За время от окончания Гражданской до начала Великой Отечественной войны подход к личному автомобилю в СССР радикально изменился. От полного отрицания личной машины как одного из наиболее чуждых социалистическому образу жизни, буржуазных предметов СССР пришел к официальному признанию того, что личный автомобиль не противоречит теории и практике победившего социализма. Но распределительная система обусловила специфическое, характерное именно для СССР отношение к личным автомобилям и их владельцам.

Личный автомобиль был по-прежнему очень далек от повседневной жизни миллионов советских граждан. Немногочисленные владельцы первых собственных автомобилей в сознании многих людей были жителями другого мира, в определенной мере – представителями иного класса (в бесклассовом, по коммунистической доктрине, обществе) и, что особенно важно, «начальством» или приближенными к «начальству».

Многие простые люди относились к привилегированным людям – писателям, актерам, режиссерам, ученым – с искренним уважением. Официальная пропаганда – пресса, литература и кино – активно культивировала уважение и преклонение перед знатными людьми. Но не обходилось и без зависти к новым советским богатым и неприязни к ним как представителям начальства.

Михаил Пришвин писал, как вскоре после покупки им своего первого автомобиля ГАЗ-А деревенские мальчишки регулярно «отвинчивали колпачок на вентиле на заднем колесе», то есть пытались выпустить воздух из шины. Пришвин пытался мирно разговаривать с мальчишками, а победил их тем, что стал регулярно катать деревенских пацанов в своей машине. Теперь при подъезде писателя мальчишки кричали: «Наша Машка приехала!» – и даже, как пишет Пришвин, «становились на дежурство», чтобы охранять машину[99].

Пришвин много размышлял о привилегированном положении деятелей советской культуры, об их отдаленности от реальной жизни народа, о котором они так много говорили и писали. Личный автомобиль в этих размышлениях занимал очень важное место. «Быть может, когда-то я и понимал человека „по себе“, но с тех пор, как у меня автомобиль, я не могу хорошо различать пешеходов: пешеход и пешеход: человек идет! Между ними (народ) и мной вырастает тупая стена, о которую разбивается всякое чувство»[100]. Впрочем, дело было не в автомобиле как таковом. Фальшивого хождения в народ и показного революционного аскетизма писатель тоже не принимал: «Автомобиль развивает снобизм. Но чувство ближнего, когда себе плохо, и по этому плохому находишь товарища и будто бы ему сочувствуешь, – тоже неверно. Так народники намотали на себя „мужика“. И вот почему марксисты подходили к пролетарию бесчувственно»[101].

Подобные философские размышления Пришвина были бесконечно далеки от массового советского сознания 1930-х. Именно эти годы сформировали в советском обществе специфическое отношение к личному автомобилю. Он оставался мерилом социального положения владельца, определяемого не профессией, не талантом и даже не доходами, а местом в партийно-государственной иерархии, нужностью власти и приближенностью к ней.