От этих людей зависит всякая хозяйка, решившая устроить вечеринку на открытом воздухе. Их совета спрашивают организаторы боксерских состязаний и пикников Армии спасения. Их вердикта с нетерпением ждут фермеры, озабоченные посевами хлебов и кукурузы. Речь, как вы уже догадались, о синоптиках. Так вот, среди этой касты есть настоящий оракул, снабжающий сведениями весь летающий люд. Узнать перед началом рейса его прогноз не менее важно, чем проверить комплектность моторов.

Друг всех авиаторов, метеорологический гуру и философ, этот человек сам не летает, хотя в его руках судьба любого крупного рейса с территории нашей страны.

Именно он дает пилотам финальную отмашку.

«Как там с погодой? Что говорит доктор Кимбалл?» – эти фразы мы повторяли, словно заклинание, в те мучительные тринадцать дней, когда в преддверии перелета через Атлантику застряли в Трепасси.

Почти сразу по возвращении в Нью-Йорк мне удалось лично познакомиться с легендарным синоптиком. Я увидела немолодого человека с гривой седых волос над высоким лбом, приветливыми глазами и задумчивой улыбкой. Говорил он мягким приглушенным голосом, слегка растягивая слова на южный манер. Больше всего его интересовало, каковы были метеоусловия во время нашей экспедиции.

«Когда у вас появится свободная минутка… когда разделаетесь со всем этим… – он изобразил жестом скопление людей, – вы уж, пожалуйста, ко мне загляните и расскажите поподробнее, в какой обстановке летели. Это будет очень ценно. Ведь тогдашний наш прогноз, очевидно, не оправдался, да и вообще с разведкой погоды над океаном у нас пока неважно».

И вот я пришла в нью-йоркское отделение Бюро погоды, расположенное под самой крышей офисного комплекса Уайтхолл, что в Нижнем Манхэттене. Было часов девять утра. Доктор Кимбалл стоял за своей рабочей конторкой, и наша беседа время от времени прерывалась доставкой телеграмм. Похожими на тайнопись знаками в них были закодированы метеоусловия в том или ином районе: атмосферное давление, направление и скорость ветра, видимость, температура, облачность, туман, осадки.

На конторке перед доктором Кимбаллом лежала раскрытая контурная карта Штатов и Атлантики. Получив очередную порцию сведений, он брал в руки карандаш и наносил волнистую линию. В своем окончательном виде каждая такая линия – по-научному «изобара» – соединяла места с одинаковым давлением. Мало-помалу эти овальчики и хитро закрученные спирали заполнили всю поверхность листа, а на соседней карте проступил другой, не менее затейливый узор, нарисованный при помощи изотерм (линий, обозначающих одинаковую температуру).

Мы говорили с доктором Кимбаллом об интереснейших явлениях, связанных с перемещением воздушных масс, ведь, собственно, на расчете этих атмосферных токов и основано научное предсказание погоды. Циклоны (области пониженного давления, штормовые очаги) и антициклоны (области повышенного давления, характеризующиеся ясной погодой), как правило, не стоят на месте, а постоянно мигрируют. Над территорией США они в основном движутся с запада на восток (точно так же, как и ветры, преобладающие в нашем полушарии и над Атлантикой). На поведение воздушных масс в циклонах и антициклонах влияет эффект вращения Земли вокруг своей оси.

Циклон, объяснил доктор Кимбалл, – это вихрь, который, если мы находимся к северу от экватора, движется по спирали против часовой стрелки. «Вы, наверное, обращали внимание, что точно так же закручивается вода в раковине», – заметил он.

Потом доктор Кимбалл немного рассказал о своей работе:

– Карту погоды мы обычно заканчиваем составлять где-то к полудню. К нам поступают данные с метеостанций, разбросанных по всей стране. Всего их сотни полторы. Еще есть порядка тридцати пунктов наблюдения в Канаде, парочка на Бермудах плюс несколько в арктических широтах, в том числе в Гренландии. Летом мы регулярно получаем сводки от ледового патруля, который базируется в районе Большой Ньюфаундлендской банки. Ну и, естественно, каждое утро Великобритания сообщает нам сведения об условиях в Восточной Атлантике и Европе.

На систематизацию и обработку этой информации, стекающейся из разных уголков земного шара, уходит часа четыре. Когда наконец все кусочки мозаики собраны и построена единая карта, бюро выдает свою резолюцию. Так что газетные прорицания, сулящие нам «небольшое потепление без осадков», отнюдь не результат чьих-то персональных оптимистических домыслов, а плод труда многих десятков специалистов. Не говоря уже о том, что подготовка каждого прогноза обходится в несколько тысяч долларов.

Традиционное гадание о погоде по поведению сурка и разного рода «народные приметы», все эти пережитки любительской метеорологии, неумолимо уходят в прошлое. Современному бизнесу подавай точную, достоверную информацию. Авиакомпании, организующие дальние перелеты, и большие коммерческие предприятия, зависимые от погодных условий, не согласны довольствоваться сомнительными поверьями вроде «овцы жмутся в кучу – жди дождевую тучу».

– А много судов передают вам сведения о погоде в океане? – спросила я.

– Не так много, как нам бы хотелось, – вздохнул доктор Кимбалл. – В последние годы ситуация, правда, улучшилась, и все-таки для полноценного анализа нам пока сильно недостает данных. Дело в том, что штормы в Северной Атлантике куда масштабнее, чем на суше. Иногда они охватывают сразу все пространство от Ньюфаундленда до Британских островов. И это я говорю только о размахе вширь. А насколько далеко они простираются в вертикальном направлении, мы пока не знаем… В сезон ураганов метеосводки нам дают не меньше сотни кораблей, курсирующих в тропиках. Если бы в таком же объеме мы получали данные из северных акваторий, то могли бы вполне надежно судить о состоянии атмосферы над океаном. Сами понимаете, как это важно для коммерческого судоходства и, конечно, для развития трансатлантических перелетов. И потом, эти сведения очень пригодились бы для прогнозов погоды в прибрежных зонах – и в Европе, и на нашем континенте.

Как и многие другие эксперты, доктор Кимбалл убежден: эра регулярного воздушного сообщения через Атлантику, будь то на дирижаблях или на самолетах, уже не за горами. Тут многое упирается как раз в неполноту метеорологической информации. Самолет не настолько уж хрупкая конструкция, чтобы в принципе не преодолеть бурю. Но особая его ценность в том, что он позволяет выгодно использовать атмосферные условия для прокладки максимально безопасного маршрута.

Кораблю не остается ничего другого, как упорно следовать своим курсом, как бы ни бесновался океан. Воздушное же судно имеет все шансы избежать встречи с бурей или неблагоприятным ветром, просто забравшись выше – туда, где можно ожидать хорошую погоду. Скажем, в наших широтах ветер на достаточно большой высоте почти всегда дует с запада (независимо от его направления вблизи земли).

В своей книге «Заоблачные дали» Ричард Бэрд пишет: «Теперь я думаю, что „Америка“ [фоккеровский моноплан, на котором будущий адмирал совершил трансатлантический перелет во Францию] смогла бы преодолеть почти любой шторм, случись нам в него попасть, пересекая океан. Единственное опасное погодное явление над Атлантикой, которое таит серьезную угрозу для аэропланов будущего, – ураган, ибо он чреват перерасходом горючего».

В этих строках фактически говорится о самолетах, которые мы имеем сегодня. Не секрет, что это огромные машины, часто с весом в несколько тонн. Можно только гадать, каковы будут размеры, масса и прочность аэропланов завтрашнего дня.

Большинство опытных летчиков разделяют мнение Бэрда. И заметьте, он судит не голословно, а имея за плечами трансатлантическую экспедицию. Накануне вылета Бюро погоды снабдило Бэрда наилучшей доступной информацией. Расчет делался на то, что попутный западный ветер позволит быстрее покрыть расстояние до цели и, соответственно, сэкономить горючее. Хотя прогноз давал лишь грубую оценку, в общем и целом обещания сбылись. Другое дело, что рейс все равно существенно осложнился из-за непредвиденных погодных условий, – точно так же, как впоследствии произошло с историческим перелетом Кларенса Чемберлена в Германию и нашим собственным на «Дружбе».

Близко то время, когда летчики смогут получать точные синоптические карты Атлантики с указанием местоположения циклонов и антициклонов – как текущего, так и будущего (скажем, на двенадцать часов вперед). Гидрографическое управление США уже сегодня ежемесячно выпускает карты верхних слоев атмосферы с характерным примечанием в углу страницы:

Рекомендованный маршрут трансатлантических перелетов. Из обозначенных на карте маршрутов оптимален северный воздушный путь, пролегающий через Азорские острова к Плимуту (Англия), так как на данный момент он представляется наиболее целесообразным с точки зрения протяженности трассы, скорости и направления ветра, температур и общих метеорологических тенденций, установленных с учетом опыта последних трансатлантических перелетов и текущего развития авиации.

Диапазон вопросов, которыми люди осаждают нью-йоркскую контору доктора Кимбалла, впечатляет. Непосредственно авиации касается лишь малая толика.

– Мне надо переправить через реку партию угля, но порт заблокирован из-за непрекращающегося приноса льдов. Вы не могли бы сообщить, когда ветер изменит направление и подступы расчистятся?

– У нас в стране вообще ожидается в этом году снег? Не могу же я ездить в Канаду всякий раз, когда захочется покататься на лыжах!

– А вы не подскажете: сегодня к вечеру будет дождь? Я вот думаю, стоит ли надевать галоши…

Сотни раз на дню телефон разрывается от такого рода звонков. Иные обращения звучат комично, за иными маячит трагедия. Бывает, хотя и сравнительно редко, кто-нибудь интересуется прогнозом для вылета. Но в целом, благодаря организации метеослужб на воздушных трассах, основная часть экстренных погодных запросов поступает напрямую в аэропорты.

К трансатлантическим перелетам доктор Кимбалл относится со всей серьезностью. Знаю, что в ходе подготовки нескольких таких рейсов он не спал ночами, неустанно координируя сбор данных и консультируя членов экипажей. А когда наша «Дружба» на тринадцать дней застряла в Трепасси, он, наверное, вообще не сомкнул глаз.

Когда Рут Элдер и ее второй пилот Джордж Холдеман в свой черед затеяли покорить океан, доктор Кимбалл предупредил их о неминуемом шторме у Азорских островов. Но они не хотели сильно откладывать экспедицию. Со Среднего Запада надвигалась буря, которая должна была вот-вот обрушиться на восток страны, и тогда вылет из Нью-Йорка оказался бы невозможен. А самолет был до того нагружен бензином, что колеса просто увязли бы в мокром от дождя грунте. В итоге Элдер и ее спутник предпочли стартовать поскорее и рискнуть: а ну как шторм у Азоров удастся проскочить?..

С тех пор ситуация по этой части в Нью-Йорке заметно улучшилась: построен новый аэропорт со взлетно-посадочными полосами протяженностью 3000 футов, не раскисающими во время дождя.

По мнению доктора Кимбалла, именно погодный фактор сыграл роковую роль в судьбе Уолтера Хинчлифа, который решил пересечь Атлантику с востока на запад и трагически погиб. На начальном отрезке пути аса сопровождал благоприятный северо-восточный ветер, но затем условия изменились. Как установили в дальнейшем, посреди океана летчик попал в зону резкого падения давления и низких температур, что, вероятно, привело к обледенению и критическому увеличению веса машины.

Доктор Кимбалл рассказал мне о подготовке к трансатлантическому перелету Бэрда. Накануне предполагаемого старта метеорологи были сбиты с толку противоречивыми сведениями. Барометр на мысе Кейп-Рейс (восточной оконечности острова Ньюфаундленд) показывал «ясно». Но ежечасные метеосводки с борта парохода, который следовал в западном направлении по маршруту океанских лайнеров, предупреждали о неуклонном падении давления. А это значило, что Бэрда в начале пути ожидает шторм.

В полночь с корабля, как раз миновавшего в тот момент Кейп-Рейс, пришло еще одно сообщение. Приборы на борту регистрировали куда более низкое давление, чем барометр на суше. И тут синоптик, дежуривший в нью-йоркской конторе, сопоставив все данные, догадался: барометр на судне неисправен. На самом деле никакого шторма нет и в помине!

События, как вспоминает доктор Кимбалл, развивались стремительно:

– Этап старта выдался особенно напряженным. Когда я сообщил Бэрду о неблагоприятном прогнозе на следующие сутки, он решил лечь спать. Но в полночь мы обнаружили эту ошибку в показаниях барометра, и тогда расклад моментально изменился. Я позвонил Бэрду и объяснил, что он вполне может рассчитывать на попутный ветер. Затем спешно составил новую карту погоды и поехал к нему. Он тогда ночевал у приятеля на Лонг-Айленде, рядом с аэропортом Рузвельт-Филд. Я был на месте часа в два ночи. Мы обсудили ситуацию, и Бэрд сказал: «Решено, стартуем!» Вскоре он отправился в аэропорт, где его ждали остальные члены экипажа. «Фоккер» стоял на склоне этакой насыпи, которую заранее соорудили для ускорения разгона. Моторы уже прогревались. Облака висели низко, и едва забрезжил рассвет, как пошел дождь. Бэрд спросил, есть ли повод беспокоиться. Я его успокоил. Ответил, что в худшем случае местами пройдут небольшие ливни, так что откладывать полет смысла нет. Ну вот… Как вы и сами прекрасно знаете, «Америка», несмотря на тяжелый груз, благополучно взлетела, даже не добежав до конца полосы!

Выходит, решение о начале этого знаменательного перелета, «настоящего шедевра аэронавигации» (слова доктора Кимбалла), всецело зависело от прогноза погоды. Наверняка синоптик, осознавая свою ответственность, бодрствовал и в последующие две ночи, пока не удостоверился, что Бэрд и его товарищи целыми и невредимыми добрались до берегов Франции.

Как-то раз участники всех трансатлантических перелетов на машинах тяжелее воздуха организовали торжественный обед, и доктор Кимбалл в знак признания его заслуг перед авиацией был приглашен в качестве почетного гостя. Присутствовать, разумеется, смогли не все летчики, но собрание все равно получилось достойное: Чемберлен, Бернт Балхен, Бэрд, Линдберг, Льюис Янси, Жан Ассолан (который специально ради такого случая приехал из Франции) и Фрэнк Кортни. Мы с Рут Элдер представляли женскую часть цеха.

Не секрет, что зимой капризы погоды то и дело вызывают задержки в движении судов. Даже поезда иной раз оказываются в плену снежных лавин или размывов. Заносы и слякоть на проселочных дорогах могут поставить крест на самой тщательно спланированной автомобильной поездке, и, конечно, всякий городской житель знает, какие бывают пробки из-за скопления транспорта после обильного снегопада. Все это она, всесильная погода!

Именно воля стихии – с этим не поспоришь – определяет успех или неудачу самых разных видов человеческой деятельности, от земледелия до перевозки пассажиров и грузов.

Толчком к развитию метеослужб послужила знаменитая Балаклавская буря, разразившаяся поздней осенью 1854 года у берегов Крыма. Неслыханный ураган пронесся над Черным морем, уничтожив десятки судов с продовольствием, одеждой и боеприпасами для осаждавших Севастополь войск.

Затонул в том числе огромный французский корабль «Генрих IV», гибель которого побудила директора Парижской обсерватории астронома Урбена Леверье исследовать движение бури через Европу с запада на восток в предшествующие дни. В результате этих изысканий французским правительством была создана первая в мире регулярная синоптическая служба – зародыш привычной нам сегодня международной системы штормовых предупреждений и прогнозов погоды.

С тех пор прикладная метеорология решила немало важных задач. В наше время самые актуальные из них связаны как раз с обеспечением полетов. Эта ветвь науки еще молода и, как мне кажется, открывает любопытные перспективы для увлеченных женщин: такая работа интересна сама по себе и вдобавок позволяет прикоснуться к миру авиации. Но, похоже, метеорология пока еще не особенно влечет к себе «слабый пол».

– А что мешает девушкам идти в синоптики? – спросила я давеча руководителя одного из филиалов Бюро погоды.

– Да в общем-то ничего, – ответил он. – За исключением того, что для сбора данных и проведения наблюдений придется иногда выходить на улицу в плохую погоду и карабкаться по лестницам.

Если бы я не знала, что в Бюро принимают по результатам обычного экзамена (как в любую государственную организацию), то могла бы подумать, что критерием служит умение ловко облачаться в комбинезон. Но на всякий случай решила все-таки уточнить у своего собеседника, действительно ли оба пола имеют равные шансы.

– Да. Мы берем и мужчин, и женщин. Если результаты экзаменов у соискателей примерно одинаковые, то финальный выбор, как правило, за начальником подразделения.

– Но как обстоит дело на практике? У вас в штате вообще есть женщины? – поинтересовалась я.

– Конечно. В основном в нашем вашингтонском офисе. Формально они числятся стенографистками и сотрудницами канцелярии, но по характеру обязанностей последних было бы правильнее назвать младшими синоптиками. Естественно, в профильных отделах таковых больше.

Хотя львиная доля работниц национальной метеослужбы базируется в Вашингтоне, я наслышана об одной их коллеге, которая ведет наблюдения прямо на воздушной трассе, – или, если угодно, трасса проходит мимо ее жилья.

Над рекой Гудзон, там, где она, сужаясь, делает излучину у городка Пикскилл, стоит комплекс Сент-Мэри – монашеская община со школой. Туманы здесь имеют обыкновение сгущаться очень быстро и держаться особенно долго. Недаром пилотам, курсирующим между Нью-Йорком и Олбани, известно: если благополучно минуешь это место, то и остальная часть рейса пройдет гладко. Так вот, настоятельница, сестра Мэри Энтони, регулярно составляет подробные метеосводки, и благодаря ей летчики осведомлены о погодных условиях в самой коварной точке маршрута.