вообще исключали, обслуживание новых машин обходилось дороже, чем прежних, снятых с производства. Примером в статье служили популярный «Москвич-400» довоенной конструкции, снятый с производства в 1956 году, и новейший, появившийся лишь в 1964-м «Москич-408». «Как и прежде, – констатировали авторы статьи, – многие автолюбители не пользуются услугами станций из-за низкого качества ремонта, нерадивости, а то и рваческих настроений некоторых их работников»[140]. А ведь еще в 1960 году журнал риторически вопрошал: «Что же делают в это время остальные автолюбители, которые также нуждаются в квалифицированной помощи?» Ответ на этот вопрос и редакции журнала, и автолюбителям был давно известен. Многие автолюбители пытались обслуживать и ремонтировать автомобили самостоятельно, часто просто во дворах.
В фильме Евгения Карелова «Дети Дон Кихота» (1966) вполне реалистично показана типичная сцена утра выходного дня: в просторном московском дворе автолюбители ковыряются под капотами своих автомобилей. Именно к ним обращается главный герой – врач, напоминающий непрофессиональным авторемонтникам о правилах оказания первой помощи при бытовых травмах.
Советы автолюбителям по ремонту и обслуживанию сделали в 1960-х журнал «За рулем» чрезвычайно популярным и остродефицитным. Хотя без обязательных военно-патриотических публикаций орган ЦК ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту) обойтись не мог, старейший сотрудник журнала Марк Тилевич, став членом редколлегии, уже с конца 1950-х старался максимально ориентировать издание именно на нужды рядовых автолюбителей. Он рассказывал, что у автомобильного магазина на Бакунинской улице в Москве журнал перепродавали с рук в три раза дороже государственной цены[141].
Владельцы личных автомобилей до дыр зачитывали объемные заводские инструкции по эксплуатации машин и прочую литературу, помогающую обслуживать и ремонтировать их. Все эти книги и брошюры передавали из рук в руки, поскольку и они были дефицитом. Система издания журналов и книг, как и производства всех «товаров народного потребления», была далека от нормальных экономических механизмов. При том что стеллажи киосков «Союзпечать» и полки книжных магазинов никогда не пустовали, по-настоящему нужные людям, пользующиеся повышенным спросом издания приобрести было особенно сложно. Полезная автолюбителям литература не была исключением.
В журнале «За рулем» появилась рубрика с характерным названием «Автомобиль на обочине». Позднее подобных рубрик с практическими советами по эксплуатации и ремонту легковых машин становилось все больше. Наиболее популярными у автолюбителей стали разделы «Советы бывалых», а потом и «Своими силами». А в первой статье новой рубрики «Автомобиль на обочине» в октябре 1958 года журнал писал: «Мы не имеем в виду с помощью этих заметок превратить каждого прочитавшего их водителя в квалифицированного механика. Но попытаемся дать несколько советов, которые помогут неопытному водителю находить и устранять часто встречающиеся неисправности»[142].
Однако от советов по простейшим навыкам определения неисправностей и описания нехитрых приемов обслуживания (скажем, замены масла в двигателе и свечей зажигания) журнал перешел к описанию куда более сложных операций. Ведь потребность в ремонтных работах росла, а официальный автосервис отставал от реалий жизни все сильнее. Поскольку у рядовых автолюбителей не было профессионального инструмента, журнал советовал использовать приспособления, которые у всех рядовых частников были под рукой. Например, автолюбителей учили снимать ступицу колеса «москвича» с помощью штатного домкрата. Еще забавнее по нынешним временам выглядит пространная статья под заголовком «Как покрасить автомобиль», опубликованная в 1959 году. «Это можно сделать, – подчеркивала автор С. Сокольская, сотрудница Московского завода малолитражных автомобилей, – не только в специализированных мастерских, но и в самых обычных условиях». Ниже автор, описывая эти «обычные условия», уточняла: «Лучше всего производить всю подготовку в закрытом светлом помещении при температуре 16–20 градусов». Далеко не у каждого автолюбителя были подобные помещения, и Сокольская это, конечно, понимала. Поэтому следующие ее советы оказались ближе к житейскому социалистическому реализму: «Если такие условия создать невозможно, то красить автомобиль следует за городом, где меньше пыли, в сухую безветренную погоду». Так и представляешь покраску автомобиля на лесной лужайке! Впрочем, у кого-то были дачи. Однако ко всему этому, указывалось в статье, нужен был компрессор. Где его взять, большинству рядовых автолюбителей было совершенно непонятно. Поэтому автор статьи предлагала нагнетать воздух в краскопульт давлением из «сильно накаченного баллона» (то есть из шины. – С. К.). И наконец, для небольших участков окраски статья советовала: «…распылитель можно сделать самому по типу пульверизатора для одеколона»[143]. Автомобили и частично, и целиком действительно красили и в гаражах, и во дворах.
С точки зрения профессионалов, пространное описание кустарной окраски и другие подобные советы и тогда выглядели диковато. Однако очень многим автолюбителям приходилось действовать именно так, поскольку дефицит услуг автосервиса сочетался еще и с их высокой стоимостью.
Марк Тилевич рассказывал удивительную по нынешним меркам, но и очень характерную для эпохи массовой автомобилизации СССР историю о самой востребованной публикации «За рулем» 1961–1962 годов. «Хитом» стала небольшая, всего на страницу, заметка «Как оборудовать „Москвич“ моделей 400, 401 указателями поворота»[144]. С 1962 года эти устройства в СССР стали обязательными, а «москвичи» предвоенной конструкции штатно ими не оборудовали. Журнал с коротким описанием и нехитрой схемой установки и подключения поворотников передавали из рук в руки. Те, кто не смог его достать, целый год заваливали редакцию письмами с просьбой выслать им схему и описание к ней по почте. Даже в не самой хорошо оборудованной мастерской эту работу можно было сделать за час-полтора, но подавляющее большинство владельцев «москвичей» занимались этим самостоятельно – тем более что машины этих моделей давно были сняты с производства, а за старые автомобили официальные станции обслуживания брались особенно неохотно. Инициировал ту статью именно Тилевич, который незадолго до этого сам стал владельцем уже сильно потрепанного «Москвича-401»[145].
В первую очередь самостоятельным ремонтом автомобилей занимались люди технических специальностей: рабочие, техники, инженеры, даже научные сотрудники физических, химических и прочих НИИ, порой обладатели ученых степеней. Однако иногда авторемонтные приемы осваивали и гуманитарии – как в 1930-х годах писатель и заядлый автолюбитель Михаил Пришвин.
Необходимость самому обслуживать и чинить автомобиль особенно усилила спрос на гаражи. Гараж хотели иметь все автолюбители. Как говорил в картине Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» (1966) закадровый голос: «Мысль о том, что пять с половиной тысяч рублей попросту брошены на мостовой и к тому же снабжены колесами, может отравить любую счастливую жизнь». Чем больше становилось автомобилей, тем чаще их угоняли. В 1950-х началось мелкое, дворовое воровство декоративных деталей – в первую очередь колпаков колес, а потом и знаменитых хромированных оленей с капотов «волг» (ГАЗ-21). Кроме того, владельцы, которые самостоятельно ремонтировали машины, постепенно накапливали запчасти, приобретенные по случаю, в том числе впрок, инструмент, оснастку для более-менее сложного ремонта. Все это тоже надо было где-то хранить. И поэтому просто гаражное место в общем ряду коллективного гаража, то есть то, что теперь называют машиноместом, советского автолюбителя не очень устраивало. Нужно было отдельное просторное помещение, желательно со смотровой ямой. Мечта о гараже стала продолжением мечты о собственном автомобиле, причем еще более сложно реализуемой.
Гаражей для частных автомобилей в городах в начале 1950-х практически не было. И если в сельской местности автолюбитель мог приспособить под гараж сарай или самостоятельно построить нечто похожее на гараж на собственном участке, то горожанам было куда сложнее. В Москве частные гаражи существовали, по сути, лишь в немногочисленных каретных сараях, построенных на рубеже XIX – XX веков во дворах доходных домов. С ростом автомобилизации возникли и неофициальные, и попросту незаконные гаражи на территориях предприятий, устроенные для сотрудников. В 1959-м корреспонденты «За рулем» нашли подобные даже в самом центре Москвы у Дома союзов на Пушкинской улице на территории бывшей гарантийной станции обслуживания легковых автомобилей Завода имени Лихачева. В 1959-м там уже ничего не обслуживали, гарантийные сроки на ЗИС-110 давно прошли, новые модели ЗИЛ, которые собирали в мизерных количествах лишь для высшего руководства страны, чинили непосредственно на заводе. И начальник станции, существовавшей лишь формально, приспособил помещение под стоянку автомобилей. Частные машины обнаружили и в гараже Московского архитектурного института по соседству с единственным институтским автомобилем – служебной «победой» ректора[146].
Централизованное строительство гаражей даже в столице в те годы было мизерным. Подземные гаражи под высотным зданием на площади Восстания (ныне Кудринской), построенным в 1948–1954 годах, где селили представителей советской элиты, или под комплексом домов на Первой улице Строителей (позднее – просто Строителей), возведенных в 1950-х, были экзотикой. Но исторически сложившаяся градостроительная структура Москвы в 1950-х позволяла строить гаражи хотя бы в новых районах. Город стремительно рос вширь, завоевывая территории пригородных деревень. Отдельные дома возводили, оставляя между ними много пространства. Еще больше свободного места было между новыми микрорайонами хрущевок. Там десятилетиями сохранялись типичные для советской Москвы бесхозные пустыри, на которых часто и возводили гаражи.
Это строительство началось в первой половине 1950-х, еще до начала массовой застройки московских окраин хрущевками. Летом 1954 года гараж на тридцать пять частных машин по инициативе автолюбителей построили в Первомайском районе Москвы, получив разрешение в межведомственной комиссии исполкома. По меркам более поздних времен, удивительно несложная бюрократическая процедура. Самое активное участие в строительстве принимали сами владельцы автомобилей. Они приводили и примерные цены: деревянный по типовому проекту гараж обходился в 1500–1800 рублей, металлический, который изготавливала некая артель в Тушине, – 3000 рублей[147]. Относительно стоимости «Москвича-401» – 9000 рублей, гараж обходился недорого. В 1950-х журнал «За рулем» уделял много внимания самостоятельному строительству гаражей. Он опубликовал не только подробное описание, но и чертежи шлакобетонного гаража, который от стального отличала лучшая теплоизоляция. Гаражи строили и сами автолюбители, объединенные местом жительства или работой на одном предприятии (что часто совпадало, поскольку сотрудники крупных предприятий получали квартиры или комнаты в коммуналках в одном доме). Но автомобильный парк рос гораздо быстрее, чем количество гаражных мест. «Мы твердо убеждены, что гаражи для автомобилей индивидуальных владельцев должны войти в состав жилых кварталов и отдельных домов», – мечтал «За рулем» еще в 1958 году[148].
Но и в 1965-м в Москве лишь 40 % личных автомобилей стояли в гаражах и еще 1–2 % – на организованных открытых стоянках. Многие возникшие по инициативе снизу, стихийные или почти стихийные, то есть оформленные с некими формальными нарушениями, гаражи теперь уже подлежали сносу. Заметно выросли цены: за постоянное место на открытой стоянке платили примерно 9 рублей в месяц; машино-место в общем ряду в Москве после денежной реформы 1961 года обходилось примерно в 1000 рублей[149]. Совсем новый, дебютировавший в 1964-м «Москвич-408» стоил около 4500 рублей. Многие семьи долго копили на автомобиль, отказывая себе не только в излишествах, но и во вполне насущных потребностях или занимая деньги у знакомых (государственных кредитов на покупку автомобиля за всю историю СССР не было). Потратить еще и сумму, составляющую примерно 25 % стоимости нового автомобиля, им было непросто. Тем не менее спрос на гаражи все стремительнее превышал предложение. Поэтому городские дворы понемногу наполнялись частными автомобилями. Правда, пока еще не очень плотно.