Карикатура, опубликованная вскоре после открытия пути с Амасьей в ноябре 1927 года, с гордостью описывала политику правительства Республиканской народной партии (РНП), касающуюся поездов, но без преувеличений не обошлось[413]. На картине изображался пожилой премьер-министр Исмет (Инёню), сидящий в рабочем кресле и изучающий железнодорожную карту Турции. Подпись гласила: «50 лет спустя. Исмет-паша: “Для строительства новых железнодорожных линий больше нет места, нам придется проложить новые пути под землей”». Похоже, Инёню был самым ярым сторонником «плетения железной паутины» по всей стране. За время долгого пребывания на посту премьер-министра он оказывал всестороннюю поддержку расширению этой сети[414]. К концу 1930-х годов руководство Турецкой государственной железной дороги хвасталось тем, что в отличие от 4100 километров путей, проложенных во времена Османской империи с 1856 по 1912 год, за первые 15 лет существования республики было построено 3100 километров, то есть темпы роста увеличились в три раза[415]. Примечательно, что Анкара, в начале Войны за независимость являвшаяся конечной станцией второстепенной железнодорожной ветки на линии Багдад – Басра, стала национальным транспортным узлом на пересечении множества линий, которые достигали или должны были достичь границ Турции на суше и на море. Все поезда, осуществлявшие движение по стране, должны были проходить через новую столицу, что подчеркивало ее центральное положение в стране. Эта новая схема шла вразрез с расположением железных дорог, построенных во времена Османской империи, и свидетельствовала о серьезных изменениях в транспортной политике республики.
Карикатура, посвященная расширению турецких железных дорог «50 лет спустя. Исмет-паша: “Для строительства новых железнодорожных линий больше нет места, нам придется проложить новые пути под землей”»
Правительство Османской империи не составляло подробных долгосрочных планов по железнодорожным перевозкам и не разрабатывало маршруты. Вместо этого различные иностранные концерны, часто при поддержке своих правительств, обращались к турецким чиновникам с предложениями о строительстве новых линий на путях, которые, по их мнению, должны были приносить прибыль[416]. В обмен на прокладывание дорог им предоставлялись права на их эксплуатацию в течение определенного периода. Эта аренда также включала в себя такие льготы, как коммерческие привилегии на сельскохозяйственную продукцию в зоне обслуживания и исключительные права на разработку месторождений, расположенных в непосредственной близости от путей[417]. Османское государство, со своей стороны, извлекало выгоду из доступности – пусть и частичной – железных дорог, потому что они способствовали более эффективной работе органов полиции и сбору налогов[418]. Поскольку правительство империи изначально согласилось предоставить залог, покрыть возможные убытки и получать долю прибыли только в том случае, если она превысит определенный уровень, такого рода деятельность считалась выгодной и относительно безопасной для иностранных инвесторов[419]. Строительство даже самой простой линии давало предпринимателям возможность использовать природные и сельскохозяйственные ресурсы обширного региона. С такими преимуществами получение эксклюзивного права на строительство новых дорог было выгодным. Хотя передача путей в пользование оставляла мало пространства для маневра, османские чиновники проявляли хитрость, чтобы извлечь максимальную прибыль, натравливая различных инвесторов (и стоящие за ними правительства) друг на друга и не позволяя ни одной компании доминировать в отрасли.
Османские железные дороги, построенные с учетом различных политических и экономических целей заинтересованных сторон, обслуживали узкий круг специализированных географических регионов[420]. Большинство путей сосредоточилось на Балканах и в западной Анатолии, где почва отличалась плодородием, климат и рельеф не доставляли неудобств, а развитие коммерческого сельского хозяйства имело перспективы лучше, чем в других уголках империи[421]. Короткие и сегментированные маршруты функционировали как отдельные юридические лица, контролирующие фрагменты прерывистого лабиринта[422]. Кроме того, выбор путей для строительства зависел от местных ресурсов, но после реализации неравенство между регионами только увеличилось. В результате, в отличие от других стран, где железные дороги открыли ранее закрытые хозяйства для национальной и международной торговли, объединили рынки труда и товаров, тем самым укрепив социальную сплоченность, в Османской империи чувство общности не возникло[423].
Расширение железнодорожной сети в Турции. Также показаны территории, находящиеся под контролем генеральных инспекторов. Карта составлена Дженни Вебб
Линии, унаследованные от османского государства*
Линии, построенные при республике
Линии, переданные иностранным владельцам
Линии, обслуживаемые иностранными компаниями
Первый Региональный Инспекторат
Второй Региональный Инспекторат
Третий Региональный Инспекторат
Четвертый Региональный Инспекторат
* Линия Багдад – Басра, построенная османско-германским консорциумом
Лидеры республики хотели изменить свое положение. Они намеревались объединить все линии под исключительным управлением одной государственной компании, поскольку считали, что создание эффективной системы железнодорожного транспорта необходимо для прогресса и национальной интеграции. Для достижения этих целей, помимо строительства новых линий в отдаленных и бедных регионах, которые вряд ли заинтересовали бы частных инвесторов, им приходилось выкупать контракты, доставшиеся от Османской империи, или ждать, пока не истечет срок их действия[424]. Республиканские лидеры возмущались, что некоторые железные дороги продолжали работать на иностранцев. Правительство считало это горьким следствием зависимости империи от европейских интересов. Приобретение железных дорог было, по сути, актом восстановления суверенитета. Речь шла не только о покорении неизведанных территорий с помощью новых линий, но и о возвращении земель, находившихся в собственности других стран. В этот период интенсивной реорганизации руководство Турции сформулировало железнодорожную политику в трех основных направлениях: экономика, национальная интеграция и безопасность.
Подчеркивая экономические аспекты поставленной задачи, Хидайет Сертель, генеральный директор Турецкой государственной железной дороги (ТГЖД), заявил, что «прибыль, полученная от железных дорог в дореспубликанский период, доставалась одной стороне – исключительно иностранным инвесторам, главной целью которых была их беспрепятственная эксплуатация». В то время как маршруты концентрировались в определенных прибыльных регионах, другие области, зачастую бедные и не представлявшие коммерческого интереса для инвесторов, оставались без внимания и становились еще менее привлекательными для предпринимателей[425]. Турецкая государственная железная дорога преследовала другие экономические цели. Компания была не просто прибыльным предприятием, а инвестицией, направленной на стимулирование экономического роста по всей стране. Организация взимала плату ниже себестоимости за доставку сельскохозяйственной продукции, металлов, промышленных и других стратегически важных товаров, поскольку долгосрочная выгода от интеграции национального рынка и поддержки местной промышленности перевешивала сиюминутную прибыль[426]. Сертель повторял, что, в отличие от коммерческих перевозчиков, миссия ТГЖД не заключалась в возврате первоначальных инвестиций и что ее операционные траты следовало рассматривать как неотъемлемую часть накладных расходов на функционирование государства в целом[427]. Объединение центров производства и потребления стало основополагающим фактором экономической самодостаточности Турции. Генеральный директор добавил, что железные дороги нужны для доставки не только «угля из Зонгулдака на сталелитейные заводы в Карабюке», но и «хлеба гражданам на[Черноморском] побережье, которые совсем недавно были вынуждены потреблять импортную пшеницу»[428].
Железные дороги сыграли не менее важную роль в содействии национальной интеграции. Протянувшиеся по всей стране, они изменили облик Турции. Несмотря на то что они оставались зависимы от географических и климатических условий, поезда справлялись с препятствиями беспрецедентным образом. Такие магистрали значительно сократили время в пути и открыли новые транзитные коридоры, что, в свою очередь, изменило доступность между турецкими городами и сократило время передвижения между ними. В Восточной Анатолии, где зимы суровые, а горы труднопроходимые, удаленные населенные пункты, которые раньше были частью маршрута, впервые стали доступны почти круглый год[429]. В период с 1933 по 1938 год общее количество пассажиров увеличилось в четыре раза, а общая протяженность дороги – почти в три[430]. Рост числа пассажиров и длины маршрутов свидетельствовал о том, что железная дорога постепенно становилась привычным средством передвижения, позволяя большему количеству людей добираться до отдаленных уголков страны. Небольшие анклавы, которые в прошлом были относительно изолированными, постепенно превращались в промежуточные пункты в долгих поездках, и республиканские лидеры надеялись, что это положительно скажется на национальной интеграции.
Открытие железнодорожной магистрали стало праздником для проживающих вдоль всего маршрута. Новые рельсы, украшенные цветами и листьями, пролегали через нарядные столбы, а ликующие толпы выстраивались вдоль путей. Это фото первого рейса из Мерсина на Средиземноморском побережье в Самсун на Черноморском побережье Турции. На плакате перед локомотивом, окруженным цветами и флагами, написано: «Привет Черному морю от Средиземноморья»
Железные дороги способствовали движению не только людей и товаров, но и идей. Турецкие лидеры считали их важнейшим инструментом социальных и культурных изменений. «Без железных дорог, – утверждал президент Кемаль Ататюрк, – было бы очень трудно распространять представления о цивилизации, не говоря уже о самом развитии. Железные дороги прокладывают путь к прогрессу и процветанию»[431]. Похожим образом в статье под названием «Железные дороги и единство Турции» (Railroads and Turkish Unity) Исмаил Хаккы Балтаджиоглу, профессор педагогики и автор многих произведений, утверждал следующее:
«Железные дороги – это нечто большее, чем[экономические инвестиции]. <…> Чтобы стать семьей, нацией, людям нужны объединяющие их связи. К ним относятся общий язык, коллективные обязанности, духовные узы и, что не менее важно, единые цели и убеждения. Такой союз возможен только при наличии определенных переживаний внутри группы. Нацию формирует не географическая близость, а живость этих связей и чувств. Однако на пути к их появлению и поддержанию стоят горы, моря, пустыни – словом, расстояние и материальные препятствия. Что нам делать? Нам нужно устранить эти естественные преграды? Как? Избавиться от гор, морей и пустынь! <…> Единственный способ добиться поставленной цели – улучшить железнодорожное и морское сообщение. В случае успеха жители страны, имеющие общее происхождение, станут ближе друг к другу и им будет проще взаимодействовать. Это положительно скажется на коллективных проектах, ускорит промышленный рост, будет способствовать развитию сельского хозяйства и увеличению товарооборота. В результате этого возрождения появится поколение, которое мы называем “новыми людьми”. Ничто не может так сильно изменить сознание, как железные дороги»[432].
Наконец, что самое важное, республиканские лидеры подчеркнули роль железных дорог в укреплении национальной безопасности. Руководители страны утверждали, что такое важное решение, как выбор маршрутов, нельзя оставлять на усмотрение иностранных компаний и стоящих за ними политических сил, как это было раньше. Владение и управление собственной разветвленной сетью линий сыграло важную роль в сохранении политической целостности Турции. Премьер-министр Исмет Инёню был твердо убежден, что для защиты и укрепления власти во всех уголках страны центральное правительство должно иметь возможность добраться до этих территорий. Политический деятель сказал: «Безопасность и процветание Измира зависят от того, сможем ли мы в течение двух суток переправить людей из Эрзурума и Сиваса на помощь городу»[433]. Однако в тот период такую же – если не бо́льшую – важность имела возможность быстро перебросить войска из Измира в Элязыг и Тунджели (Дерсим), где курдские восстания угрожали правительственному режиму в Анкаре. В Турции процесс национальной консолидации еще не был завершен, и оставались как внешние, так и внутренние угрозы. Хотя газеты, подвергавшиеся жесткой цензуре, не сообщали подробностей, в период с 1924 по 1938 год различные курдские племена, отказывавшиеся признавать власть центрального руководства, подняли 17 крупных бунтов на востоке и юго-востоке республики[434]. Почти каждую весну, после таяния снега, армия совершала вылазки на труднопроходимые участки и подавляла мятежные племена в ходе партизанских сражений. Из внутренней переписки между гражданскими и военными чиновниками становилось ясно, насколько важным они считали обеспечение доступа вооруженным силам на ранее неприступные территории восточной Турции. Для этого власти строили дороги и мосты, облегчавшие передвижение транспортных средств и другой тяжелой техники, размещали военные аванпосты для защиты от нападений и создавали ретрансляционные станции для ускорения связи[435]. В сочетании с регулярными перебросками отрядов, усиленным контролем, новыми коммуникационными технологиями и разведывательными полетами благодаря железным дорогам на востоке и юго-востоке страны родилась невиданная ранее милитаризованная географическая среда. При взгляде на ситуацию через призму этого затяжного конфликта, особенно в зонах боевых действий, захват земель служил не просто метафорическим жестом, а вполне реальным проявлением государственной власти.