Послевоенный автомобильный пейзаж СССР во многом напоминал 1990-е годы, когда в страну хлынул поток самых разных иностранных автомобилей, как правило, подержанных. На фотографиях Москвы и других крупных городов СССР конца 1940-х, в документальных и художественных кинофильмах иностранные автомобили составляют значительную часть уличного потока. Например, в картине Григория Александрова «Весна» (1947) или в фильме Владимира Немоляева «Счастливый рейс» (1949, название стереоверсии – «Машина 22–12»). Известный в СССР автомобильный историк Лев Шугуров, после войны – фанатично влюбленный в автомобили подросток, вспоминал, что, по его ощущениям, едва ли не треть автомобилей на улицах столицы были иностранными, а мальчишки зарисовывали в тетрадки диковинные эмблемы невиданных прежде машин.

Ил. 6. В московском дворе – довоенный «мерседес-бенц», служащий обычным семейным автомобилем. Середина 1970-х

Среди них было немало американских, поставлявшихся в СССР в 1930-х и 1940-х для обслуживания государственных учреждений. Еще больше – трофейных, в основном немецких, но и производства других стран: оккупированных Чехословакии и Австрии, а также машин, завезенных в Германию еще до войны. Важное доказательство большой распространенности немецких автомобилей в послевоенном СССР – книга инженера Юрия Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок», изданная в 1948 году тиражом в 15 000 экземпляров. Это издание стало настольным для трех поколений владельцев и просто любителей подобной техники. В названии книги не фигурировали прилагательные «немецкие» или «трофейные», но в обстоятельном издании с фото, чертежами, схемами автор приводил очень подробные технические характеристики и описывал особенности конструкций именно немецких автомобилей самых популярных в СССР тогда марок и моделей. До 1990-х в СССР больше не выходило столь детальных изданий о западных автомобилях, да еще и произведенных не в социалистических странах.

Количество ввезенных в те годы в Союз трофейных машин достоверно подсчитать невозможно, поскольку они попадали в страну разными и далеко не всегда официальными путями.

На трофейных машинах, захваченных на территории Германии и освобожденных от немецкой оккупации стран, возили высоких советских военачальников. Некоторые из этих автомобилей позднее привезли в Союз, они фактически становились собственностью высших офицеров, даже если какое-то время числились служебными. Со временем многие машины и официально становились личными. Несколько таких историй подробно описал в книге «Стальной призрак Кенигсберга» любитель ретроавтомобилей и краевед Юрий Грозмани[119].

Право собственности на трофейные машины официально оформляли еще в Германии – в частности, на основании Постановления Государственного комитета обороны № 9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества» и Постановления Военного Совета Группы советских оккупационных войск в Германии № 0101 от 13 июня 1945 года «О выдаче генералам и офицерам трофейного имущества». Постановление № 0101 предписывало: «Выдать всем генералам в собственность, безвозмездно, из числа трофейных по одной легковой машине»[120].

На практике все было сложнее. Автомобили получали далеко не только генералы. Марк Григорьевич Тилевич, много лет работавший заместителем главного редактора журнала «За рулем» и ставший его главным идеологом, а весной 1945-го освобожденный из концлагеря Заксенхаузен, служил в звании сержанта в Берлине и оформлял документы на трофейные машины. В 2016-м Тилевич рассказывал, что имел право оформить автомобиль только офицерам со званием не ниже полковника. Происходило это так: «Комната, где я работал, оформляя машины, была расположена в доме на Унтер-ден-Линден, в каком-то отеле на самом верхнем этаже. Входили туда не с главного входа, а через черную лестницу. Когда я приходил утром на работу, эта лестница уже была заполнена до самого верха. Полковники присылали своих адъютантов, а когда подходила очередь, подъезжали сами. Я должен был проверять многочисленные документы, свидетельствующие, что машина куплена, все ее данные. Главное условие – „честный парень“ – я нарушил лишь один раз. Чего мне там только не предлагали! Я мог приехать домой в Москву не с одним костюмом и двумя платьями для будущей жены, а буквально озолоченным! Но все знали, что ко мне нечего соваться. Но один раз я все-таки уступил. Ко мне пришел начальник военного госпиталя, медик, подполковник. Он мне очень понравился. При этом он мне ничего не сулил, просто сказал, как это ему нужно. И я ему оформил машину. Вечером, когда я выходил из здания, в нем уже никого не было. Смотрю: у подъезда стоит хорошая машина. Тут же открывается дверь, и ко мне бежит этот подполковник: „Поедем, поужинаем!“ Я говорю: „Нет, я устал!“ А он: „Да мы тебя отвезем!“ Мне навсегда запомнилось то, что я увидел за этим столом! Я никогда в жизни не то что не пробовал такого, а – не видел. Я даже не мог понять: где в то время доставали все эти яства»[121]. В общем, из любых правил, даже сформированных самыми высокими постановлениями, бывали исключения.

Часть трофейных автомобилей, причем самых дорогих, мощных и престижных, попадала в привилегированные ведомственные гаражи, из которых уже в СССР их продавали «своим». Рэм Всеволодович Меркулов рассказывал в 2001 году, как приобрел практически новую чехословацкую «Татру-87» из гаража Наркомата государственной безопасности, который в 1945-м возглавлял его отец Всеволод Меркулов. «Татра», которую выбрал Рэм Меркулов, стояла, по его воспоминаниям, в ведомственном гараже в одном ряду с несколькими самыми престижными и роскошными автомобилями немецких марок. Несмотря на то что автомобиль достался новому владельцу по блату, деньги в кассу Меркулов уплатил и покупка была оформлена официально[122].

Немало трофейных машин, часто высококлассных и дорогих, а иногда и очень редких, сделанных в 1930-х по индивидуальным заказам, оказались в руках представителей советской художественной элиты. Четыре автомобиля было у знаменитой певицы Лидии Руслановой и ее мужа генерала Владимира Крюкова. Так называемое «трофейное дело» конца 1940-х против высоких военачальников было основано именно на обвинениях в незаконном приобретении большого количества трофейного имущества. На допросе 1948 года генерал Крюков показал: «Разъезжая с Руслановой по городам Германии, мы скупали за бесценок дорогостоящие меха, отрезы и другие ценные вещи, так как у нас было много денег. Из Германии привезли 4 автомашины»[123]. Деньги Руслановой были заработаны честно, это были гонорары за концерты, поэтому трофеи здесь были лишь поводом для репрессий.

В одном из интервью о своих послевоенных автомобилях охотно рассказывал знаменитый советский композитор, автор множества популярных песен и музыки для кинофильмов Никита Богословский: «Я купил тогда „Штейер“ (Steyr – автомобиль известной в те годы австрийской марки. – С. К.) – маленький, пузатенький – точно такой, как был у меня до войны. На том, предвоенном, я выехал в первый и последний раз 20 июня 1941 года… После „штейеров“ – „Опель-Олимпия“. Потом „Мерседес“. Забавно: лишь на второй год я случайно узнал, что у него есть четвертая передача… В конце 50-х купил ЗИМ, который по тем временам был очень хорош…»[124].

Сохранилось фото Алексея Микояна, летчика, участника Великой Отечественной войны и сына Анастаса Микояна (после войны министра внешней торговли СССР), с принадлежащим Алексею уникальным спортивным BMW 328. Этот автомобиль был одним из всего трех, сделанных в 1940 году специально для престижных гонок «Милле Милья» в Италии. Представители советской элиты в первые послевоенные годы охотно фотографировались с трофейными автомобилями. Известно фото, на котором писатель Константин Симонов и редактор «Красной звезды» Давид Ортенберг позируют на фоне «вандерера» (Wanderer). На другом известном снимке актриса Валентина Серова сидит в спортивном «опеле» с редким заказным кузовом.

Трофейные автомобили, завезенные в Союз централизованно, официально продавали и обычным гражданам, однако по письмам предприятий, на которых они работали, или, как и до войны, по заявлениям на имя Вячеслава Молотова. Так, по рассказам композитора Никиты Богословского, он и купил свой первый послевоенный автомобиль[125].

Наконец, немало машин, оказавшихся на территории Союза во время войны, просто были брошены оккупантами. Именно поэтому особенно много трофеев ездило после Великой Отечественной именно по дорогам Белорусской ССР, Украинской ССР и балтийских республик. Правда, у владельцев нередко возникали проблемы с легализацией таких машин.

В статье об автомобилизации СССР историк Елена Твердюкова, основываясь на архивных материалах, пишет: «С окончанием войны, согласно сообщению первого заместителя наркома внутренних дел СССР С. Н. Круглова, участились случаи обращения в органы ГАИ должностных и частных лиц с ходатайствами о регистрации автомобилей и мотоциклов, источник приобретения которых они не могли документально подтвердить. Это касалось, прежде всего, районов, освобожденных от немецкой оккупации, где случаи присвоения трофейных автотранспортных средств происходили особенно часто. С. Н. Круглов указывал, что отказ в государственной регистрации совершенно не решал проблему пресечения злоупотребления, поскольку в этом случае автомобиль или мотоцикл оставался у непризнанного владельца, он мог его беспрепятственно хранить, использовать, менять, продавать. Поэтому НКВД СССР считал необходимым предоставить органам Госавтоинспекции право изъятия таких автотранспортных средств в административном порядке… 26 апреля 1945 г. Совнарком СССР постановил предоставить органам Государственной автомобильной инспекции Главного управления милиции НКВД СССР соответствующее право в отношении тех автомобилей и мотоциклов, владельцы которых не могли документально подтвердить законность их приобретения»[126].

Однако строгость постановлений всех уровней смягчалась неформальными человеческими отношениями между владельцами автомобилей, полученными, с точки зрения центральной власти, незаконным путем, и представителями местной власти. В фольклоре автолюбителей – владельцев трофейных автомобилей было немало таких историй. Так, покупая в 1998 году редкий, выпущенный в 1942 году немецкий «Фольксваген-жук» (Volkswagen Kaefer), один из сотрудников журнала «За рулем» в качестве бесплатного приложения (так сказать, бонуса) получил вполне достоверную историю о том, как первый владелец машины после освобождения Ленинградской области обнаружил на своем участке два брошенных одинаковых немецких автомобиля. Одну машину гражданин легализовал, а вторую разобрал на запчасти, которые спрятал в сарай. Этот богатый запас деталей позволил ему много лет эксплуатировать трофейный автомобиль[127].

Ил. 7. Много повидавший, но еще ездящий BMW-321. Середина 1970-х

Владельцы трофейных машин окунулись в незнакомый советским гражданам автомобильный мир. Для многих людей эти машины были первыми в жизни. Но даже те, кто имел автомобильный опыт, столкнулись с абсолютно другим уровнем инженерии и комфорта. Среди трофейных машин было немало конструктивно экзотических, не известных в СССР. Например, машины с передним приводом, как «адлер» (Adler), некоторые «ауди» (Audi), ДКВ (DKW). Остряки расшифровывали ДКВ (первоначально Dampf-Kraft-Wagen – паровой автомобиль) как «дурак, кто выдумал». Он имел необычный передний привод; двухтактный, как у мотоциклов, сильно дымящий мотор; наконец, забавный рычаг переключения передач, торчащий из панели приборов. Тем не менее и эти компактные машины заботливым владельцам служили десятилетиями. В послевоенном Ленинграде ДКВ некоторое время даже работали в такси, к чему были совершенно не приспособлены.

Немецкие автомобили более высокого класса тем более поражали советских автолюбителей мощностью, динамикой и комфортом, «хитрыми» устройствами, например коробками передач с повышающей передачей, системами централизованной смазки шасси, независимыми подвесками колес. В некоторых немецких автомобилях были противоугонные запоры на рулевых колонках (невиданная для советских машин тех лет опция, появившаяся на наших моделях в 1960-х), часы, а в моделях высокого класса – мощные, эффективные отопители салонов и даже радиоприемники.

Те, кто ездил после войны на таких автомобилях, вспоминали их десятилетиями. Николай Молоков, который, будучи молодым военнообязанным шофером, возил на огромном кабриолете «майбах» (Maybach) генерала Ивана Рослого, через много лет вспоминал: «„Майбах“ изменил мою жизнь. Не знаю, может, машина, созданная для королей, президентов и министров, обладает каким-то магическим действием и способна влиять на судьбу людей. Может, она наделена каким-то необыкновенным даром делать людей счастливыми»[128]. Молоков вспоминал, что, помимо «майбаха», у генерала Рослого был служебный американский «виллис» (Willys) и собственная чехословацкая «татра».

Немецкие «майбахи» в 1920–1930-х годах были одними из самых дорогих и престижных автомобилей в мире. Завод в городе Фридрихсхафен делал укомплектованные агрегатами шасси, а роскошные, тщательно отделанные кузова по заказам строили специализированные фирмы. Машины создавали в очень небольших количествах: за два десятилетия изготовили около 1200 автомобилей. И немало из них оказались после Великой Отечественной войны именно в СССР.

Калининградец Иван Доровских возил на лимузине «майбах» генерала Павла Батова. Позднее генерал продал автомобиль Ивану Доровских. Так поступали многие военачальники: к началу 1950-х генералы и высокопоставленные чиновники стали избавляться от импортных (трофейных) автомобилей, ездить на которых им стало в известной мере неприлично.

Владимир Носаков – инженер, позднее главный конструктор по легковым автомобилям завода ГАЗ, а после войны – подросток, сын высокопоставленного офицера, служившего в Томске, вспоминал в своей автобиографической книге, как отцу прислали из Москвы роскошный немецкий «хорьх» (Horch) и почти одновременно американский «шевроле». Отец, рассказывал Носаков, поразмыслив, выбрал американскую машину, поскольку посчитал, что роскошный «хорьх» «слишком немецкий» и на нем не пристало ездить человеку в его звании и должности[129].

Тема удивительных для неизбалованных советских людей немецких машин отразилась и в художественной литературе. В основном в произведениях авторов, которые сами видели, как влияли эти машины на неравнодушных к технике молодых людей, видевших все это мотоциклетное и автомобильное разнообразие в первые послевоенные годы. Трофейные машины часто фигурировали в текстах в зимних сценах, поражая владельцев и их пассажиров мощными печками, интенсивно прогревающими комфортные, роскошно отделанные салоны. Именно таким, в антураже холодного зимнего утра, герой романа братьев Вайнеров «Петля и камень в зеленой траве» вспоминал огромный служебный «мерседес» своего отца – высокопоставленного офицера НКВД. Машину, на которой героя, тогда подростка, возили в школу, он запомнил на всю жизнь[130].

Герой трилогии Василия Аксенова «Московская сага» – молодой ветеран войны Борис Градов – ездит по послевоенной Москве на огромном роскошном «хорьхе», который пригнал из Германии, предусмотрительно нагрузив запчастями. В сцене утреннего зимнего пуска двигателя при температуре минус 29 градусов описаны типичные для тех лет приемы: вращение коленчатого вала заводной рукояткой (той, что водители иронично называли «кривой стартер») и попытка подогнать к «хорьху» хлебный фургон, чтобы подсоединить к аккумулятору немецкой машины провода от аккумулятора грузовика. Водители десятилетиями называли этот прием «прикурить». В данном случае он не понадобился. Мотор «роскошного любимца» Бориса заработал, несмотря на лютый мороз: «„Хорьх“ деятельно прогревался, льдинки сползали со стекол, внутри оттаивала кожаная обивка, играло радио…» И через несколько минут молодой ветеран войны гордо выехал на роскошной машине на Садовое кольцо[131]. Кстати, «хорьх» Бориса Градова – еще и важный элемент плана обольщения эстрадной певицы из гостиницы «Москва».

В руках аккуратных автолюбителей немецкие автомобили жили десятилетиями. По воспоминаниям водителя Доровских, генерал Батов сначала просил за «майбах», на котором Доровских возил его после войны, 40 тысяч рублей, то есть цену нового престижного отечественного седана ЗИМ. В итоге продавец с покупателем сторговались на 13 тысячах. Получилось, что огромный, роскошный и мощный лимузин обошелся покупателю дешевле, чем стоила «победа». Лишь через много лет Доровских, уступив уговорам одного поклонника ретроавтомобилей – коллекционера из Прибалтики, – продал «майбах» и купил новую престижную «волгу». Доровских вспоминал: «…хоть и хороша была „Волга»“, но с „Майбахом“ не сравнить… За всю жизнь я сменил тринадцать машин. И шесть мотоциклов… Но лучшая моя техника, конечно же, „Майбах“»[132].

Большие автомобили с мощными двигателями отличал огромный расход топлива, доходивший до 20–30 литров бензина на 100 километров. Но, как совершенно справедливо отмечали в своих рассказах многие владельцы таких машин, при цене за литр топлива 7 копеек высокий расход не очень волновал автомобилистов.

Но не только самые престижные, огромные и дорогие автомобили производили на советских автолюбителей впечатление на всю жизнь. Даже и куда более дешевые, массовые немецкие машины удивляли владельцев рациональностью, продуманностью конструкций и надежностью, которые и позволяли ездить на трофеях десятилетиями, используя их как обычный повседневный транспорт.

Известный в 1960–1970-х годах московский коллекционер-любитель ретротехники Артур Лештин писал в своих неизданных воспоминаниях о главных достоинствах довольно популярного в СССР крупносерийного автомобиля «Мерседес-Бенц 170V» (Mercedes-Benz): «Карбюратор с восходящим потоком и пусковым устройством не давал возможности залить свечи при пуске. Отсутствие бензонасоса, мягкие карданные шарниры и система центральной смазки шасси упрощали эксплуатацию»[133].

Калининградец Михаил Марфин, ставший после войны владельцем такого же, как описывал Лештин, «мерседеса», рассказывал Юрию Грозмани, что его сын три десятилетия ездил на трофейной машине «с работы, на работу, в магазин, на рыбалку». Правда, как и многие трофейные автомобили, со временем «мерседес» Марфина все-таки стал обрастать отечественными агрегатами и узлами. Но ведь и куда более свежие советские машины к тому времени «пропускали через себя» немало самых разных запасных частей. «Мерседес-Бенц 170V» Марфина находился в обычной эксплуатации до 1992 года. А «Хорьх-830» калининградец Андрей Шервуд лишь в 1993-м легко обменял на подержанный, но мало поезженный современный «Мерседес-Бенц»[134].

В 1945–1949 годах в СССР из Восточной зоны оккупации поставляли и новые автомобили BMW. Уже в 1945-м в Тюрингии, в Айзенахе, по инициативе СВАГ (Советской военной администрации в Германии) на основе Приказа № 93 от 13 октября 1945 года «Об организации производства мотоциклов и автомобилей на заводе в городе Айзенах» возродили производство предвоенных моделей[135]. Завод вошел в состав советско-немецкого акционерного общества «Автовело». Большую часть автомобилей BMW-321, не отличающихся от аналогичных предвоенных, а позднее и модернизированные EMW-340 (в 1949 году после образования ГДР завод в Айзенахе переименовали в Eisenaher Motoremwerke, а автомобили, соответственно, в EMW) поставляли в СССР в счет репараций. Немецкие машины отправляли в основном в государственные учреждения. Позднее списанные экземпляры продавали частным лицам, которые эксплуатировали их десятилетиями.

Уже во второй половине 1960-х интерес к особо дорогим и редким трофейным автомобилям стали проявлять первые советские коллекционеры и иностранцы. И те и другие считали такие автомобили уже не средствами передвижения, а коллекционными экземплярами с большим финансовым потенциалом. На эту тему существует немало легенд, не подтвержденных документами и сомнительных даже с точки зрения многочисленных достоверных устных воспоминаний. Но есть и факты. Одним из первых, если не первым советским владельцем трофейных раритетов, продавших автомобиль за рубеж, стал Артур Лештин. Редкий спортивный Mercedes Benz 540К купил шведский журналист Альф Юханссон, долго работавший в Москве. Существуют фото Юханссона, позирующего на фоне автомобиля с белыми государственными номерными знаками, которые тогда выдавали иностранцам[136]. Значит, швед оформил машину на свое имя в СССР. Вскоре автомобиль уехал в Швецию (никаких таможенных ограничений на выезд подобных автомобилей тогда не существовало), а позднее оказался в США. При всей легендарности подобных историй многие можно теперь подтвердить. Из СССР вывозили автомобили настолько редкие, сделанные всего в нескольких (а иногда и вовсе в единственном) экземплярах, что проследить их последующую историю за рубежом – в музеях, на выставках и даже в частных коллекциях несложно.

Обычные, нередкие, массовые иностранные, в первую очередь трофейные автомобили продолжали служить повседневным транспортом многим советским семьям. Даже во второй половине 1970-х и даже в столице таких машин было немало – на улицах, во дворах, у крупных магазинов и учреждений.

Импортные машины после Великой Отечественной войны обогатили советскую автомобильную культуру, оказали разностороннее влияние на жизнь страны. Для многих людей первой личной, семейной машиной стала именно трофейная или списанная из государственного учреждения американская. Их владельцы приобрели новые знания и опыт, расширили свой технический кругозор, впервые сравнили отечественные машины с импортными.