Брат Павла Павловича, Сергей Павлович Рябушинский родился в Москве 3 (15) июня 1872 года. Как и старший брат, он окончил Практическую академию коммерческих наук. Кроме того, он окончил ткацко-красильную школу в Германии и стал управляющим семейной текстильной фабрикой в Вышнем Волочке.

Сергей Павлович, как и все Рябушинские, был разносторонней личностью. Как меценат он стал основателем Педагогического института для детей старообрядцев вблизи Рогожского кладбища, который был оснащен новейшими по тем временам методиками и техническими средствами. Об этом не очень принято говорить, но «большевики прикрыли это начинание сразу после прихода их к власти»[136].

Сергей Павлович возглавлял Московский клуб автомобилистов и Московское общество воздухоплавания. При этом он являлся директором известного детского приюта имени Великой княгини Елизаветы Федоровны. В свободное время он занимался искусством и считался неплохим скульптором-анималистом.

Остается только удивляться тому, как он, будучи активным членом московской старообрядческой общины, известной своим консерватизмом, смог заранее почувствовать большое будущее за авто- и авиатранспортом.

Факт этот не слишком известен, но Сергей Павлович брал уроки живописи и рисования в Германии, обучался скульптуре в Париже в мастерской Жана-Антуана Энжальбера, награжденного в 1889 году Гран-при среди скульпторов на Всемирной выставке в Париже. Сергей Павлович в 1900–1910 годах работал как скульптор-анималист, участвовал в выставках, на которых показывал скульптуры из гипса и бронзы: «Медведь в капкане», «Зубр», «Волк», «Рысь», «Леопард». В Третьяковской галерее до сих пор хранится его бронзовая группа «Лоси». Он был членом-учредителем петербургского Общества возрождения художественной Руси (1915–1917) и московского Общества искусств (1913–1917). Сам Илья Ефимович Репин рекомендовал его художникам-передвижникам, и Сергей Павлович выставлялся с ними, организовывал выставки и, конечно же, меценатствовал.

Примерно в 40 км на северо-восток от Вышнего Волочка находится очень живописное озеро Удомля. Там примерно в 1910 году С. П. Рябушинский купил у удомельских купцов Аксаковых усадьбу Лубеньково, и там, на берегу озера, он построил двухэтажный дом с колоннами. Как в свое время вспоминали старожилы, он приезжал в усадьбу из Вышнего Волочка на автомобиле. Позднее, после 1917 года, в усадьбе была организована бедняцкая коммуна, которая скоро разорилась. Потом там был дом инвалидов, еще позже – интернат для душевнобольных. В 1992 году дом сгорел.

А еще, со слов местных жителей, Сергей Павлович имел любовницу, польку по национальности, и для нее он построил в имении католическую часовню. В летнее время местные жители видели на прилегающих к усадьбе полях женщин в нарядах греческих нимф.

Сергей Павлович вступил в брак 30 июня 1900 года. Его первой женой была разведенная Надежда Сергеевна Арбузова, и, кстати, перед венчанием с ней он перешел в православие. Второй женой была некая Мария Дементьевна. К сожалению, не сохранилось ни одной ее фотографии, и нигде не встречается ее девичья фамилия.

Сергей Павлович воспитывал двух дочерей – Аду и Мику.

* * *

А еще С. П. Рябушинский был известным орнитологом-любителем, но его орнитологическую деятельность прервала Первая мировая война, и он вместе с братом Степаном стал одним из учредителей Товарищества «АМО» (в советское время это был знаменитый Завод имени Лихачёва (ЗИЛ)).

Сегодня все знают, что расшифровывается АМО как Автомобильное Московское общество, но это не так.

На самом деле средства на строительство автозавода были выделены правительством после начала Первой мировой войны. Для руководства проектированием и строительством братья Рябушинские в 1915 году пригласили Дмитрия Дмитриевича Бондарева, ранее заведовавшего автомобильным отделом Русско-Балтийского вагонного завода.

В документах 1916–1917 годов предприятие везде официально называется «Московский автомобильный завод товарищества на паях “Кузнецов, Рябушинские и Кº”». Или просто – «Автомобильный московский завод». А на фирменных бланках предприятия, напечатанных типографским способом, было написано несколько иначе: «Товарищество на паях Автомобильное Московское общество». Вот отсюда и появилось сокращение АМО, и эту аббревиатуру ставили в документах после названия. Неудивительно, что со временем, забыв о старом дореволюционном написании, АМО начали расшифровать всеми доступными способами, придумав по ходу дела «Автомобильное Московское общество».

Принято считать, что 27 февраля 1916 года был заключен Генеральный договор между Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) и Торговым домом «Рябушинские, Кузнецов и К^о» на изготовление 1500 грузовых автомобилей марки FIAT. При этом Сергей и Степан Рябушинские якобы обязались построить завод к 7 октября 1916 года, а первые 150 полуторатонных грузовиков F-15 выпустить к марту 1917 года.

Договор с ГВТУ дал толчок к строительству предприятия. Но проблема заключалась в том, что «к оригиналу договора обращались далеко не все, а многократное переписывание привело к искажению его первоначального смысла»[137].

Так что же было написано в договоре на самом деле?

Прежде всего, документ, подписанный 27 февраля 1916 года, назывался «Договор о поставках автомобилей» (а вовсе не о строительстве автозавода). Во-вторых, он предусматривал поставку Торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К^о» Главному военно-техническому управлению 750 малых штабных (легковых) машин и 750 трехтонных грузовиков. Всего 1500 штук на сумму 27 млн рублей. На строительство завода был выдан аванс в 11 млн 156 тыс. 250 рублей в счет будущих поставок, из них 8 млн 100 тыс. – в иностранной валюте для закупки за границей оборудования и материалов[138].

Очень часто говорится, что Рябушинские рассчитывали построить завод на казенные деньги. Но и это не так. Только строительство производственных зданий завода обошлось в 8 млн рублей, а еще нужно было закупать дорогостоящее оборудование, материалы и компоненты для постройки автомобилей. Также необходимо было платить рабочим и служащим зарплату. Так что реально стоимость постройки завода намного превышала отпущенные из государственной казны средства.

Отметим, что завод на окраине тогдашней Москвы должен был стать не только первым в России автомобильным заводом, производство на нем устраивалось таким образом, что при минимальной реорганизации автомобильный завод мог бы производить еще и авиатехнику. И это совершенно удивительно, как Сергей и Степан Рябушинские уловили совсем слабые веяния завтрашнего дня: самолет, автомобиль…

Задумка его создателей заключалась в том, что при небольшой реконструкции этот завод мог выпускать и авиационную технику, которая в те годы только начинала завоевывать мир. Интересно, стоят ли в фойе заводского управления памятники его создателям или хотя бы их бюсты?

В тот период ситуация была следующей: в 1914 году, перед началом Первой мировой войны, в Российской империи числилось всего 4590 автомобилей (грузовых и легковых), и почти все из них были иностранного производства. Военные действия вскоре продемонстрировали, что российская армия нуждается не только в стрелковом оружии и боеприпасах, но и в современной технике, такой как автомобили, тягачи и самолеты.

18 мая 1916 года император Николай II утвердил Устав «Товарищества на паях Автомобильного Московского завода». А 20 июля (2 августа) того же года на южной окраине Москвы, в районе Симонова монастыря, состоялся торжественный залив фундамента первого автомобильного завода в России. На молебне, приуроченном к этому событию, присутствовали генерал-майор Григорий Григорьевич Кривошеин (представляющий ГВТУ), предприниматели Сергей и Степан Рябушинские, первый директор завода Дмитрий Дмитриевич Бондарев, а также акционеры и сотрудники завода.

Членом Правления завода «АМО», одним из создателей и фактических руководителей предприятия в конце 1917 – начале 1918 года был купец-старообрядец Иван Петрович Трегубов, расстрелянный в 1938 году. Он оставил воспоминания, которые представляют огромный интерес. В частности, он упоминал, что Рябушинские в начале создания автозавода нередко говорили о «крупных ожидаемых барышах», надеясь на предполагаемую выгоду в 2 млн рублей. Также он описывал серую схему перепродажи земли для строительства автозавода в конце 1915 – начале 1916 года, на которой Рябушинские якобы заработали крупную сумму. В целом И. П. Трегубов полагал, что братья решили взяться за автомобильное производство, прежде всего, из-за честолюбия и ожидания значительного коммерческого успеха, однако в итоге растерялись, так как предприятие оказалось принципиально новым, гораздо более сложным организационно и технически, особенно в условиях военного времени, а они «были хороши на старых отцовских и прадедовских делах»[139].

Иван Петрович Трегубов, как и Рябушинские, был московским купцом с крестьянскими корнями. Он занимался текстильным производством (владел шелкотцацкой фабрикой в селе Любляны Подольского уезда), а со Степаном Рябушинским учился в детстве в одной школе. По замечанию Трегубова, и инженер А. И. Кузнецов был также приглашен Рябушинскими в состав Правления, так как являлся человеком «тоже из хлопчатобумажного мира»[140].

Сергея Павловича Рябушинского И. П. Трегубов характеризовал так: «Очень неглупый человек, но страшно гордый <…> и при том страшно скупой (одна из характерных фамильных черт фамилии Рябушинских вообще), скупой и мелочный. Его участие в деле ограничивалось лишь участием в заседании и в частности постройке рабочего поселка, которое было поручено ближайшему родственнику (женатому на сестре) академику уважаемому Станиславу Желтовскому[141]»[142].

О Степане Павловиче И. П. Трегубов отзывался в более положительном ключе и признавал за ним значимый вклад в создание АМО. Считая его «интеллектуально несколько слабее Сергея», но лучше в коммерческих делах, Трегубов отмечал, что Степан возлагал «очень большую часть забот на свои плечи, горячо принимая к сердцу все удачи и неполадки дела»[143].

И еще одна весьма интересная деталь: ситуация для Сергея и Степана Рябушинских осложнялась тем, что «накануне они поссорились с другими братьями, так как не ввели их в состав правления АМО, а те взамен отказались спонсировать создание завода из средств принадлежавшего им Московского банка»[144].

По свидетельству И. П. Трегубова, в конце 1916 года, когда Московский банк отказывался предоставлять кредиты АМО, а выплаты от правительства задерживались, руководители компании были вынуждены, несмотря на риск ухудшения своей деловой репутации, начать закладку материалов и сырья в Московском купеческом банке, чтобы получить средства для текущих операций по производству автомобилей. И. П. Трегубов отмечал: «Не с легким сердцем пошло Правление на такие меры, так как заклад сырых материалов для московских коммерческих кругов было делом не этичным, необычным»[145].

Согласно договору, Торговый дом обязался при изготовлении автомобилей принять за основу разработки чертежей марку автомобилей фирмы FIAT, Hotchkiss или других, определенных руководством ГВТУ. При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить завод, оборудовать его и пустить не позднее 7 октября 1916 года. Первые 10 % заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 года, а вся поставка должна была закончиться к 1 августа 1918 года. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор оговаривал наличие в изготовленных автомобилях только 10 % импортных комплектующих, а остальное должно было производиться на территории России.

То есть, чтобы было понятно, ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей для нужд армии и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества. И точно в договоре не были четко оговорены конструкции или марки автомобилей: в этом у Рябушинских оставалось поле для маневра, чем они и не преминули воспользоваться.

Когда стало очевидно, что сложности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к задержкам в его поставках, 7 июля 1916 года правление АМО подало прошение об отсрочке по основным обязательствам, а чтобы не оставлять ГВТУ вообще без автомобилей, оно предложило засчитать в счет 10 % первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT 15 Ter с двигателем мощностью 40 л. с. А накануне правление АМО договорилось о приобретении у фирмы FIAT 180 полуторатонных грузовиков (150 в виде готовых автомобилей и 30 в виде комплектов запчастей к ним). Через некоторое время правление АМО было вынуждено повторить сделку, так как готовность завода к самостоятельному выпуску автомобилей все еще оставляла желать лучшего.

В советское время все это преподносили как попытку хозяев завода уклониться от выпуска автомобилей своими силами и пойти по пути наименьшего сопротивления, организовав исключительно «отверточную сборку». Но это не так, и главным соображением тут было лишь желание любыми доступными средствами выполнить взятые на себя обязательства и передать ГВТУ необходимые для фронта автомобили. На самом же деле Рябушинским было бы гораздо проще этим вообще не заниматься, а, как делали другие, списать все на сложившиеся форс-мажорные обстоятельства.

Также потом стали говорить, что АМО достался советской власти в недостроенном виде. Однако если посмотреть документы тех лет, то получится, что к 1918 году на территории АМО были сооружены практически все запланированные производственные здания. А вот оборудование, действительно, постоянно задерживалось. Почему? Да потому что это было смутное революционное время, многое заказанное для завода оборудование задерживалось таможней в портах (в том числе в Архангельске), и хозяевам необходимо было платить за них дополнительную пошлину. А в условиях полной нестабильности владельцы завода уже не торопились вкладывать свои средства в выкуп этого оборудования. По этой же причине правлению АМО в начале 1918 года пришлось полностью отказаться от оборудования, уже заказанного и изготовленного для завода, но при этом еще не отправленного морем из США. Тут тоже все предельно понятно: в Москве уже поговаривали о национализации завода советской властью, и собственникам не было никакого резона дальше вкладываться в предприятие.

На самом деле, завод достался большевикам в следующем виде. Литейный корпус был полностью достроен. Это давало возможность производить плавку и литье чугуна и цветных металлов. Кузнечный корпус (за исключением некоторых мелочей) тоже был закончен. Были установлены два молота (100 и 150 кг), а еще четыре молота находились в процессе сборки. А вот более мощные молоты 1,5 и 2,5 т из-за границы так и не поступили. Таким образом, кузница могла справиться почти со всеми автомобильными поковками, кроме передних осей, коленчатых валов и шатунов, для которых как раз и нужны были более мощные молоты.

В прессовой были полностью закончены печи, а прессы мощностью 350 и 600 т находились в процессе монтажа. При этом оборудование прессовой могло обслуживать не только завод «АМО», но и работать по заказам других предприятий.

В рессорной закончили сооружение печи. Укаточные станки и закалочные баки были установлены, а также в пределах завода имелись станки для шлифовки и для испытания рессор, но они пока не были установлены. В отжигательной были установлены пять печей для отжига всевозможных полуфабрикатов.

Главное здание завода – механические мастерские – было полностью построено. Для них из-за границы было получено свыше 400 станков, которые частично были установлены. Вообще состояние механических мастерских было таково, что «не имелось непреодолимых препятствий к обработке автомобильных частей всякого рода»[146].

Остальные мастерские – термическая, сборочная, жестяницкая, медницкая и деревообделочная – были до такой степени оборудованы, что могли вполне справиться с намеченными заданиями. Механическая и химическая лаборатории находились в стадии завершения оборудования.

Согласно планам, были предусмотрены главная контора завода и строительство большого рабочего поселка, однако комиссия во главе с генерал-майором Г. Г. Кривошеиным 19–20 мая 1917 года запретила их строительство, считая, что в военное время без них можно обойтись.

Главным делом была сборка 1,5-тонных грузовиков FIAT 15 Ter. При этом бортовые платформы к шасси на заводе изготовляли самостоятельно. А потом наступил 1918 год, и пошли разговоры о национализации завода. Больше всего «мутили воду» революционно настроенные рабочие, которые ходатайствовали об этом перед Президиумом Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). В результате уже 9 апреля 1918 года на АМО было образовано двойное управление: старое правление Товарищества «АМО» и новое правительственное правление (председатель М. А. Соколов), назначенное постановлением Московского районного экономического комитета.

Несмотря на все это, весной 1918 года АМО считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России. Однако все было сделано так, что на заводе стали производить ремонт «ломаных автомобилей», после чего АМО просто «потонул» в среднем и капитальном ремонте машин, а 28 июня 1918 года вышел декрет Совета народных комиссаров (СНК) о национализации крупных промышленных предприятий, и уже 15 августа ВСНХ на основании этого декрета объявил все имущество АМО собственностью республики.

Так «Автомобильный московский завод» стал советским. А вывод из рассказанного можно сделать следующий. Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее братья Рябушинские закупили в Италии комплекты грузовиков FIAT 15 Ter, что обеспечило сборку 472 автомобилей в 1917 году (в 1918 году их было выпущено 779 штук, а в 1919 году – 108 штук). Сейчас это назвали бы «отверточной» технологией. Однако завод до конца достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и Гражданская война. Национализация недостроенного завода, имевшая место в августе 1918 года, зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Закупленное Рябушинскими современное оборудование в количестве 500 станков досталось советскому правительству. После этого недостроенное предприятие, по сути, превратилось в несколько разрозненных мастерских, где ремонтировались автомобили и другая техника.

* * *

«Октябрьская революция 1917 года сразу же сделала из Рябушинских “врагов-буржуев”. Все братья были вынуждены покинуть Россию»[147].

Сергей Павлович Рябушинский эмигрировал во Францию. Он жил в Париже, и там ему пришлось оставить искусство и заняться восстановлением семейного торгово-промышленного дела, а после смерти старшего брата в 1924 году и возглавить его. В 1927 году он стал членом общества «Икона», которое основал и направлял младший брат Владимир. Кстати, иконы С. П. Рябушинский начал собирать и выставлять, еще живя в России. Он даже написал несколько работ по иконописи.

Сергей Павлович Рябушинский умер в 1936 году в Париже. Денег на похороны практически не было, и вдова, Мария Дементьевна, вынуждена была распродать последние вещи.