В Стамбуле есть старый вокзал, куда прибывал «Восточный экспресс» — один из легендарных поездов в истории железной дороги. Вокзал отреставрировали, и он предстает перед посетителями в чарующем великолепии мавританского стиля, в мягком его варианте, словно архитекторы стремились дать почувствовать путешественникам аромат востока, но не резкий и навязчивый, а слегка уловимый дух экзотики, невесомый, тонкий.
Старый вокзал является частью здания с двумя фасадами: с одной стороны к нему подходил «Восточный экспресс», с другой — сегодня тянется платформа Мармарая — современного стамбульского метро, линия которого стелется под дном Мраморного моря и бежит, как мы уже имели случай убедиться, к азиатской части города.
Всем известно, что «Восточный экспресс» стал культурным мифом: на это указывают, в частности, романы и фильмы, действие которых происходит в этом знаменитом поезде.
Пассажиры «Восточного экспресса» сходили на перрон старого вокзала Сиркеджи
Стоит отметить, что поезда изначально были окружены мифическим ореолом. 27 сентября 1825 года между Стоктоном и Дарлингтоном, что на северо-востоке Англии, был запущен первый в мире состав с локомотивом, оснащенным паровым двигателем; расстояние между конечными пунктами составляло 18 километров, и поезд преодолевал его со скоростью около сорока километров в час, перевозя до восьмидесяти тонн полезного груза. Железные дороги воспринимались как революция, люди испытывали по отношению к ним благоговение, какого не питали даже к первым самолетам. В 1871 году появился Мон-Сенисский туннель, который сократил на восемнадцать часов дорогу от Ла Манша до Бриндизи, и пресса сразу объявила это событие великим достижением человеческого разума и отражением духа эпохи, нацеленной на технический прогресс. Многочисленные свидетельства современников, в том числе литературные, полны восторга и воодушевления, а также страха и робости перед пугающими машинами, которые порой воспринимались как воплощения дьявола.
За четверть века в Англии соткалась железнодорожная сеть общей протяженностью почти десять тысяч километров — а начиналось все с восемнадцати. В середине XIX столетия практически во всех странах Европы, в том числе в Италии, развилась система железных дорог. По подсчетам ученых, к 1870 году их сеть на европейском континенте достигла длины сто тридцать тысяч километров.
В течение нескольких десятилетий рев паровозов, которые брили горизонт на немыслимой скорости, выпуская клубы дыма, свистя, фыркая и высекая искры, был ярким отражением идеи прогресса. В обществе складывалось впечатление, что возможность преодолевать расстояния и связывать людей из разных городов — не просто наглядное доказательство развития транспорта, но признак прогресса в сфере человеческих отношений и несомненное указание на то, что мир становится лучше. Нельзя даже сравнить энтузиазм и пыл, с какими люди путешествовали на поездах в ту эпоху, проводя в вагонах все больше времени, с современной популярностью дешевых авиарейсов, при том что сегодняшние самолеты несравнимо быстрее и комфортабельнее. Как знать, может быть, настанет день, когда полеты в космос подарят землянам эйфорию сродни той, что сопутствовала развитию железных дорог.
На этом фоне всеобщего преклонения перед поездами «Восточный экспресс» занял совершенно особое место в воображении миллионов людей. Любопытно понять, почему в случае «Восточного экспресса» коллективный миф так сильно подействовал на сознание людей, с каким факторами связан этот феномен и почему миф оказался так живуч, ведь он продолжал бытовать еще долго после того, как знаменитый поезд растворился в прошлом. Ответить на эти вопросы можно по-разному.
Жозеф Порфир Пиншон. Рекламный плакат «Связь со Швейцарией, Италией и Востоком. Simplon-Orient-Express». 1921
Прежде всего «Восточный экспресс» воспринимался как чудесное достижение техники и небывалый коммерческий проект. Впервые он прошел по маршруту от Парижа до Стамбула к 4 октября 1883 года; благодаря большому размаху рекламной кампании новость быстро облетела свет, и стал складываться миф об удивительном пассажирском составе. Поезд называли «роскошным отелем на колесах» и «волшебной ковровой дорожкой на восток». Обратим внимание на последнее определение, а именно на знаковое слово «восток».
Людей пленяла мысль о том, что отныне можно с удобством и сравнительно быстро достичь краев далеких и соблазнительных, полных неизъяснимого очарования и опасностей. Тем октябрьским вечером на Страсбургском вокзале Парижа (сегодня он называется Восточным вокзалом) собралась плотная толпа зевак, пока редкие счастливчики, которым выпала удача совершить первое пробное путешествие на «Восточном экспрессе», втаскивали в вагоны пухлые чемоданы и занимали места.
Маршрут проходил через города, названия которых завораживали: Париж, Страсбург, Монако, Вена, Будапешт, Тимишоара, Бухераст, Джурджу, Варна на Черном море. Первоначально поезд не шел до самого Константинополя. На протяжении нескольких лет пассажирам приходилось покидать вагоны в сербском Нише, преодолевать горный перевал, трясясь в экипаже, потом ехать на поезде до Пазарджика — города, который сегодня находится в Болгарии, а вплоть до 1885 года он принадлежал Турции. В порту Варны — ее называли «жемчужиной Черного моря» — пассажиров ждал корабль «Эспрессо», принадлежавший австро-венгерской судоходной компании «Ллойд». В первом путешествии расстояние в сто пятьдесят морских миль, отделявшее Варну от Золотого Рога, корабль покрыл за четырнадцать часов, его средняя скорость составляла двенадцать узлов; ход судна замедлял сильный ветер, который дул перпендикулярно курсу.
Нагостившись в Константинополе, иностранцы пустились в обратный путь. Одиннадцать дней спустя после отбытия из Парижа, 15 октября в шесть часов вечера, поезд чинно и без опоздания вернулся на Страсбургский вокзал. Международная железнодорожная компания и Объединение европейских экспрессов рассчитали, что маршрут из Парижа в Ниш займет восемьдесят один час сорок минут, а обратно — семьдесят семь часов пятьдесят минут.
О первом путешествии на «Восточном экспрессе» нам известно немало, потому что среди его пассажиров были два прекрасных свидетеля, тонких и внимательных наблюдателя — это Эдмон Абу (1828–1885) и Генрих Оппер де Бловиц. Первый был публицистом, художественным критиком, заядлым спорщиком, страстным любителем полемики и вдобавок непримиримым противником церкви. Генрих Оппер де Бловиц (1825–1903) тоже публицист, но совсем иного толка и направления; современники окрестили его «повелителем журналистики». Он происходил из семьи богемских евреев, впоследствии принял французское гражданство. Долгое время он работал корреспондентом лондонской газеты «Таймс» в Париже, был вхож в дипломатические круги и на короткой ноге со «сведущими» людьми. Бловиц прославился как автор сенсационных и злободневных публикаций: в 1875 году он сообщил о захватнических планах Германии в отношении Франции, а три года спустя обнародовал текст Берлинского трактата, включая его секретные положения.
Поездка на одном из самых роскошных поездов Европы превращалась в настоящее приключение
Жорж Нагельмакерс, создатель «Восточного экспресса». Фото Надара
Оба этих журналиста написали очерки о первом путешествии «Восточного экспресса». Их заметки изобилуют анекдотами, зачастую пикантными, и по стилю ближе к хронике; в них есть целая драгоценная россыпь верно подмеченных деталей, из которых складывается красочная и объемная картинка того, что происходило в поезде.
Нашими скупыми и бледными словами скажем, что благодаря этим двум блестящим репортерам «Восточный экспресс» с самого начала оказался окружен сказочным ореолом, и такому его образу была суждена долгая жизнь.
Пассажиры, отъезжавшие в Константинополь, были сама элегантность — чинные, во фраках и цилиндрах, словно они явились не на вокзал, а в оперу. Их костюмы соответствовали не только викторианским обычаям той эпохи, но и роскоши поезда.
Жорж Нагельмакерс, предприимчивый бельгийский банкир, был как раз тем человеком, которому принадлежит безумная идея проложить железнодорожную линию, соединяющую континенты и пронизывающую земли, населенные людьми с разными языками, религиями, традициями, культурными установками, часто конфликтующими между собой. Лишь горячая убежденность в удачном исходе дела, помноженная на значительные финансовые средства, давала надежду на успешное воплощение замысла. Именно Нагельмакерс придумал удивительный поезд, который разительно отличался в плане комфорта от обычных поездов того времени и был гораздо быстрее дилижансов.
Вагоны были отделаны ценными породами дерева — тиком и красным деревом, искусно инкрустированными; глубокие кресла обиты мягчайшей испанской кожей; на больших окнах красовались занавески из узорчатого штофа, давая пассажирам ощущение уюта и камерности; уборные отделаны итальянским мрамором, изысканные кушанья подавались в посуде из тончайшего фарфора. Душистое мыло, флаконы с одеколоном, шелковое постельное белье, подушки, набитые гусиным пухом. В некоторых вагонах даже имелись особые дамские гостиные с креслами и диванами в стиле Людовика XV, а также библиотекой. Словом, в поезде были в концентрированном виде представлены комфорт и роскошь, какие только могла предложить та эпоха, — в сущности, никакой другой период в истории не сравним с ней в этом отношении, а современные удобства, которым мы обязаны новым технологиям, оставим в скобках.
Блюда готовил шеф-повар с командой из трех помощников и стайкой кухонных мальчиков.
Столы обслуживали официанты, одетые по моде XVIII века, — в камзолы, панталоны до колен, белые шелковые чулки, туфли с серебряными пряжками. Однако не стоит забывать, что этому нарядно одетому персоналу, достойному придворных церемоний, приходилось несладко во время путешествия длиной две с половиной тысячи километров. Лишь служащие самого высокого положения в иерархии железнодорожной компании располагали такой роскошью, как купе для ночного сна — если только, конечно, в вагоне оставались свободные купе, не занятые пассажирами. Разного рода помощники и персонал рангом пониже довольствовались (подобно морякам) гамаками, подвешенным между багажными полками вагона-ресторана.
«Восточный экспресс» с 1883 года стал символом экзотических путешествий
Персонал просыпался до рассвета, чтобы приготовить завтрак и накрыть столы для жаворонков. Сразу после завтрака начинали колдовать над изысканным обедом, который, как и все остальное, был на высоте: суп, разнообразные закуски, в том числе устрицы и лангусты, горячие блюда — рыба, оленина, каплуны. На гарнир — зелень, на десерт — торты с кремом, мороженое, сыры, свежие фрукты.
Бесконечная, головокружительная смена блюд, невообразимая сегодня, но тогда — обычное дело на званых трапезах. Все это было в «Восточном экспрессе». Но еще больше поражал плавный ход поезда, при том что пассажиры привыкли к дорожной тряске, толчкам и скрипу. Эдмон Абу вспоминает, что состав скользил по рельсам точно по мягкой ткани, спокойно и размеренно, и гости не роняли ни капли вина на белоснежные салфетки.
На протяжении всей почти вековой жизни на накатанном маршруте Париж — Константинополь (1883–1977) этот роскошный поезд повидал немало знаменитых пассажиров. Осмелимся сказать, что вплоть до Второй мировой войны не нашлось бы ни одного знаменитого человека, который не проехал бы на «Восточном экспрессе»: на нем путешествовали дирижеры оркестров, звезды кино и театра, финансовые магнаты и прославленные певцы, махараджи и члены королевских семей. Расцвет гражданской авиации был еще делом будущего, и «Восточный экспресс» долго оставался предпочтительным вариантом транспорта для тех, кто мог позволить себе заплатить солидную сумму за билет на простом перегоне от Парижа до Вены или Будапешта.
Есть весьма любопытное воспоминание Мареллы Аньелли[41] о путешествии из Венеции в Стамбул, которое она совершила в 1930-е годы еще девочкой вместе с отцом, ехавшим в турецкую столицу с дипломатической миссией. Вот как она описывает свое купе в книге воспоминаний «Синьора Гока»: В спальных вагонах, отделанных восхитительным деревом — в отделке причудливо сочетались разные его породы, — были зеркала, отражавшиеся друг в друге, и возникало впечатление бесконечного пространства. Всякая вещь находилась на своем законном месте, словно в диковинной игре. Графин с водой, окруженный стаканами, умывальник с сияющим зеркалом в углу, белоснежные льняные полотенца с густой бахромой и вензелем железнодорожной компании. Ночной горшок скрывался за раздвижными металлическими створками с безупречным механизмом. Кушетка, заменявшая днем удобный диван, ночью раскладывалась и превращалась в настоящую кровать со свежими простынями, украшенными вензелями. Купе сообщались друг с другом с помощью узких коридоров с несметным числом зеркал — их называли dressing-rooms[42].
По сравнению с первым рейсом, который состоялся почти за полвека до того, роскошь и комфорт в поезде выросли, и с годами эта тенденция будет только усиливаться. Путешествие в вагоне «Восточного экспресса» ложилось бальзамом на душу и дарило незабываемое ощущение сладости жизни.
Вернемся к первым годам существования «Восточного экспресса». В этой связи стоит особо упомянуть одного из пассажиров, ставших завсегдатаем на маршруте. Поезд приобрел для него жизненную важность, а путешествия превратились в удивительный, захватывающий сюжет повести. В историю он вошел как Василий Захарофф, и был он английским баронетом. На самом деле родители дали ему куда более скромное имя: Василиос Захарофф. Он происходил из семьи мелкого греческого торговца, который родился в 1849 году в турецком городе Мугла, расположенном на берегу Эгейского моря. Когда мальчику было три года, семья перебралась в Татавлу — греческий квартал Константинополя, в то время один из самых бедных (сегодня это район Куртулуш).
Едва войдя в подростковый возраст, Василиос начал подрабатывать экскурсоводом, показывая город западным туристам. Слово «экскурсовод» подразумевает, что Василиос, как и его сверстники, исполнял всевозможные поручения гостей Константинополя и составлял им компанию в прогулках, если они о том просили. Это обычное явление во всех городах Средиземноморья. Обладая редкостной смекалкой, живым умом и изобретательностью, Василиос Захарофф вскоре открыл свое дело — разумеется, в обход закона — и занялся торговлей между Константинополем и Лондоном. В конце концов он переехал в английскую столицу, и здесь суд обвинил его в контрабанде. Досадное обстоятельство, однако Захароффа ждет иное будущее. По счастливой случайности он знакомится со шведским капитаном Торстеном Норденфельтом, человеком незаурядным и неоднозначным, представителем одного из крупных заводов по производству оружия. Василиосу не было и тридцати лет, когда его дела пошли в гору. В июле 1878 года мировые лидеры, в том числе Италия, подписывают Берлинское соглашение — текст этого документа смело опубликовал упомянутый уже Оппер де Бловиц, — оно было призвано навести порядок на Балканах и установить там наконец мир, но надежды политиков не оправдались. Наоборот, все государства беспокойного полуострова — ни древние, ни совсем новые — потратили немало средств на вооружение, не доверяя ни собственным соседям, ни великим державам, вовлеченным в конфликт: царской России, Османской империи и Австро-Венгрии.
Нет нужды объяснять, какие возможности это открывало предприимчивому молодому коммерсанту с деловой хваткой, который вдобавок владел многими языками, в том числе некоторыми балканскими диалектами. В общем, Захарофф пошел на крупный риск, который мог обернуться для него фатальным образом, и наладил торговлю оружием практически со всеми; часто он продавал вооружение противоборствующим сторонам.
Рынок сбыта охватывал Великобританию, Германию, Россию, Османскую империю, Грецию, Испанию и даже Соединенные Штаты. Он продавал оружие как частным лицам, так и армиям, в его ассортименте были первые пулеметы и первая подводная лодка. Франция удостоила Захароффа особой благодарности и наградила его Орденом Почетного легиона, а Англия провозгласила рыцарем Большого креста ордена Британской империи. Мелкий жулик Василиос стал баронетом: сэром Бэзилом.
Василий Захарофф, известный как «Торговец смертью»
Рассказывают, что после его смерти глава английского правительства спросил у одного из репортеров, есть ли где-нибудь памятник Захароффу. Шли двадцатые годы, тянувшиеся шлейфом Первой мировой войны, оба собеседника находились неподалеку от военного кладбища. Вот памятник Захароффу, ответил репортер, простерев руку в сторону бесчисленных крестов на могилах. Не исключено, что эта история выдумана, но, даже если и так, она весьма показательна и отражает суть жизненного пути этого человека.
Столь крупному торговцу, которому постоянно приходилось перемещаться с места на место, причем быстро, скорый «Восточный экспресс» не столько обеспечивал погружение в мир комфорта и роскоши, сколько служил эффективным рабочим инструментом. Именно в вагоне этого поезда случилось событие, круто изменившее жизнь Захароффа, событие, важное в контексте данной книги. Осенней ночью 1886 года, когда наш персонаж, занимавший, как обычно, седьмое купе, готовился ко сну, внезапно раздались пронзительные крики женщины, которая звала на помощь. Чуть погодя дверь купе Захароффа стала сотрясаться от исступленных ударов. Испуганная молодая женщина в разорванной ночной сорочке молила спасти ее от буйнопомешанного.
Полное имя незадачливой пассажирки было Мария дель Пилар Антония Анджела Патрочинио Симона де Мугиро-и-Беруете, герцогиня Марчена. Едва ей исполнилось семнадцать, она стала женой дона Франсиско Мария де Борбон Браганца-и-Борбон, двадцати четырех лет, сына инфанта Себастьяна, который состоял в родстве с испанской королевской семьей. Этот чахлый молодой человек, возможно, был импотентом, но главное — страдал серьезным психическим расстройством. Он окончил свою жизнь в больнице для душевнобольных.
В поезде у герцога Марчены случился маниакальный приступ, он напал на свою жену и ранил ее ножом. Захарофф, покоривший к тому времени сердца сотен женщин, впервые в жизни влюбился, столкнувшись лицом к лицу с этой испуганной юной особой. Впрочем, это не помешало ему заключить два месяца спустя в Испании договор на поставку оружия на тридцать миллионов фунтов стерлингов — неясно, было ли это прямым следствием знакомства с герцогиней или нет. Когда «Восточный экспресс» сделал остановку в Вене, именно Захарофф, а не ее супруг, сопроводил трепетную даму к группе встречающих, которую имперские власти направили на вокзал, чтобы почтить герцогскую пару. Что касается дона Франсиско, то его без лишнего шума вернули в Мадрид под конвоем двух санитаров.
Спустя несколько недель после этого случая, доставивших Василиосу радость целомудренных встреч с Марией, он предложил ей выйти за него замуж, получив развод от герцога. Мария была ревностной католичкой и не желала думать о разводе, ведь его осуждала церковь. Зато она стала любовницей Василиоса — не на одну ночь, а на всю жизнь, питая надежду, что болезнь неумолимо ведет счет дням дона Франсиско. Однако надежда оказалась напрасной; несмотря на хрупкое здоровье, худосочность и психическое расстройство, дон Франсиско прожил еще тридцать пять лет после судьбоносной для его супруги и Захароффа встречи в поезде. Сэр Бэзил не терял времени даром и стал баснословно богатым, получал почести от правительств разных стран, обзавелся недвижимостью в самых престижных уголках Европы, в том числе сказочной виллой в Больё, на французской ривьере между Ниццей и Монте-Карло. Поскольку его спутница жизни, почти жена, обожала это чарующее место, согретое средиземноморским солнцем, Захарофф купил в 1923 году казино Монте-Карло, чтобы его пребывание в этом городке имело цель и было более осмысленным: теперь он лично контролировал выручку и превратил свою возлюбленную в королеву этих крошечных владений, тем более что основную часть своих доходов она получала от казино. От их союза родились две, а может быть, три дочери.
Дона Франсиско настигла смерть, когда любовники были уже в преклонном возрасте: Василиосу перевалило за семьдесят, Мария разменяла седьмой десяток. По большому счету, было еще не поздно наконец сочетаться законным браком — пышная церемония состоялась 22 сентября 1924 года в ратуше Арронвиля, небольшого городка, лежащего в пятидесяти километрах от Парижа в департаменте Валь д’Уаз.
Как раз неподалеку оттуда сэр Бэзил купил в 1915 году замок Балинкур постройки XVI века. Здесь супруги стали проводить лето, а на зиму уезжали в Монте-Карло. Долгожданный брак словно был верхом мечтаний Марии и большего она желать не смела: 25 февраля 1926 года, спустя лишь семнадцать месяцев после свадьбы, леди Захарофф скончалась в Монте-Карло. Вместе с ней умерла частица сэра Бэзила, который уже не оправился после этой потери. Здоровье его слабело, он все больше отдалялся от мира и угас 27 ноября 1936 года, успев, правда, дать своему секретарю особое поручение.
Финал этой истории не уступает по эффектности остальным ее частям и в полной мере отражает дух эпохи, которая тоже клонилась к закату и которой было суждено навсегда раствориться в истории с наступлением 1939 года. На следующий день после смерти сэра Бэзила его секретарь купил билет в купе номер семь «Восточного экспресса» — то самое, где долгие годы путешествовал знаменитый коммерсант. Ночью, в два часа тридцать две минуты — ровно в то время, когда полвека назад в поезде раздались отчаянные крики перепуганной женщины, секретарь извлек из конверта фотографию Марии, которую вечно юный душой Василиос всегда носил в бумажнике, и разорвал ее на мелкие клочки. Потом он открыл окно и развеял их по ветру.
Сказочный новый поезд, однако, был не во всем совершенен. Достаточно было слегка разойтись рельсам, как терпел бедствие любой состав, даже самый быстрый и с самыми комфортабельными вагонами. «Восточный экспресс» не стал здесь исключением. Всего через несколько лет после его первого рейса, в мае 1891 года, банда диверсантов раскрутила гайки на рельсах близ городка Черкезкёй, что в Восточной Фракии (примерно в ста километрах от Константинополя). Локомотив и первые вагоны сошли с рельсов и заскользили по откосу, злоумышленники с пистолетами и ятаганами ворвались в поезд и стали грабить пассажиров, опустошили кухню и кладовую.
Насколько известно, подобные нападения больше не повторились, однако эта уязвимость сенсационного поезда, которому не было равных во многих отношениях, позднее все-таки использовалась в недобрых целях и при самых интригующих обстоятельствах. Одна такая авантюрная история связана с именем человека, вошедшего в легенду: речь идет о Томасе Эдварде Лоуренсе, более широко известном по прозвищу Лоуренс Аравийский.
Этот эксцентричный англичанин — прославившийся главным образом благодаря фильму, который снял о нем в 1962 году Дэвид Лин с Питером О’Тулом в главной роли, а также целой плеядой звезд кино: Алеком Гиннессом, Энтони Куинном, Хосе Феррером, Омаром Шарифом, — умер в сорок семь лет, в 1935 году, из-за нелепой аварии во время езды на мотоцикле. Пожалуй, это единственная банальная, лишенная оригинальности деталь — хотя и фатальная — во всей его биографии, в которой трудно отделить подлинные события от их легендарной версии и понять происхождение немыслимой отваги и удали, какими была полна жизнь Лоуренса, превратившаяся в легенду.
Окончив Оксфорд, он занялся археологией — ремесло, надо признать, не из легких — и жаждал видеть результаты своего труда, не довольствуясь лишь мимолетной удачей. Готовя дипломную работу о замках крестоносцев, он избороздил вдоль и поперек всю Палестину, в основном пешком. В одном из писем матери он рассказывает, что шел целый месяц и преодолел семьсот километров. Лоуренс ночует и проводит дни в условиях, на какие не согласился бы ни один европеец: спит в палатке или под открытым небом, терпит изнуряющее солнце и недостаток пресной воды, довольствуется кислым молоком, ест фрукты, которые ему иногда везет сорвать вдоль дороги, и жует пресные лепешки, испеченные бедуинами на углях.
Кинематограф сделал Лоуренса Аравийского популярным
Ему еще нет двадцати четырех, а он уже бегло говорит по-арабски и владеет несколькими диалектами этого языка, но главное — умеет ладить и договариваться с арабами, знает, как найти подход к рабочим на стройках, чтобы добиться своего и одновременно успокоить их тревоги.
Некто из влиятельных людей Каира приметил этого толкового и находчивого юношу, явно подающего надежды. Это были времена, когда Османская империя — она охватывала весь Средний Восток — катилась к упадку. Султаны не желали знать ничего, что творилось за стенами их дворцов, и дни напролет проводили в гареме; страну подтачивали деспотизм, коррупция и инертность правящей верхушки. В императорских войсках, перед которыми прежде трепетало все Средиземноморье, солдаты были предоставлены самим себе и брошены на произвол судьбы; гарнизонам, стоявшим в отдаленных уголках государства, не хватало провизии и боеприпасов, учащались случаи дезертирства.
Весной 1909 года против султана Абдул-Хамида II (по прозвищу Кровавый) выступили младотурки; один из их лидеров, Энвер-паша, не скрывал своей симпатии к Германии. Именно немецкие инженеры проложили в Месопотамии (Ирак) и Сирии стратегически важные линии железных дорог, в частности между Алеппо и Дамаском, а также Дамаском и Мединой. Эти маршруты проходят через Хиджаз (на западе Саудовской Аравии), — территорию, почти всю занятую пустыней. Это свершение можно без преувеличения назвать поразительным — со всех точек зрения.
Когда в 1911 году вспыхнула итало-турецкая война — первая попытка Итальянского королевства отстоять свои колониальные интересы, — Энвер-паше (уместно сказать здесь о нем пару слов) поручили среди прочего оборонять Ливию. Веселая песня «Триполи, прекрасная земля любви» стала лейтмотивом войны, в которой веселого было мало.
Лоуренс Аравийский и будущий король Сирии Фейсал
Молодому Королевству Италии, возникшему лишь около полувека назад, удалось вырвать из рук османов Ливию, но англичане действовали с куда большим размахом как на военном, так и на дипломатическом поприще. Шериф Мекки Хусейн ибн Али, подстрекаемый и финансируемый Великобританией, провозгласил себя королем арабов, независимым от Блистательной Порты. Поднялся мятеж. В Каире Лоуренс встретил лорда Китченера — правителя Египта и столпа империи. Они быстро нашли общий язык, выявив одно из слабых мест османского сопротивления — а именно железную дорогу, соединяющую Дамаск с Мединой, единственную и ненадежную транспортную артерию, снабжавшую военные гарнизоны боеприпасами и провиантом.
Кстати, Медина — второй по значимости священный город мусульман после Мекки. Арабы называют ее «Мадина ан-Набавийя», то есть «город Пророка». Турки в полной мере сознают уязвимость этого форпоста и понимают нецелесообразность попыток, притом затратных, сохранить его за собой. Они бы охотно ушли из Медины, но как раз этого британцы не хотят. Покинуть Медину — значит позволить находящимся там войскам усилить линию палестинского фронта.
Лоуренс изобретает хитрую и действенную тактику: железная дорога становится мишенью непрерывных атак. Группки диверсантов, словно призраки, то появляются среди дюн, то исчезают. Короткие набеги каждый раз выводят из строя несколько метров железнодорожного полотна. Турки выбиваются из сил, исправляя пагубные последствия этих мелких пакостей, латая пути. Не успевают они восстановить один участок, как тут же диверсанты повреждают другой. Результатом этой стратегии становится полная невозможность не только увести войска из Медины, но и обеспечить их оружием и продовольствием. Вдобавок немало солдат вынуждены охранять железнодорожное полотно и подстерегать злоумышленников.
Итоги этой кампании известны: британцы завладели Акабой — портовым городом на Красном море, который считался неприступным. С одной стороны его защищало море, а с другой — семьсот километров пустыни, куда опасались заходить даже бедуины. Лоуренс выбрал путь через пустыню, и добрался до Акабы целым и невредимым. Вместе с ним был Фейсал, один из сыновей Хусейна ибн Али, которого англичане сделали королем Сирии. Отряд смельчаков, среди которых оказалось немало бедуинов, а также британских офицеров, отправился в дорогу 9 марта 1917 года, а 6 июля — после ста двадцати дней кромешного ада — вошел вместе с Лоуренсом в Акабу, уничтожив турецкий батальон, который пытался остановить его.
Все это истории о людях и о поездах. Лоуренс рассказал об арабском сопротивлении Блистательной Порте и о том, что он пережил в ходе этих событий, в автобиографической книге «Семь столпов мудрости». В сущности, о «Восточном экспрессе» кто только не писал. От Дэвида Герберта Лоуренса до Мориса Декобра, от Грэма Грина до Эрика Эмблера и Яна Флеминга, ну и конечно, нельзя не упомянуть Агату Кристи, написавшую самый знаменитый роман, действие которого происходит в этом поезде. Альфред Хичкок тоже не устоял перед чарами «Восточного экспресса» и снял в 1938 году один из своих первых шедевров — фильм «Леди исчезает».
И подобно этой леди исчезла легенда о «Восточном экспрессе»: теперь память о ней хранит опустевший стамбульский вокзал в мавританском стиле.