При огромных пространствах Руси пути сообщения всегда должны были играть особенно существенную роль во всей хозяйственной и культурной жизни русского народа. Но именно величина протяжения России представляла особые трудности для постройки сколько-нибудь широкой сети дорог. До введения паровой (а позже и моторной) тяги до половины XIX века пути сообщения на Руси оставались в весьма примитивном состоянии. Шоссейные дороги из камня и щебня начали у нас строить лишь в начале XIX века — следовательно, шоссейные дороги у нас стали вводиться почти одновременно с железными. Это представляет значительный контраст со странами, входившими в круг земель Римской империи, где сеть шоссейных дорог была построена еще римскими инженерами.

В числе причин, препятствовавших постройке дорог, была сравнительная бедность камнем основной территории Древней Руси (хотя, как мы видели, эту бедность не надо преувеличивать).

Следует, впрочем, иметь в виду, что некоторые дороги в Древней Руси, а в особенности в болотистых местах (гати) мостились деревом. Если мало дорог мостилось сплошь, то, во всяком случае, сообщение по дорогам поддерживалось постройкой мостов через реки. Серьезное значение имели причины климатические — тот факт, что, за исключением южных степей, большая часть территории Древней Руси одевалась (как и сейчас одевается) снежным покровом на сроки от двух (Киевщина) до девяти месяцев (Северное Поморье). С одной стороны, климатические контрасты между летом и зимой, осенняя и весенняя влажность делают затруднительным поддержание в порядке всякого искусственного пути. С другой стороны, всякий искусственный путь все равно почти половину или даже большую часть года на Руси занесен снегам и может служить для перевозки лишь в течение меньшей части года. Зимой же санный путь устанавливался — и устанавливается — естественно по всей почти территории Руси, и на половину или большую часть года передвижение, таким образом, вполне обеспечено. Разумеется, весенняя и осенняя распутица делала — а отчасти и до сих пор делает — не проездной большую часть территории Средней и Северной Руси.

Если в зимнюю пору Северная Русь, то в летнюю пору Южная Русь представляла на всем пространстве своих степей удобный естественный путь передвижения равно для торговых караванов — вьючных или колесных — или для воинских отрядов. Существенным вопросом была, однако, не только техническая сторона дела, а военно-политическая и полицейская — необходимость охраны дорог от нападений и набегов соседей. Киевские князья тратили немало усилий на охрану степных и поднепровского пути от кочевников (особенно в XII веке).

Если в Древней Руси не было — или почти не было — искусственных сухопутных дорог, то тем более велико было значение русских рек, представлявших в своей совокупности почти непрерывную сеть сообщений по русским равнинам. Следует иметь в виду, что благодаря слабой вырубке лесов реки на Руси в древний период были полноводнее нынешних и представляли более удобства для перевозки людей и товаров. Навигационный период русских рек, разумеется, соответствовал приблизительно нынешнему. Волга свободна ото льда в верхних плесах в течение семи месяцев в году, в нижней части — до восьми с половиной. Средняя продолжительность навигационного периода по Северной Двине считается от 160 до 193 дней в году в разные года, по Западной Двине — 234 дня в году. Дон свободен ото льда около 250 дней в году. Среднее число дней навигации по Днепру считается 219 в верховьях и 265 внизу (Каховка).

Истоки Волги, Меты (Волхова-Невы), Северной и Западной Двины и Днепра весьма сближены (кроме Северной Двины, все названные реки берут начало на Валдайской возвышенности). Благодаря этому русские реки представляют почти связанную сеть путей. Сплошная искусственная связь их — путем каналов — дело гораздо более позднее времени (XVIII — начало XIX века). Но в древний период благодаря меньшим размерам судов и меньшей сложности их погрузки и разгрузки представлялась возможность перетаскивать самые суда — или товары с них — из одной речной системы в другую волоком.

Впрочем, некоторые попытки к улучшению водных путей производились и в древний период. На Стерженском каменном кресте 1133 года (хранящемся в Тверском музее) имеется надпись, гласящая о том, что в этом году Иванко Павлович «почал рыти реку» (Волгу при впадении ее в озеро Стержь). Во второй половине X века полоцкие князья озабочены были улучшением фарватера реки Западной Двины, памятником чего остались так называемые Борисовы Камни. Белозерский князь Глеб Василькович (умер в 1278 году) спрямил каналами излучины рек Сухоны и Вологды^{55}.

Главнейшие речные пути, пересекающие Западную Евразию от моря до моря, следующие: 1) Балтийско-Беломорский и Волжско-Беломорский. Истоки Сухоны — Северной Двины сближены с верховьями Шексны — Волги, а через Белое озеро и Вытегру с Онежским озером и Свирью — Невой. 2) Балтийско-Каспийский: Мета — Волхов — Нева истоками сближена с Тверцой — Волгой. 3) Балтийско-Черноморский в нескольких вариантах: а) Ловать — Волхов — Нева верховьями сближается с верховьями Западной Двины, а через нее с Березиной — Днепром; б) Западная Двина — Березина — Днепр; в) Вилия — Неман — Березина — Днепр; г) Неман — Припять — Днепр; д) Западный Буг — Висла — Припять — Днепр.

Плаванье по Днепру в нижнем его течении было затруднено порогами, которые играли серьезную роль в русской истории, предоставляя возможность степнякам, а позже казакам преграждать дорогу днепровскому торговому судоходству. Длина пояса Днепровских порогов доходила почти до 100 километров — приблизительно от нынешнего Днепропетровска (Екатеринослав) до Запорожья (Александровск). Больших порогов девять^{56}.

Помимо указанных речных путей, соединяющих между собой моря, имеют большое значение (которое особенно возросло к XV–XVI векам) пути трансконтинентальные (Евразийская магистраль), соединяющие Евразию Западную (доуральскую) с Сибирью. Эти пути образуются восточными притоками Северной Двины и Волги в сближении их истоков с истоками притоков Оби и Иртыша. Верховья Вычегды (Северной Двины) сближаются в Северном Приуралье с верховьями Камы (Волги). В свою очередь, истоки восточных притоков Камы — Вишеры, Косьвы, Чусовой — находятся на недалеком расстоянии от истоков сибирских рек, стекающих с Уральских гор в восточном направлении, а именно Тобола — Иртыша (который, в свою очередь, является притоком Оби), — Лозьвы, Сосьвы, Туры, Пышмы, Исети.

Более южный вариант Евразийского магистрального речного пути дается верховьями притока Камы — Белой и ее притоками — Уфой и Аем. Верховья этих рек сближены с верховьями Миасса (притока Исети — Тобола — Иртыша).

Сверх этих путей трансконтинентального значения следует отметить наиболее важные речные пути областного значения (для средней и южной части доуральской России), а именно пути образуемые Окой (притоком Волги) и Доном. Западный приток Оки — Утра — связывает систему Оки с системой Днепра (через верховья самого Днепра и верховья Десны). Верховья самой Оки сближены с верховьями Сейма (притоком Десны), а через Шат — Упу также с верховьями Дона. Истоки северных притоков Дона (Воронеж, Ворона, Хопер) сближены с истоками притоков Оки — Цны и Мокши. Сам Дон восточней излучиною своею подходит на довольно близкое расстояние к западной излучине нижнего течения Волги (где ныне предполагается к постройке Волжско-Донской канал^{57}). Весьма важную роль в истории Древней Руси (докиевского и киевского периодов) играл Днепровско-Донской водный путь, образуемый сближением верховьев притока Десны, Сейма, с верховьями Оскола (притока Донца) и самого Донца.

Обращаемся теперь к сухопутным путям в Южной Руси древнего периода. В летописях XII века упоминаются три главных торговых пути: Греческий, Соляной и Залозный. Направления их точно не известны. Можно думать, что Греческий путь шел от южного рубежа Киевщины по правому берегу Днепра, срезая излучину порогов, до Днепровско-Бугского лимана. Соляной путь шел, вероятно, от южного рубежа Переяславщины по левому берегу Днепра и затем наперерез степи на Перекоп к Сивашам, где добывалась соль. Направление Залозного пути предполагается от южного рубежа Переяславщины наперерез через степь к устью Дона.

После монгольского завоевания южнорусские степи попали под власть Орды, и татары проторили по степям для своих надобностей дороги (шляхи) от Приазовья на Русь (до линии реки Оки). Татарские шляхи шли по водоразделам речных бассейнов — во избежание переправ через реки. Важнейших шляхов было три: 1) Муравский — по водоразделу между Днепром и Доном, огибая к западу течение Донца; 2) Изюмская саква — наперерез Донца (около Изюма) и далее к северу по водоразделу между Северским Донцом и Осколом; 3) Кальмиусская саква — по водоразделу между Осколом и Доном.

Теперь нужно сказать о средствах передвижения Древней Руси. По степным тропам легкие военные отряды, а частью и торговые караваны шли верхами, кладь — вьюками. Большие армии везли обоз на телегах. Большие торговые караваны также везли кладь на телегах. Телега, по всей вероятности, заимствована была русскими от кочевников. Половецкие обозы состояли из телег. Вспомним «Слово о полку Игореве»: «а половци неготовыми дорогами побегоша к Дону Великому; крычат телегы полунощы, рци лебеди роспущени»^{58}. При древнерусских войсковых обозах и больших торговых караванах имелись мастера-колесники для починки возов. Характерно известие Начальной Летописи, что Олег под Царьградом велел сделать колеса, на которые он поставил выволоченные из моря корабли (907 год), — значит, летописец считал естественным, что при армии должно было иметься достаточное количество мастеров-колесников.

В Северной России для местного гужевого транспорта по лесным дорогам употреблялись двуколки. Зимой в Северной России ездили на санях. О санях княгини Ольги упоминается в Начальной Летописи. Сани иногда обшивались рогожей (пошевом). В Новгороде богатые люди имели легкие санки для выезда^{59}.

Сани употреблялись не только зимой, а и летом — в ритуальных целях — для похорон. В «Сказании о Борисе и Глебе» отмечаются сани «красны», на которых перевозили мощи святых братьев. В санях ездили архиереи и другие духовные лица. В современных миниатюрах попадаются изображения саней^{60}.

Для водных сообщений — по рекам и морям в Древней Руси употреблялись суда разнообразных типов. На некоторые типы морских судов оказали, вероятно, влияние корабли викингов, с которыми Русь ознакомили варяги. Византийский император X века Константин Багрянородный называет русские ладьи «однодеревками» (моноксида). Такие ладьи действительно выдалбливались из одного дерева, для чего, конечно, выбирались из поднепровских лесов самые большие деревья. В таких ладьях шли и военные отряды, и купеческие караваны вниз по Днепру и далее по Черному морю.

Для морского плаванья выбирались самые большие ладьи; по рекам плавали и в меньших. Большие ладьи были набойные — на бортах у них набивались доски в несколько рядов. Помимо ладей в X веке упоминаются и корабли морского плавания, подымавшие 40 человек и более (до 100 человек). На корабле делался мост (палуба). Парус укреплялся на катарти (мачте) и раинах (реях). Княжеские, а иногда и купеческие корабли отделывались особенно тщательно и украшались резьбой. Про корабль Соловья Будимировича в былине говорится, что у него

Корабли красились иногда в красную краску. «Червлен корабль» был у Васьки Буслаева.

Большое судно преимущественно речного плавания называлось насадом. Это была глубокая ладья с поднятыми носом и кормой. В таком насаде плыл от Смоленска вниз по Днепру князь Глеб в 1015 году. В 1149 году князь Изяслав II послал насад за князем Ростиславом и дружиной его. Новгородцы плавали в насадах и по Балтийскому морю^{61}.

Упомянутый только что князь Изяслав II изобрел ладьи нового типа — «исхитрил Изяслав лодьи дивно: беша бо в них гребци невидимо, токмо весла видити, а человек бяшеть не видити; бяхуть бо лодьи покрыты досками, и борци стояще горе в бронях и стреляюще, а кормьника два беста, един на носе, а другый на корме, аможе хотяхуть, тамо поидяхуть, не обращаюше лодий».

Из других типов судов речного сообщения укажем здесь на струг, который по «Русской Правде» оценен вдвое дешевле набойной лодьи. С XIV века упоминаются ходившие на Волге грузовые суда — паузки. К тому же времени относятся упоминания о легких лодьях — ушкуях — на которых, новгородские удальцы совершали свои набеги. Каждый ушкуй подымал до 30 человек. Для местного речного сообщения употреблялись также разного рода мелкие суда — челноки (долбленные из дерева), учаны (дощаники) и др. Для морского судоходства новгородцы пользовались типами судов, заимствованными, по-видимому, от шведов, как-то: лойва, шнека, буса.

Обратимся теперь к организации службы связи в Древней Руси. Регулярной почты Древняя Русь не знала. Вести посылались с оказиями — военными или торговыми караванами. В наиболее важных случаях отправлялись специальные курьеры.

После монгольского завоевания монголо-татары для своих нужд наладили в России ямы и ямскую службу по образцу прочих частей Монгольской империи. Из этого впоследствии развилась московская ямская служба, организация которой была в XVII веке использована для заведения почты по западному образцу.

То, что заменяло телеграф в Древней Руси — система маячных огней, — служило не для торговых целей, а для военно-стратегических (впрочем, как неоднократно мы отмечали и еще будем отмечать, война и торговля в ту эпоху были тесно связаны). Маячная служба в Древней Руси была, вероятно, организована по византийскому образцу. Византийская маячная служба описана подробно в сочинении императора Константина Багрянородного о царских походах. Главная магистраль византийской маячной службы проходила через Анатолию (Малую Азию) от сирийских рубежей до Константинополя.

Система маячных огней, подобная византийской, введена была, по-видимому, Владимиром Святым для своевременного получения известий о нападении кочевников на южные рубежи Киевщины и Переяславщины. Благодаря сравнительно близкому расстоянию степных рубежей от Киева наладить маячный телеграф было, конечно, гораздо проще, чем в Византийской империи. Можно думать, что огневые сигналы принимались на башне Софийского собора в Киеве. С течением времени, когда упало политическое значение Киева и маячная служба была забыта, все это подало повод к возникновению легенды о том, будто Владимир имел на башне Софийского собора волшебное зеркало, с помощью которого он знал заранее о нападении кочевников. Легенда эта упоминается бывшим в Киеве в XVI веке путешественником Эриком Ласотой^{62}.

Когда Московское княжество стало высвобождаться из-под власти хана и надо было думать о борьбе с татарскими набегами, система маячных огней вновь налажена была московским правительством. Развитие ее, однако, относится к периоду уже более позднему (XVI–XVII века).