Перелет через Атлантику открыл для меня возможности, связанные не только с журналистикой и путешествиями. Несколько предложений я получила и от бизнеса, а в моем случае «бизнес», как я уже обмолвилась, – это коммерческая авиация.

Я пришла в отрасль, когда она бурлила новыми начинаниями. Хотя действовало уже несколько регулярных пассажирских авиалиний, ни перевозчики, ни клиенты толком не знали, во что все это выльется. Воздушный транспорт явно нуждался в «продвижении», и здесь авиакомпании делали ставку на повышенную комфортность, считая, что именно этого жаждет публика. Соответственно, тогдашняя реклама обычно сводилась к описанию всевозможных удобств и красот в пассажирском салоне.

Внутренняя отделка и мебель выдержаны в мягкой спокойной гамме и дополнены предметами современного искусства. Цветовое решение тщательно продумано, благодаря чему интерьер удачно гармонирует с природными ландшафтами на протяжении маршрута. Над каждым креслом размещена индивидуальная лампа, а в пасмурные дни пространство салона дополнительно освещается рассеянным верхним светом.

Для такой рекламной политики было, на мой взгляд, несколько веских резонов. Во-первых, людям давали понять, что авиарейсы, по сути, не отличаются от услуг, предоставляемых другими видами транспорта. Популяризация типичных атрибутов воздушных путешествий способствовала тому, что даже самые боязливые охотнее поднимались на борт.

«Ага, значит, в этих нынешних самолетах даже кормят! И есть багажные полки, как в поездах, а во время рейса можно читать… Наверное, все не так уж плохо» – на такую примерно логику был расчет. Во-вторых, имело смысл разъяснить скептикам, что путешествие по воздуху не такой уж неприятный процесс – вопреки впечатлению, которое производило в ту пору большинство аэровокзалов. И наконец, еще одно немаловажное соображение: требовалось обосновать в глазах общественности высокие тарифы (а билеты в те годы и правда стоили весьма недешево). Ведь чем дороже обошелся вам автомобиль, тем больше никелированных деталей вы ожидаете увидеть!

Итак, я устроилась в отдел организации движения Transcontinental Air Transport – одной из первых в стране пассажирских авиакомпаний. Моя задача состояла в том, чтобы повысить спрос на воздушные перевозки среди женщин. Требовалось, во-первых, общаться с аудиторией, а во-вторых, регулировать всевозможные нюансы обслуживания с точки зрения нужд и вкусов потенциальных клиенток. Справедливо или нет, но в коммерческом отделе (состоявшем, понятно, из мужчин) бытовало мнение, что именно женщины тормозят продажу авиабилетов. Дескать, строптивые дамы и сами воздушным транспортом не пользуются, и родным не дают. По выражению одного сотрудника, «папочка не полетит, раз мамочка не велит».

По работе я много летала как пассажир регулярными рейсами нашей авиакомпании. Вдобавок я из конца в конец исчертила страну на собственном аэроплане, выступая по долгу службы на разных мероприятиях. Иногда меня сопровождала мама. Она до того привыкла находиться в воздухе, что брала с собой какой-нибудь детектив, чтобы не уснуть во время длительного перелета.

На фоне стремительного развития авиации стали эволюционировать и взгляды публики. Воздушные трассы теперь всё чаще воспринимались как неотъемлемая часть жизни – такая же, как железные дороги или автобусные линии. Это подталкивало авиакомпании к увеличению частоты рейсов и снижению тарифов. Ведь если периодичность движения оставляла желать лучшего, то самолеты не могли выдерживать конкуренции с наземным транспортом. К примеру, человеку нужно было добраться из Нью-Йорка в Кливленд, а в расписании значился всего один рейс в сутки, в девять утра. И если этот пассажир не мог вылететь раньше полудня, ему, конечно, было удобнее сесть на вечерний поезд. Когда он прибывал в Кливленд, следующий девятичасовой самолет еще только отправлялся из Нью-Йорка. С другой стороны, владельцы авиакомпаний понимали, что при неполной пассажирской загрузке открытие дополнительных рейсов не окупится. Выход был очевиден: снизить цены и подстегнуть тем самым спрос.

Если одни авиакомпании сосредоточились на организации дальних перелетов, то другие – не менее прогрессивные – видели будущее за короткими высокоскоростными рейсами. Тут надо упомянуть, что работа в Transcontinental Air Transport свела меня с двумя крепкими профессионалами – Джином Видалом и Полом Коллинзом. Коллинз был у нас директором по перевозкам. В свое время он прославился как пилот авиапочтовых линий и налетал, если мне не изменяет память, 8000 часов. Обладая таким солидным стажем, он хорошо разбирался в самолетах и как никто понимал специфику авиационного ремесла.

Видал начинал как военный летчик, служил в инженерном корпусе. В TAT он входил в состав технического персонала, специализируясь в основном на анализе эксплуатационных расходов и совершенствовании пассажирских перевозок. В бытность курсантом, а потом инструктором Вест-Пойнтской академии Джин проявил незаурядное спортивное дарование. Он играл за сборную США по американскому футболу, участвовал в нескольких Олимпийских играх и умудрялся еще серьезно заниматься бейсболом и баскетболом.

О Коллинзе и его богатой событиями летной карьере ходили разнообразные байки. (Многие, кстати, зовут его Пёс. Не знаю, откуда взялось это прозвище.) Однажды я спросила, случалось ли ему когда-нибудь прибегать к услугам парашюта.

– Было дело, – ответил Пол. – Благодаря чему я и состою в небезызвестном «Клубе гусениц».

– А как это произошло? – стала допытываться я.

– Несколько лет назад во время ночного почтового рейса между Нью-Йорком и Кливлендом я попал в жуткую бурю.

Шквал, поведал он мне, разразился такой, что у самолета оторвало крыло. Пол даже не сразу это заметил – из кабины почти ничего не было видно, – но уже через мгновение сообразил, что надо прыгать. Он заглушил мотор и выбросился. Парашют раскрылся в какую-то секунду, едва летчик отделился от покалеченной машины.

Обнаружив себя целым и невредимым в нескольких тысячах футов над землей, Пол испытал неописуемое облегчение. И вот он спокойно планировал сквозь темноту, а под ним расстилался лесистый пенсильванский ландшафт. Но тут в его мозгу промелькнула мысль, которая испортила все удовольствие. Чувство облегчения разом сменилось тревогой.

– Я занервничал, – признался Пол.

– Еще бы! Ты же мог угодить на крышу дома, или в озеро какое-нибудь, или запутаться в кронах деревьев. Уж наверное, мало радости приземляться, когда ничего внизу не разглядеть.

– Да ты знаешь, это-то меня как раз особо не смущало. Но я вдруг испугался: а ну как наткнусь на медведя. Знакомые из тех, что балуются охотой, говорили, их много в тех краях водится.

В результате он благополучно приземлился на поляне, не заработав ни единой царапины – и не встретив никаких медведей. И все-таки, по его словам, надеется, что больше ему прыгать с парашютом не придется (во всяком случае, в той местности).

У Видала и Коллинза были собственные идеи по части авиасообщений, и через некоторое время их пути с компанией TAT разошлись. Сумев привлечь капитал филадельфийских бизнесменов, они организовали региональную воздушную линию нового типа, соединявшую Нью-Йорк и Вашингтон. Протяженность трассы составила около двухсот миль. Цель заключалась в том, чтобы выполнять десять рейсов (туда и обратно) в сутки с отправлением каждый час.

Весьма амбициозный план, если учесть, что с точки зрения доступности наземного транспорта упомянутый отрезок занимает чуть ли не первое место в мире. «Когда так хорошо развито автобусное и железнодорожное сообщение, никто в сторону самолетов и не посмотрит» – это воспринималось в те годы почти как аксиома. Но ребята не стали никого слушать, а взяли и составили калькуляцию себестоимости с подробнейшей разбивкой по статьям затрат. И не меньше, чем дерзость исходного замысла, поражает тот факт, что эти сметные оценки – все до единой – оказались верны!

Джин и Пол предложили мне к ним присоединиться, и я с радостью согласилась. В новоиспеченной компании каждый из нас получил место вице-президента. Таким образом, я имела удовольствие участвовать в обсуждении всех деталей этого новаторского авиационного предприятия – сперва на бумаге, а потом и на практике.

Итак, мои товарищи буквально с нуля создали корпорацию и наладили бизнес, отвечавший именно их представлениям. Тем самым они открыли, без преувеличения, новую страницу в истории коммерческих перевозок. Если не считать воздушного моста над заливом Сан-Франциско, это была первая в мире авиалиния с такой частотой рейсов. Подход исповедовался спартанский: ничего лишнего. Обеспечить быструю, дешевую и регулярную доставку пассажиров на трассе между тремя крупными городами – вот в чем видели свою задачу Видал и Коллинз. По сути, они взяли за основу сервисную практику железнодорожного транспорта.

Эксперты предрекали, что пассажирским авиаперевозкам никогда не стать рентабельными без «подспорья» в виде государственных контрактов на доставку почты. К великому их удивлению, новая авиалиния быстро завоевала популярность и оказалась экономически выгодной. За первый год работы компании ее лайнеры обслужили 66 279 пассажиров и налетали 1 523 400 миль. На сегодняшний день по суточному объему перевозок эта трасса превосходит все действующие авиалинии Лондон-Париж, вместе взятые (замечу, что расстояние между этими городами примерно такое же, как между Нью-Йорком и Вашингтоном). Мне кажется, большинство американцев даже не осознают, насколько их собственная страна опережает в этом отношении Великобританию и континентальную Европу, хотя в Старом Свете коммерческая авиация имеет более длительную историю.

На данный момент воздушным транспортом в Соединенных Штатах ежедневно перевозится больше пассажиров и почтовых грузов, чем во всей Европе. Качество обслуживания как минимум не хуже, скорость самолетов чаще всего выше, а уровень безопасности не отстает от показателей Франции, Германии и Англии. Что касается тарифов, то в среднем по стране они сопоставимы с железнодорожными на проезд в пульмановском вагоне. Известно ли вам, что каждые сутки рейсовые самолеты пролетают не меньше 150 000 миль? И это не включая бесчисленные тысячи миль, которые приходятся на частные перелеты и военно-морские маневры. А ведь коммерческая авиация еще только делает свои первые шаги.

Мои обязанности в New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, она же Ludington Airline, как и на предыдущем месте работы, касались в первую очередь налаживания отношений с клиентами. Нужно было разъяснять пассажирам плюсы воздушного транспорта, улаживать недоразумения, отвечать на уйму писем, а еще – выступать, без конца выступать перед самой разной публикой. Эта роль «авиационного коммивояжера» научила меня приноравливаться к особенностям аудитории. Я встречалась со студентками, женскими клубами, ассоциациями и просто разношерстными группами слушательниц, не говоря уже о мужских коллективах всех чинов и мастей.

На этих встречах я обращалась к присутствующим женщинам и просила поднять руку тех, кто имеет опыт авиаперелетов. Максимальный процент таковых, если говорить о крупных городах, обнаруживался среди членов профессиональных объединений. Те же, кто никогда не летал, почти всегда выражали готовность попробовать. Как-то раз, на волне этих прогрессивных настроений, я самолично доставила четырех дам из Филадельфийского общества работниц рекламного дела (больше мой самолет вместить не мог) на их национальный съезд в Вашингтон. Причем женщины сами заявили, что предпочитают добираться по воздуху. Какой это был контраст с тем, что твердили мои бывшие коллеги, обвинявшие «слабый пол» в непробиваемом консерватизме!

Но вернусь к рассказу о работе в авиакомпании. Сплошь и рядом возникали мелкие неприятности из-за того, что пассажиров что-то не устраивало. Я быстро убедилась в справедливости старой истины: довольный клиент редко берет на себя труд похвалить понравившуюся фирму, зато недовольный тут же тянется к бумаге и начинает строчить жалобы одну за другой.

Кому-то в салоне казалось слишком жарко, кому-то – слишком холодно. В «болтанке», разумеется, был виноват перевозчик. Время от времени случались и казусы, связанные с багажом. На железной дороге вес клади не имеет большого значения, и пассажиру не возбраняется перевозить сколько угодно котомок и чемоданов. А вот при путешествии самолетом обычная норма провоза багажа составляет тридцать фунтов, что равноценно одной сумке средних габаритов. За излишек нужно доплачивать. Но даже и в этом случае, если речь идет о популярных рейсах, нельзя превышать ограничения, установленные Министерством торговли. (Точно так же, как не допускается перегруз при автомобильной транспортировке.)

Однажды явился мужчина, у которого было тринадцать единиц багажа. В дурные приметы он, видимо, не верил, и все-таки ничего хорошего это число ему не принесло.

– У вас перевес, – сообщил ему диспетчер. – Провоз сверхнормативного багажа оплачивается по другому тарифу.

– Что еще за новости? – возмутился господин. – Какому такому тарифу? Я ведь когда в поезд сажусь, никто не спрашивает, сколько у меня с собой вещей!

– К сожалению, таковы правила. Мы вынуждены взимать доплату. У самолетов лимит по грузоподъемности.

– И не подумаю я платить! И потребую вернуть мне деньги за бронирование. На железной дороге почему-то таких дурацких правил нет.

– Да? А вы никогда не пытались проехать с большим чемоданом в салон-вагоне? – раздался чей-то голос из очереди на посадку.

Так как место было зарезервировано на имя мистера Тринадцатого, а до отправления оставались считаные минуты, никакой компенсации пассажиру, естественно, не перепало. Стоит ли говорить, что вслед за тем на нас пролился целый дождь рекламаций на тему «дурацких правил».

Наша авиакомпания оказывала в том числе услуги по пересылке срочных грузов, подчас весьма диковинных. Однажды мне довелось сопровождать из Нью-Йорка в Вашингтон самую настоящую канарейку. Как ни странно, пичужка вела себя в воздухе гораздо более беспокойно, чем иные представители фауны.

Как-то раз, к примеру, с нами летел вполне смирный пони, которого по неизвестной причине требовалось спешно доставить из Филадельфии в столицу. Хозяин выкупил для него два места, чтобы любимец мог расположиться с комфортом (впрочем, часть туловища все равно ехала в проходе). Когда мы приземлились, необычного пассажира сфотографировали в очках-консервах – как доказательство благополучно перенесенного путешествия.

Самой многочисленной категорией живности были собаки, особенно карликовых пород, хотя официально перевозка домашних питомцев не разрешалась. Мы просто диву давались. К концу рейса на свет выныривала уйма рюмочных собачек, до поры до времени хоронившихся в манто почтенных с виду дам!

Для тех, кто честно декларировал намерение провезти животное, правила иногда смягчались. Одна женщина, купившая билет на самолет Вашингтон-Нью-Йорк, заранее позвонила и спросила, нельзя ли ей взять с собой четвероногого друга. «Уж будьте любезны, не откажите! Это небольшая комнатная собачка, – пояснила она. – Самое дорогое для меня существо».

У всех на слуху истории о детях-переростках, чьи родители пытаются выдать их за несовершеннолетних ради скидки на проезд в автобусе. Авиакомпании тоже научились распознавать эти маленькие хитрости, но нам и в голову не приходило, что ту же уловку кто-то попытается проделать с собакой.

Когда мадам прибыла в аэропорт, ведя на поводке животное, напоминавшее, по словам очевидцев, упитанного теленка, сотрудники решили, что над ними издеваются.

«Вам придется держать его на коленях, – предупредил один из них, смерив зверя ледяным взглядом. – Иначе к полету не допустим». Пассажирка с недовольной гримасой забралась в салон и уселась под брюхом своего пса. Ему перелет наверняка доставил больше удовольствия.

На совести перевозчиков, само собой, тоже лежали известные оплошности. Был, например, случай, когда продавец цветов из фешенебельного магазина на Пятой авеню – большой энтузиаст авиатранспорта – отправил клиенту в Вашингтон великолепную корзину фиалок. Незадачливый стюард поставил драгоценную бандероль на радиатор, и в финале путешествия ее содержимое напоминало пучок унылого шпината, перевязанного серебряной лентой.

Сходная участь постигла мороженое, предназначавшееся для какого-то банкета. Одна нью-йоркская кондитерская выполняла заказ для клиентов из Филадельфии. В девять утра коробки погрузили на борт в аэропорту Ньюарк. Отправились строго по расписанию. Но во время промежуточной посадки в Филадельфии десерт по недосмотру остался в самолете и счастливо проследовал до Вашингтона. Там неопознанную посылку задержали и стали разбираться, что к чему. После долгих мытарств установили-таки, что пункт назначения – Филадельфия. Не могу поведать вам о дальнейших перипетиях. Знаю только, что в полседьмого вечера жидкая молочная субстанция была доставлена по адресу, где проходил – точнее, уже несколько часов, как прошел, – банкет, как немое свидетельство «выдающейся эффективности» авиаперевозок.

Наиболее распространенная ошибка, по крайней мере в первые годы, заключалась в продаже двух билетов на одно и то же кресло. Сами понимаете: когда в последнюю минуту выясняется, что пассажиров в десятиместном самолете одиннадцать, конфуз обеспечен.

Наша авиакомпания, как и любая другая, по необходимости покорялась диктату метеоусловий. Выше я уже говорила, что далеко не в любую погоду можно безопасно подниматься в воздух. Естественно, бывали дни, когда самолеты оставались прикованы к земле, и тогда рейсы приходилось отменять, а пассажиры нехотя спешили на железнодорожный вокзал.

Впрочем, чем дальше, тем больше капризы стихии теряют свою власть над авиацией. Приборы для слепого пилотирования делаются все совершеннее благодаря непрерывно проводимым испытаниям. Разработаны системы прогнозирования погоды и отправки метеосводок, значительно облегчающие летчикам задачу.

Так, например, Бюро погоды США несколько раз в час передает по воздушным трассам отчеты о состоянии атмосферы в различных пунктах страны. Получать эти бюллетени может любой аэропорт, оборудованный телетайпом.

Сведения о погоде не только передаются по телетайпу, но и ежечасно транслируются по радио. Таким образом, при наличии на борту необходимой аппаратуры пилот во время рейса может настроиться на известную длину волны и оперативно получить информацию о метеоусловиях в своем районе. Эти радиосводки, разумеется, можно прослушивать и находясь на земле. Передаются они, в отличие от упомянутых бюллетеней, не в зашифрованной, а в обычной словесной форме. Нередко в аэропорту устанавливают специальные звукоусилители, чтобы сообщения были отчетливо слышны всем, для кого это важно.

Распределением сведений от Бюро погоды непосредственно по воздушным трассам занимается федеральное Министерство торговли. Собственные метеослужбы имеются также у ряда крупных авиаперевозчиков. При выполнении рейсов их пилоты все время находятся на связи с соответствующими аэрологическими станциями и другими пилотами. Кроме того, с определенной периодичностью им сообщаются результаты метеонаблюдений, полученных в ключевых точках вдоль маршрута.