Перелет, который я тогда совершила, стал для меня приятной передышкой. Впоследствии говорили, что я считаюсь теперь первой женщиной, которая в одиночку пересекла по воздуху Северо-Американский континент от Атлантического до Тихого океана и обратно[6]. Но сама я в ту пору воспринимала свою затею скорее как небольшие каникулы – возможность отправиться по городам и весям и заодно размять конечности, онемевшие от писания.

Первая часть моего вояжа пролегала через Питсбург, Дейтон, Терре-Хот, Сент-Луис, Маскоги и штат Нью-Мексико. Затем, сделав вынужденный крюк, я приземлилась наконец в городке Пекос (Техас).

Автомобилисты вечно жалуются на нехватку парковок. Однако для крылатых машин отсутствие посадочных площадок может обернуться еще более серьезными неудобствами. Если вдруг отказал мотор (что, впрочем, в наши дни случается все реже), пилот вынужден искать место, где приземлиться. Да, он может вести самолет так, чтобы он мягко планировал вниз с неработающим двигателем, но для посадки, как ни крути, нужно ровное открытое пространство.

Ничто рукотворное не застраховано от поломок, и даже самые надежные современные моторы тут не исключение, а значит, вынужденные посадки время от времени неизбежны. И «парковочное место» в такой ситуации имеет принципиальное значение. Никаких особых изысков не требуется, хотя, конечно, летчик будет рад просторному благоустроенному аэропорту со всеми необходимыми постройками и вспомогательными службами. Ну а если в данном районе авиасообщение развито недостаточно, чтобы оправдать подобные траты, то довольно будет и просто хорошо выровненной полосы.

Как уже говорилось, иногда имеет смысл посадить самолет даже при мелкой неисправности, раз ее невозможно устранить в воздухе. То же самое уместно в штормовую погоду, когда пилот не хочет рисковать и решает переждать бурю на земле. И хотя в описанных обстоятельствах положение, скорее всего, не столь критическое, как в случае отказа мотора, безопасное место для посадки все-таки необходимо.

Я от всей души поддерживаю идею общенациональной программы «воздушной маркировки». Любой пилот, когда замечает долгожданный просвет в облаках и снижается в поисках ориентиров, несказанно рад точной информации о своем местоположении – хотя бы просто для самопроверки. Если же он сбился с курса, ему тем более важно выяснить, куда его занесло, чтоб не изводить понапрасну драгоценное горючее. Бывает, самолету требуется срочный ремонт, а может, вот-вот стемнеет. Тогда на счету каждая минута, и хорошо различимая с высоты надпись с названием города – настоящий спасательный круг. Особенно такие подсказки актуальны для малоопытных пилотов на дальних рейсах.

В вопросе о создании подобных указателей есть и другая сторона: когда населенный пункт узнается с воздуха, это свидетельство небезразличного отношения. По многим маршрутам регулярно летают тысячи людей, но при отсутствии читаемых с воздуха надписей они вряд ли поймут, где находятся. За последние пару лет в этом деле наметился существенный прогресс, однако во многих районах до сих пор не введены ориентировочные знаки для самолетов. Я считаю, долг каждого уважающего себя города, большого или маленького, – громко заявить о себе воздушным путешественникам и крупными буквами нанести на подходящей крыше свое название (желательно белой или хромовой желтой краской). Не помешает добавить и стрелку с направлением на ближайший аэродром.

Сами подумайте: как бы мы ездили на автомобилях, не будь у нас указателей? А летчикам еще труднее. Попробуйте-ка угадать город, когда несетесь по воздуху со скоростью 100 миль в час, а под вами – пучки и перекрестья шоссе и железнодорожных линий, заплатки полей и клеточки кварталов, вдобавок перепоясанные лентой реки, а то и не одной. Согласитесь, такой географический ребус не каждому по зубам.

Лично мне во время моих трансконтинентальных блужданий попалось всего несколько городов с приличными «воздушными вывесками». Где-то надписи выцвели или до того заросли грязью, что их уже не разобрать; в других местах нормально читаются разве что названия каких-нибудь таблеток или мазей. В региональных торговых палатах не всегда осознают потенциал авиарекламы, а вот фармацевтические фирмы не дремлют и охотно размещают свои торговые марки на покатых крышах, чтобы их было видно и с земли, и с воздуха.

От обычной надписи на здании вокзала или другом сооружении проку мало: ее можно разглядеть, только если идти на опасно низкой высоте, хотя иной раз у летчика просто нет другого выхода. Думаю, в свое время «воздушная маркировка» станет обязательной по закону, как это уже сделано в штате Мэриленд для всех городов с населением свыше 4000 человек. Министерство торговли предлагает ввести единообразную систему указателей вблизи железных дорог и автомагистралей, что позволит легко распознавать эти надписи. Также для размещения знаков неплохо подойдут газгольдеры, благо их достаточно легко заметить с воздуха.

«Стрелка компаса указывает строго на запад. В воздухе я уже больше часа. Скорость 100 миль. Если я не отклонился от курса и верно рассчитал снос, то через минут тридцать должен буду пересечь реку в пятидесяти милях от Багвилля. Дальше пойдут железнодорожные пути. Первый город по левую руку – Прюн-сити». Такие примерно мысли роятся в голове пилота, когда он летит над незнакомой местностью.

В процессе своего воздушного кочевья через материк я не раз умудрялась заблудиться, причем отнюдь не из-за тумана.

Двигаясь над Техасом на запад от Форт-Уэрта, я попала в страшную болтанку. Воздушные ямы – то еще испытание: тебя подбрасывает и мотает из стороны в сторону, как корабль в неспокойном море. В случае особо сильной турбулентности полет на маленьком биплане мало отличается от трансокеанского перехода на каноэ.

Машину немилосердно трясло, а тут еще совсем некстати понадобилось подкачать бензин из запасного бака. Параллельно я не оставляла попыток следить за управлением. Дело кончилось тем, что у меня улетела карта. Обычно я пришпиливала ее к подолу и держала в раскрытом виде на коленях. Но в эту суровую качку булавка каким-то образом сорвалась, и карту унесло ветром.

Когда удалось немного оглядеться, я не обнаружила никаких наземных ориентиров, способных прийти мне на помощь. Тогда я решила держаться того же курса, что и раньше, то есть идти на запад с небольшим уклоном к югу.

Вскоре чуть к северу показалось оживленное шоссе. Я уверенно пристроилась рядом. Такое плотное движение – уж явно все эти люди едут тут не просто так. Стало быть, мне с ними по пути. Подо мной расстилалась бескрайняя холмистая равнина, нарушаемая только редкими ранчо да нефтяными вышками, и автомобили были единственным признаком цивилизации на много миль вокруг. Я упорно следовала вдоль шоссе через Техас и дальше, вглубь Нью-Мексико, – и на всем отрезке мне встретилась лишь парочка безымянных городков. И тут, к моему ужасу, транспортный поток начал таять! Машины разбредались в разные стороны. Дорожная артерия вместе с двигавшимися по ней путниками на колесах вдруг просто растворилась в воздухе, и я осталась одна – в совершенном смятении.

Тем временем солнце неумолимо клонилось к закату. Горизонт заволокло пыльной лиловатой дымкой. В желудке было пусто, и топливным бакам в скором времени грозила та же участь. Отчаянно хотелось куда-нибудь добраться, пока не совсем стемнело.

Вдруг в поле моего зрения вплыло скопление домов, жавшихся к нефтяной скважине. Я осторожно снизилась и немного покружила над сумеречным ландшафтом, чтобы оценить качество грунта и присмотреться к единственной на все селение широкой и как будто даже ровной дороге. Убедившись, что другого подходящего места для посадки нет, я приземлилась в конце этого местного бродвея. В высокогорной местности, где воздух разрежен, сажать самолет необходимо быстро, так что, боюсь, я несколько нарушила скоростной режим, когда лихо прокатилась на своем «Авро» по центру городка.

На зрелище не преминули сбежаться местные жители, а я не преминула расспросить, куда попала. Как выяснилось, сей гостеприимный «мегаполис» существует уже целых полгода и рождением своим обязан нефтяному буму.

Мне помогли сложить крылья моего биплана и позволили воспользоваться единственным на всю округу телефоном, чтобы отправить пару телеграмм. Затем был ужин в кафе «Сова»: яичница, кофе и хлеб – такие предсказуемые, но такие желанные. А потом – блаженный сон на настоящей кровати!

Освежающая прохлада ночи, проведенной в этой высокогорной пустыне, пришлась весьма кстати. Я так долго летела в открытой кабине на солнцепеке, что успела не на шутку обгореть. Вместо шлема на мне почти все время была плотно прилегающая шляпа (не считая неизбежных очков), так что вся нижняя половина лица приобрела неотразимый кирпичный оттенок. Ну и разумеется, очки наградили меня двумя бледными овалами вокруг глаз. Словом, вид был еще тот. Помнится, я тогда еще записала в бортовом журнале, что, если все-таки доберусь до Лос-Анджелеса, знакомые наверняка примут меня за игуану.

Наутро я продолжила свой путь, с общей помощью взлетев все с той же центральной улицы. Во время сборов как назло спустило колесо, и, пока я с аппетитом завтракала непреложной яичницей, жители городка любезно залатали прокол. Правда, когда я стала влезать в кабину, мне показалось, что давление в шине слабовато, но нефтяники дружно меня успокоили.

И вот под крылом снова плещутся выжженные просторы американского Юго-Запада. Когда летишь над незнакомой или необитаемой территорией, охватывает такое же чувство одиночества и оторванности от всего мира, как над бескрайним океаном. В городке мне сказали, что если двигаться примерно на юго-запад, то где-то через сотню миль я увижу либо реку с железнодорожным полотном по правую руку, либо железнодорожную магистраль с шоссе по левую – в зависимости от того, западнее или южнее буду лететь.

Знаете, как бывает, когда, притормозив, спрашиваешь дорогу в какой-нибудь сельской местности? Указаниями тебя обычно снабжают весьма туманными: «Езжайте прямо, а мили через три-четыре поверните возле старого амбара налево. Потом по мосту через ручей…» Но в таких случаях под колесами по крайней мере есть осязаемая путеводная нить.

Ландшафт на западе страны витиеватый и дикий, сплошь рассеченный змейками рек, и когда ближе к полудню я добралась-таки до железной дороги, радости моей не было предела. Помню, что ликовала почти так же, как экипаж «Дружбы» в тот самый момент, когда в конце трансатлантического перелета показалась спасительная суша.

Готовясь приземлиться в Пекосе, я вспомнила об утреннем эпизоде с покрышкой и на всякий случай посадила самолет как можно деликатнее. Колесо и впрямь оказалось спущено, но благодаря небольшому весу машины все обошлось.

В Пекосе меня встретили очень радушно. Сладили с коварной шиной и пригласили отобедать в местном ротари-клубе[7]. Чуть позже в тот же день я взяла курс на Эль-Пасо, но не сумела до него дотянуть, так как биплан выкинул новое коленце: ни с того ни с сего забарахлил мотор. Ничего не оставалось, как в срочном порядке приземлиться среди мескитовых зарослей и соляных холмов. Не больно удобная посадочная площадка, но лучшей мне с высоты 4000 футов отыскать не удалось.

Вокруг меня тут же собрались любопытные (рядом проходило шоссе). Всем, особенно женщинам, не терпелось на меня взглянуть. Что тут скажешь?.. Остается надеяться, что в один прекрасный день на летчиц перестанут смотреть как на диковинных зверей.

Когда я пошла на снижение, мимо как раз пролетал другой аэроплан. Пилот, проявив себя как человек с хорошими манерами, кружил надо мной до тех пор, пока не убедился, что я благополучно села.

Самолет рожден бороздить небо, и грустно видеть, когда его тащат на веревке. Однако именно таким способом крылатому малышу с бортовой надписью «G-EBUG» (мой номерной знак) предстояло вернуться в Пекос. Поскольку колеса не были рассчитаны на большие сухопутные дистанции, нам пришлось ехать с черепашьей скоростью десять миль в час и вдобавок останавливаться через каждые три мили, чтобы дать подшипникам остыть. Когда мы добрались до Пекоса и уложили бипланчик спать за каким-то ангаром, уже стемнело. Теперь оставалось ждать, пока из Эль-Пасо прибудут запчасти для мотора.

Вполне естественно, что не все идет гладко, когда дикой птицей отправляешься в неведомые края и сажаешь машину в непроверенных местах. Но счастье, которое дарят эти странствия, искупает все неудобства.

По поводу шифра G-EBUG должна заметить, что это британский номерной знак, который перешел ко мне «по наследству» от леди Хит, когда я купила у нее самолет. Что касается американских регистрационных знаков, то они представляют собой буквенно-цифровые обозначения и строятся по следующим принципам.

Индекс воздушных судов, получивших так называемый сертификат типа (approved type certificate, ATC), состоит из ряда цифр, которым предшествует заглавная «C». Этот префикс означает, что самолет прошел испытания на летную годность по нормам Министерства торговли и может эксплуатироваться на всей территории Соединенных Штатов. Если перед «C» стоит еще литера «N», то судно может совершать полеты также за рубежом. Скажем, регистрационный знак моей «Локхид-Веги» – NC 7952. Ясно, что все самолеты, используемые в коммерческих воздушных перевозках, должны в обязательном порядке иметь свидетельство «C».

Для летательных аппаратов, которые находятся на опытной стадии, предназначены специальные обозначения, начинающиеся с буквы «X» (от слова «экспериментальный», experimental).

При внесении изменений в какую-либо часть самолетной конструкции, ранее одобренной Министерством торговли, пилот обязан уведомить уполномоченного инспектора. В таком случае воздушному судну, как правило, присваивается знак с литерой «R» («ограниченный», restricted). Конкретное обозначение зависит от характера модификации. Допустим, самолет полковника Линдберга имеет индекс NR 211.

В последнее время в Министерство поступает все больше заявок на регистрацию, поэтому к стандартному сочетанию с литерами NC стали добавлять еще отдельный буквенный код. К примеру, машина, на которой я установила свой первый мировой рекорд скорости полета среди женщин, носила обозначение NC 497 H.

Встречаются также самолеты с чисто цифровыми индексами. Отсутствие букв говорит о том, что по той или иной причине самолет нельзя зарегистрировать обычным порядком, поэтому он имеет только идентификационный код. (Это касается, в частности, моего биплана G-EBUG и других машин, импортированных из Англии.) В индексах самолетов, принадлежащих Министерству торговли, обязательно присутствует буква S. Как правило, это короткие номера типа NS 1, 2, 3.