В 1947 году в СССР произошло поистине революционное событие, заметно повлиявшее на многие сферы жизни. Постановлением Совета министров от 16 мая 1947 года в Москве и Ленинграде была организована продажа автомобилей «Москвич» в «индивидуальном порядке»[102].

В самом конце 1946 года Московский завод малолитражных автомобилей выпустил установочную партию «москвичей», а в 1947-м начал серийное производство. Вслед за столицами автомобили начали продавать и в других крупных городах Союза. Правда, в 1947-м на всю страну продали всего 1350 автомобилей, а в 1948-м – 1403[103]. Но это тем не менее была настоящая революция. Впервые в истории СССР автомобиль можно было купить без прямого взаимодействия с государственной бюрократией, без написания заявлений, прошений на имена высоких правительственных чиновников и томительного ожидания ответа.

Столичные газеты в 1947 году сообщили о первых в Москве покупателях «москвичей». Среди них были члены-корреспонденты АН СССР В. Володин и А. Яковлев, академик Алексей Абрикосов, Герой Советского Союза, знаменитый полярник Эрнст Кренкель, писатели Леонид Соболев и Самуил Маршак, артист Иван Берсенев и оперная певица Вера Давыдова, вратарь футбольной команды «Торпедо» Анатолий Акимов[104]. Все они, как и автовладельцы 1930-х, были в той или иной мере известными, знатными людьми. В постановлении о начале продаж автомобилей гражданам говорилось, что в первую очередь машины должны приобретать передовики труда. Но на практике купить автомобиль отныне мог любой имеющий средства гражданин.

Ил. 4. Семейный «Москвич-400»

У подавляющего большинства советских граждан в первые послевоенные годы были куда более прозаичные заботы, чем покупка автомобиля. Люди думали об элементарной еде и одежде, обустройстве скромного, подорванного или разрушенного войной быта. Однако цена «Москвича-400» – 9000 рублей – на фоне официальных зарплат тех лет не выглядела очень уж высокой. По официальной статистике, средняя зарплата в СССР составляла 445 рублей, в промышленности – почти 500 рублей, в аппарате органов государственного управления – 504 рубля[105]. Купить автомобиль могли не только научно-технические сотрудники среднего и высшего звена – работники крупных промышленных предприятий и НИИ, но и, скажем, рабочие семьи, особенно если высококвалифицированным специалистом был не только глава семьи, но и его взрослые дети.

Ил. 5. В 1950-е автомобиль стал символом новых возможностей советских людей. «За рулем», 1957 год

Помимо «Москвичей-400», в продажу поступили автомобили ГАЗ-М20 «Победа». Из-за конструктивных недостатков серийный выпуск этих машин, начатый 21 июня 1946 года, осенью приостановили и возобновили лишь к началу 1949-го[106]. «Побед» продавали относительно немного: большинство машин поставляли в государственные учреждения и в службу такси. Тем не менее довольно скоро появились и личные «победы». Установленную тогда цену в 16 000 рублей не меняли вплоть до окончания производства этой модели в 1958 году.

В 1950 году в СССР появилась третья машина для продажи гражданам. 24 декабря газета «Московская правда» сообщила: «В большом потоке автомашин на магистралях столицы сейчас можно увидеть десятки новых легковых автомобилей, привлекающих взоры своим красивым внешним видом. На их радиаторе три буквы „ЗИМ“»[107]. Эти автомобили получили название по месту создания – Заводу имени Молотова, как официально назывался Горьковский автозавод до 1957 года. Большой, просторный, семиместный, представительский (выражаясь современным языком) автомобиль был оснащен мощным шестицилиндровым мотором, богато отделан и снаружи, и внутри. Он не выглядел бледно даже на фоне зарубежных одноклассников-ровесников. Но розничная цена ГАЗ-12 ЗИМ в 40 000 рублей для большинства советских граждан была огромной, с трудом поддающейся осмыслению.

Начало свободной продажи легковых автомобилей совсем скоро отразилось в советском кинематографе – впервые, видимо, в фильме «Кубанские казаки» Ивана Пырьева, вышедшем на экраны в 1950 году. На богатой, театрально-пестрой кубанской ярмарке, ошеломляющей зрителей изобилием овощей, фруктов, хомутов для лошадей и даже музыкальных инструментов, звучит объявление о продаже всем желающим автомобилей «Москвич». Один из этих «москвичей» появляется в финале картины на фоне бескрайних плодородных полей и главных героев – председателей передовых колхозов, орденоносцев Галины Ермолаевны и Гордея Гордеевича (актеры Марина Ладынина и Сергей Лукьянов).

Социальный состав первых советских владельцев личных автомобилей послевоенных лет представил в стихотворении «Смена» приближенный к власти поэт – один из авторов гимна СССР Сергей Михалков. Автомобильный «пейзаж» он написал даже в двух вариантах.

В начале 1950-х картина выглядела так:

В более поздних публикациях стихотворения социальный состав граждан, едущих в автомобилях в конце 1950-х, не изменился, зато парк советских машин обновился в духе времени:

Тут есть интересные исторические и социально-автомобильные детали. Правительственный лимузин ЗИС-110, выпуск которого начали в 1945-м, никогда не продавали и официально не переименовывали в ЗИЛ. Завод имени Сталина в 1956-м действительно стал Заводом имени Лихачева – многолетнего директора предприятия, но машина так и числилась ЗИСом. Михалков, переименовав ЗИС в ЗИЛ, вероятно, на всякий случай подчеркнул характерный для эпохи отказ от всего сталинского. Генерал-лейтенант пересел из седана ЗИМ, который можно было купить, в «чайку», которую не продавали. То есть, как и «старый ученый», он пользуется служебным автомобилем. Шахтер получил от поэта новую «волгу» – ГАЗ-М21. Владельцами первых поступивших в продажу автомобилей «Волга», действительно, стали и знатные шахтеры-ударники из Донбасса. Скрипач Михалкова «волгу» еще не купил, едет все в той же «победе». Как и врач – владелец «москвича». Хотя теоретически он мог ехать в машине новой модели «Москвич-402». Социальный состав владельцев автомобилей в 1950-х Михалков нарисовал достаточно реалистично.

Примерно такое же социально-автомобильное деление подметил Самуил Маршак. Но он сделал это куда саркастичнее и притом прошелся по писательскому цеху:

Здесь тоже фигурирует ЗИЛ, на котором даже самые маститые и признанные властью писатели не ездили. Вероятно, Маршак хотел усилить ироничный подтекст – или имел в виду как раз ЗИМ, который покупали самые известные представители советской культуры. ЗИМ, в частности, был у прославленного в 1950-х драматурга, главного автора московского театра «Современник» Виктора Розова, а в Ленинграде, например, у Натальи Дудинской – солистки балета Кировского театра. Именно эта актриса еще перед войной писала заявление в Совнарком с просьбой разрешить ей купить малолитражный КИМ-10. Тогда Дудинская, скорее всего, не получила машину, потому что КИМ-10 так и не начали продавать. Зато через десятилетие балерина смогла приобрести автомобиль более высокого класса.

ЗИМ в 1950-х очень любили показывать в художественных фильмах именно как символ успешности известных, маститых представителей науки и культуры. В фильме 1956 года «Обыкновенный человек», снятом режиссером Александром Столбовым по пьесе Леонида Леонова, престижным автомобилем владеет знаменитый, высокооплачиваемый оперный певец в исполнении Василия Меркурьева. По сюжету он – пижон и сибарит, слишком любит роскошь, поэтому и наполнил антиквариатом огромную квартиру и семикомнатную дачу. Но ведь все это богатство, как и ЗИМ, певец заработал честным оперным трудом. К роскошной по советским меркам недвижимости и шикарному автомобилю в картине прилагаются домработница и шофер, который везет певца и его гостей из городской квартиры на дачу.

В картине Леонида Лукова «Разные судьбы» на одном ЗИМе возят профессора (актер Марк Никельберг), на другом – известного, популярного композитора, которого сыграл Бруно Фрейндлих. Характерно, что все владельцы ЗИМов в этих фильмах пользуются услугами наемных шоферов. Как правило, так и было. Известный писатель и сценарист Юрий Нагибин, хотя и сам был заядлым автомобилистом, регулярно пользовался услугами наемных водителей, а в 1960 году в знаменитом «Дневнике» записал, что оплачивает услуги даже «двух шоферов»[111]. Вероятно, они работали посменно. А многие деятели науки и искусства, особенно солидного возраста, в котором обычно и покупали столь дорогой автомобиль, сами машиной вообще не управляли. Некоторые даже не пытались получить водительское удостоверение. Хотя пример Нагибина, который и пользовался услугами водителя, и сам управлял своей машиной, – далеко не единственный.

Интересную автомобильную историю своего отца – знаменитого актера театра и кино Игоря Ильинского, связанную с автомобилем ЗИМ, – рассказал в одном из интервью сын артиста Владимир Ильинский. Сначала у Игоря Ильинского был голубой «кадиллак», который актер «пригнал… из Прибалтики. Этим „кадиллаком“ организаторы гастролей рассчитались с ним за серию выступлений». Но «кадиллак» был уже совсем не новый, часто ломался, а найти для него запчасти было невозможно. Какое-то время Ильинский сам управлял автомобилем. Но после 50-летия, когда актер приобрел черный ЗИМ, за руль он уже не садился. В этом случае, правда, появилась объективная причина. Сын Ильинского рассказывал: «Поскольку у него уже в 1960 году были проблемы со зрением, возил его шофер»[112].

Следующей за ГАЗ-12 ЗИМ в советской автомобильной иерархии 1950-х стояла «Победа» ГАЗ-М20, которая стоила в два с лишним раза дешевле, но тоже была доступна лишь очень высокооплачиваемым специалистам. В кинокартине «Разные судьбы» «победой» владеет начальник передового цеха и член парткома крупного металлургического завода. Правда, по сюжету его цех мог бы работать еще лучше, а план перевыполняет, лишь когда этого хочет сам начальник. И именно ради получения очередной премии (для покупки «победы»!) план перевыполнили на три процента. Об этом с иронией говорит в фильме пожилой рабочий – правдолюб, тоже член парткома. Не только начальник крупного цеха, но и знатный сталевар и шахтер вполне могли в 1950-х стать владельцами «победы». Впрочем, как и во все времена, финансовые возможности любой советской семьи сильно зависели от ее состава: соотношения работающих и иждивенцев. Поэтому заработок одного из членов конкретной семьи сам по себе не свидетельствовал о ее общем благосостоянии.

Первые автомобильные магазины в 1947-м открыли, напомню, именно в столицах. Но постановлениями от 2 сентября 1947 и 12 февраля 1948 года в стране надлежало открыть еще восемь магазинов по продаже автомобилей. В них планировали торговать не только машинами, но и мотоциклами, велосипедами и сопутствующими товарами[113]. В провинции, по воспоминаниям современников, автомобилями торговали прямо на открытых площадках, обычно неподалеку от товарных станций. Так что эпизод из «Кубанских казаков» с продажей «москвичей» на сельскохозяйственной ярмарке в этом смысле вполне достоверен. В 1970-х даже в столице оплаченные автомобили покупатели получали именно на открытых, совсем «нецивилизованных» площадках, обычно тоже вблизи железнодорожных товарных станций. К началу 1950-х автомобильные магазины, помимо Москвы и Ленинграда, существовали в Киеве, Тбилиси, Свердловске, Риге, Новосибирске и в нескольких других крупных городах.

Но автомобильная идиллия длилась недолго. Всего через несколько лет после начала продаж гражданам легковых автомобилей они стали дефицитом. Рекламные плакаты организации под названием «Глававтотракторсбыт», призывающие покупать «победы» и «москвичи» в «специализированных магазинах Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР», потеряли смысл. Впредь внутренняя реклама автомобилей, как и других товаров, в СССР, по сути, была не нужна. В малораспространенном журнале «Новые товары», издаваемом «Госторгиздатом», а потом издательством «Экономика» в 1950–1990-х годах, иногда появлялись автомобильные товары, например составы для обработки и защиты кузова, но о самих автомобилях не писали. Красочные рекламные плакаты, настенные и карманные календари печатали лишь для всесоюзных обществ «Внешпосылторга», ведавшего магазинами «Березка» и «Автоэкспорт», продающего технику за рубежом, то есть – для иностранцев. Рекламировать автомобили советским людям, стоящим за ними в очереди годами, необходимости не было.

В обстоятельной работе «Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е – 1960-е гг.» Елена Твердюкова приводит архивные данные: «Например, в Московском спецмагазине в списке желающих приобрести автомашину „Победа“ на 15 мая 1954 г. значилось 13 тыс. человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц. Количество записавшихся в очередь на покупку машин „Победа“ и „Москвич“ в Ленинграде составляло 22 тыс. человек, в Ростове-на-Дону – 4100, в Тбилиси – 2800, в Киеве и Риге – примерно по 2 тыс. человек, в Ереване – 1200 человек»[114].

Михаил Пришвин, после войны, в 1947-м, купивший «москвич», мечтал о «победе». Поначалу он планировал получить ее за не проданный при покупке «Москвича» свой довоенный ГАЗ-М1. В дневнике Пришвин записал: «Завтра в Министерство за „Москвичом“. После ремонта М-1 запрятать ее в Дунино. „Москвич“ поставить в Москве и ждать, когда за М-1 дадут „Победу“»[115]. Очевидно, писатель рассчитывал, что по аналогии с обязательной, принудительной заменой всех московских ГАЗ-А на ГАЗ-М1, которую в Москве и Ленинграде провели в 1937–1938 годах, правительство даст команду менять «эмки» на «победы». Но феноменальная акция обмена старых машин на новые не повторилась. А для покупки ГАЗ-М20 Пришвину вновь пришлось, как и до войны, обращаться с прошением к государственной бюрократии. Только теперь – из-за длиннющих очередей. В дневнике 1953 года писатель записал: «Ляля (Валерия Дмитриевна, последняя жена писателя. – С. К.) приехала из Москвы, была у министра, и он „Победу“ купить разрешил (а очередь на 1,5 года)»[116]. И вскоре – свершилось: «Поздно вечером Ляля приехала на новой машине – „Победе“»[117]. Правда, сам 80-летний и уже тяжелобольной Пришвин за рулем «победы» не ездил.

А 21 июня 1952 года с просьбой посодействовать в покупке «победы» в секретариат заместителя председателя Совнаркома – Совета министров СССР Лазаря Кагановича обратился Корней Чуковский[118]. Вновь, как и в 1930-х, деятели науки и культуры были вынуждены писать в высокие инстанции. Уже не для того, чтобы получить право купить автомобиль, а чтобы приобрести его в обход все удлиняющихся очередей. Самих по себе денег в советских экономических реалиях было недостаточно. Словосочетание «купить без очереди» и близкий к нему термин «достать» сопутствовали гражданам, в том числе и в особенности – автолюбителям, на протяжении всех последующих советских десятилетий.