Наконец «Дружба» поднялась в воздух. Из Бостона мы направились вдоль береговой линии, держа курс на Ньюфаундленд. В местечке Трепасси планировалось взять на борт дополнительный запас топлива, который был заранее там для нас приготовлен (само собой, в обстановке строгой секретности).

В первый день из-за капризов погоды долететь удалось только до Галифакса, столицы Новой Шотландии. Снова всему виной туман. Отыскав просвет, мы пошли на снижение и приводнились в гавани. В Бостоне между тем поползли слухи о нашем маршруте, и в гостинице, где мы остановились на ночь, я имела случай впервые прочувствовать, что такое не в меру пытливые репортеры. Заснуть было невозможно.

Наше краткое пребывание в Галифаксе совпало по времени со вспышкой острого каникулита среди населения. Мало того что было воскресенье, так еще и отмечался, если я ничего не путаю, праздник фруктовых садов, а вдобавок ко всему – день рождения короля. Все наслаждались выходным, и раздобыть бензин оказалось той еще задачей. Но в итоге наши старания таки были вознаграждены. Утро выдалось ослепительно ясным, дул попутный ветер, и часов около девяти мы благополучно стартовали. Погода была почти идеальной. Если бы не необходимость дозаправки, мы могли бы вообще не заходить на Ньюфаундленд и просто лететь дальше на восток.

В Трепасси нас ожидали серьезные испытания. Погодные неприятности наложились на технические, и мы застряли в этой прибрежной деревушке на тринадцать суток вместо запланированных двух-трех.

Надеюсь, когда-нибудь мне удастся снова там побывать – вволю порыбачить, поохотиться, спокойно пообщаться с гостеприимными жителями. В тот свой визит мы были в таком взвинченном состоянии, что могли думать только о метеосводках, расходе бензина, маслопроводах, негерметичных поплавках и прочих насущных бедах.

Два самых моих ярких впечатления от Ньюфаундленда – это сказочно богатые форелью реки и прелестные ковры ручной работы, которые тут мастерят из пряжи, продернутой сквозь холст. Основные материалы для них, как мне сказали, поставляет местное кладбище погибших кораблей. Оттуда же отчасти происходит и серебро в рыбацких домах (на любой такой находке можно прочесть название потерпевшего крушение судна).

Выброшенные морем предметы с затонувших кораблей по умолчанию принадлежат тому, кто их обнаружил. С этим никто не спорит, хотя и трудно отделаться от мысли, что кто-то лишился дорогой для него вещи. Нередко я воображаю, как было бы увлекательно заглянуть в старинные сундуки и бочки, принесенные прибоем. Вспоминаются пузырьки из «Алисы в Стране чудес», на которых красовались заманчивые надписи: «Выпей меня!», «Съешь меня!». Так и случайные подарки водной стихии, наверное, чуть не в голос кричат: «Открой меня! Открой!»

Исторически Ньюфаундленд населяли в основном рыбаки из Англии, Ирландии и Франции. В конце каждого сезона они возвращались с уловом на родину. Но некоторые, отбившись от соплеменников, оставались здесь жить. От этих-то переселенцев и пошли нынешние островитяне.

Мы на себе убедились, какой контраст с суровыми приморскими пейзажами являет радушие местных жителей. Совсем небогатые люди, они с радостью делились всем, что имеют, с тремя упавшими с неба пришельцами. Вообще-то, авиаторов им видеть не в новинку. Например, в 1927 году тут на порядочный срок застрял итальянский первопроходец кругосветных перелетов Франческо де Пинедо, а в 1919 году из Трепасси стартовала трансатлантическая экспедиция на гигантских «летающих лодках» NC–4, организованная ВМС США.

Почту мы все это время не получали, ведь никто из наших американских друзей не предполагал, что мы так надолго задержимся в Трепасси (а письма из Бостона шли тогда до Ньюфаундленда целую неделю). Телеграмм зато было множество. Как-то раз явился фотокорреспондент, прикативший на маленьком поезде из тех, что дважды в неделю курсируют между столичным Сент-Джонсом и южным побережьем.

Наша вынужденная остановка в Трепасси до того затянулась, что туземцы начали уже сомневаться в летных способностях «Фоккера». Жители окрестных деревень охотно приходили на него взглянуть, особенно в первые дни. И те, кто не видел нашего прибытия, похоже, думали, что мы проделали весь путь по воде.

Гавань в Трепасси на редкость узкая, и вылететь отсюда с большим грузом можно только при ветре строго определенного направления. Беда в том, что когда дует юго-восточный ветер (наиболее удобный для взлета с точки зрения топографии), он приносит с собой туман – и тогда всю береговую зону, где теплый Гольфстрим встречается с прохладными северными водами, наглухо затягивает пеленой.

Чтобы не упустить момент для старта, требовалось постоянно быть наготове, тем более что погодная обстановка менялась очень быстро. От планов взять с собой 900 галлонов бензина в итоге пришлось отказаться. И, даже урезав объем до 700 галлонов, мы еле-еле сумели подняться в воздух. Уменьшенный запас топлива, естественно, ограничивал наши резервные возможности и сокращал дальность полета. Теперь мы рассчитывали дотянуть в лучшем случае до Ирландии. (В течение нескольких дней, с подачи наших агентов в Нью-Йорке, мы даже всерьез обсуждали вариант дозаправки на Азорских островах.)

Меня часто спрашивают, чем мы питались на борту. В Трепасси нам приготовили свежие сэндвичи с яичницей. Еще из провизии у нас был термос с кофе для мужчин (сама я кофе почти не пью, а обещанное какао почему-то не материализовалось), с десяток апельсинов, баночка солодовых конфет, немного молочного шоколада и пять галлонов воды. На экстренный случай имелся так называемый пеммикан – высококалорийный концентрат, употребляемый полярными исследователями. Считается, достаточно пары ложек в день, и человек будет всю дорогу здоров и счастлив. Вот уж не знаю. Отведав эту смесь, по виду напоминающую сало с невнятными темными вкраплениями, могу сказать, что насчет счастья тезис спорный (о питательности речи нет).

По правде говоря, хлопот и забот во время перелета было столько, что голода мы особо не чувствовали. Я съела шесть солодовых конфет и два апельсина. Мужчины, по-моему, ограничились таким же пайком, запив это дело кофе. В состоянии нервного возбуждения от потребностей желудка как-то отвлекаешься. И потом, двадцать часов не такой уж долгий срок, и если человек в хорошей физической форме, вполне можно обойтись без сна и пищи.

Настало 17 июня. Ветер в районе одиннадцати утра был вполне приемлемый. Поступившая из Нью-Йорка метеосводка внушала умеренный оптимизм. Мы в очередной раз встали по ветру и порулили к устью гавани.

Под аккомпанемент волн, лупивших о поплавки и захлестывавших подвесные моторы, мы пропахали приличный отрезок, но так и не оторвались от воды. Перебор по весу. Штульц повернул назад и вывел «Дружбу» к исходной точке в надежде на еще одну попытку.

Тем временем я, стискивая в руке секундомер, чтобы засечь продолжительность взлета, приткнулась в уголке салона и не сводила глаз с указателя воздушной скорости. Доползет до пятидесяти миль в час – тогда есть шанс. Тридцать, сорок… Нет. Опять все с начала. Долгая пауза. Но вот стрелка пересекает заветную отметку. Пятьдесят, пятьдесят пять… шестьдесят! Грузно покачивая крыльями, «Дружба» наконец поднимается в воздух. Оба подвесных мотора, изрядно нахлебавшихся соленой влаги, плюют брызгами.

Наши попытки покинуть Ньюфаундленд уже столько раз срывались, что действительный вылет привлек минимум зрителей. Я заранее составила короткую телеграмму с сообщением об успешном старте, попросив отправить ее в Нью-Йорк через полчаса после нашего отправления. Это была последняя моя весточка на родину до конца экспедиции.

Не будет преувеличением назвать наш трансатлантический вояж странствием сквозь облака. Всякая тучка, гласит пословица, где-нибудь да серебрится. Пустые выдумки. Облака по большей части представляют собой промозглую серую массу, угрюмую и недружелюбную. Но те, кто бывал высоко в небе, знают: стоит пробить эту толщу, и окажешься в особом, ни на что не похожем мире. Над вязкими слоями ваты – ослепительное солнце, озаряющее неоглядную белоснежную перину. Когда же светило начинает клониться к горизонту, облака иной раз вспыхивают самыми фантастическими оттенками. Понятно, что там, на высоте птичьего полета, закатом можно любоваться дольше, чем внизу. И даже когда сгущается вечер, краски на верхних «этажах» гаснут не так сильно, как на земле.

На протяжении всего перелета я вела бортовой журнал, и, что любопытно, чаще всего в этих записях упоминаются именно облака.

Цитирую: «Похоже, мы потихоньку выбираемся из тумана. Курчавятся причудливые белые силуэты, мерцают полупрозрачные извивы. Облака встают в отдалении – как айсберги. Казалось, нам уже никогда не преодолеть мутной глухой завесы. Вершины туманных гор наливаются розовым в лучах заката. В ложбинах тускло и сумрачно».

Или вот еще:

«По-прежнему идем между облаками, но они понемногу редеют… Перед нами сплошная серая пелена. Оставшаяся позади водянистая туча зарделась отблесками зари. Как там у Гомера? „Вышла из тьмы розоперстая Эос…“

Бог ты мой! Море! Летим на высоте 3000. Разорванные облака. Без конца чертим зигзаги, пляшем между 1000 и 5000 футами, лишь бы выйти из облачности. Иногда в просветах мелькают солнце и клочки синевы, но коварные облака вечно где-то поблизости».

В северных широтах, где проходил наш полет, летние дни необыкновенно длинные. Поэтому часов до десяти вечера было по-настоящему светло, а уже около трех утра забрезжила заря. Да и в короткий ночной промежуток совершенная темнота окружала нас, только когда мы входили в густой туман. Чаще всего нас сопровождало маячившее где-то вдалеке по левую руку бледное свечение, по которому угадывался круговой ход солнца.

Еще из бортового журнала: «Высота 5000 футов. Громада облаков. За кончик нашего крыла зацепилась Полярная звезда. На моих часах 3:15. С левой стороны вижу зарю».

В попытке вынырнуть из гряды облаков, вздымавших в рассветных лучах свои драконьи спины, самолет в какой-то момент забрался на 11 000 футов. Это был наш потолок за время рейса. А ниже всего – в каких-то сотнях метров от земли – мы шли, когда летели вдоль побережья Уэльса. Порой небо над Атлантикой набухало дождевыми тучами, и стоило «Дружбе» в них зарыться, как подвесные моторы начинали жалобно кашлять. Они плохо переносили сырость, потому что на взлете набрали много воды, и теперь, когда влага испарилась, частицы соли вступали в контакт с искрами от свечей.

Случись «Дружбе» совершить вынужденную посадку на воду и начни она вдруг тонуть, нам бы не поздоровилось, ведь ради экономии веса мы не стали брать с собой никаких спасательных средств, включая резиновую лодку, которую изначально планировали. Теперь я катаюсь на ней летом у себя в городке Рай под Нью-Йорком. Надувается она в два счета и никогда не переворачивается; впрочем, грузоподъемность я ни разу не тестировала.

Итак, солнце легло спать поздно, а встало рано. При свете утра мы вскарабкались, как было сказано, на 11 000 футов, но и этой высоты оказалось недостаточно, чтобы выйти из облаков, громоздившихся впереди, точно диковинные горы картофельного пюре. Билл хотел подняться еще и вырваться-таки из облачности, но, проверив запас топлива, убедился, что мы не можем себе этого позволить.

Горючего оставалось на несколько часов. «Дружба» зарылась носом в белые облака, и мы стремительно опустились сквозь мглистую пелену до 2500 футов.

Цитирую опять свой бортовой журнал:

«Сбавляем высоту. Похоже, Билл думает прорваться. Внизу тоже туман. Мы пока в него не вошли, но вот-вот коснемся верхней кромки – судя по тому, что я могу разглядеть в заднее стекло… Видимости никакой.

Летим по приборам. Сначала медленное снижение. Теперь резкий спуск. Жутко болят уши. Высота 5000. Влажность неимоверная. Окно сплошь в каплях».

При чем тут, спросите вы, боль в ушах? Все дело в слишком быстром изменении высоты. По мере того как самолет приближается к земле, плотность атмосферного воздуха неуклонно растет. И наиболее чувствительно на такое повышение давления реагируют как раз наши барабанные перепонки (особенно если какие-то каналы заложены, как бывает во время простуды). Плавное уменьшение высоты дискомфортом обычно не сопровождается. Но когда это происходит стремительно и перепад высот велик, могут возникнуть неприятные и даже болезненные ощущения. Вообще говоря, если такое скоростное снижение будет продолжаться на протяжении многих тысяч футов, то недалеко и до разрыва барабанных перепонок. Тут уместна аналогия с подводным плаванием. Организм ныряльщика должен адаптироваться к росту давления постепенно, иначе погружение чревато необратимыми последствиями для здоровья, не говоря уже о болевых симптомах. Слишком быстрое всплытие тоже опасно. Требуется время, чтобы подстроиться под уменьшение давления.

Билла подобные нюансы, конечно, не заботили. Он лишь вел машину, как считал нужным, не обращая внимания на мелкие временные неудобства. В конце концов он выровнял самолет, и мы продолжили движение на крейсерской скорости. Теперь сквозь просветы под нами изредка мелькал океан.

Не могу не повторить историю о самом волнующем моменте нашего путешествия, хотя уже и описывала ее в своей первой книжке[5]. Так случилось, что в первый же день перелета, часов в восемь вечера, у нас отказало радио. Это лишило нас возможности принимать сообщения от кораблей и уточнять, где мы находимся. Оставалось полагаться на счисление пути.

Согласно нашим расчетам, вот-вот должны были показаться берега Ирландии. Но если мы допустили ошибку и сбились с курса, то по причине дефицита горючего все могло закончиться для нас плачевно. А между тем надежды увидеть Изумрудный остров таяли с каждой минутой.

Вдруг сквозь прореху в тумане блеснула вода. Прямо под нами – трансатлантический лайнер! Но почему он идет наперерез нашему курсу, а не параллельно, как, по идее, должен? Это отчаянно сбивало с толку. Выходит, нас все-таки занесло куда-то в сторону?

Мы принялись кружить над пароходом, уповая на то, что капитан сообразит, чего мы хотим, и велит написать для нас краской на палубе координаты. Так ничего и не дождавшись, мы нацарапали записку с просьбой о помощи. Я сунула бумажку в мешок и, кинув для балласта пару апельсинов, попробовала забросить этот снаряд на корабль через люк в днище самолета. Увы, снайперские способности меня подвели. Прицел сбился, и два наших последних апельсина скрылись в пучине на некотором удалении от лайнера.

Что же делать? Нельзя больше тратить горючее на бесцельное кружение. Допустим, мы и правда чересчур отклонились. Не лучше ли нам в таком случае признать себя побежденными и сесть на воду около неопознанного судна, чтобы нас подобрали? Или стоит держаться до конца и идти намеченным курсом, доверившись ранее сделанным прикидкам?

По молчаливому согласию решено было продолжать. Мы знали, что бензина у нас от силы часа на два, – имело смысл по максимуму использовать этот остаток и попытаться завершить начатое.

Итак, летим дальше на восток. Отрывочные записи в бортовом дневнике передают все напряжение ситуации:

«Радио умерло. Снижаемся в просвет. 2500 футов.

8:50. 2 судна!!!! [Это были два небольших корабля, появление которых ничуть нас не встревожило, напротив – обрадовало: первый признак жизни.] Транс. лайнер. Надо получить пеленг. Связь оборвана. [Билл что есть мочи взывал к радио, но оно упорно молчало.] Бензина на час. Караул. Почему все суда идут нам наперерез?»

Словечко «караул» как нельзя лучше характеризует наши чувства в те минуты: растерянность, бессилие перед катастрофически убывающим запасом горючего, мучительную досаду от невозможности достучаться до судна, которое от нас так близко.

Этим судном оказалась «Америка» под командой капитана Фрида. Как он позже сам мне говорил, у него было твердое правило: узнав об очередном перелете через Атлантику, он приказывал каждые два часа писать на палубе текущие координаты – в помощь авиаторам. Но ни один самолет на его пути так и не встретился. О нашей же экспедиции капитан ничего не слышал, и ему даже в голову не пришло заранее подготовить ведра с краской. Впоследствии он горячо извинялся передо мной за эту оплошность и с тех пор, кажется, всегда держит банки поблизости, чтобы в случае чего выручить заблудившийся самолет.

Как потом стало ясно, в момент пересечения с «Америкой» мы находились всего в нескольких милях от суши. Сами того не подозревая, мы миновали Ирландию и теперь шли над Ирландским морем, приближаясь к Уэльсу. Этим-то и объяснялась диагональная траектория океанского лайнера.

Вскоре после безрезультатной «апельсиновой бомбардировки» мы заметили под собой скопление рыболовных лодок, совсем маленьких, а значит, до берега точно недалеко. Какого именно берега – мы понятия не имели, да это было и не важно.

Едва контуры «Америки» отчетливо проступили из тумана, как показалась и земля. Правда, мы к тому времени насмотрелись уже на столько темных туч, напоминавших по виду землю, что поначалу приняли и это явление за очередной мираж. Однако призрачная тень не пропала, не растворилась, а наоборот, все больше увеличивалась в размерах, чем дальше мы летели сквозь хмурую морось. Сомнений быть не могло: это суша.

Мы низко скользили вдоль обрывающихся в море скал, и вскоре под нами открылся игрушечный, точно с картинки, сельский ландшафт: ухоженные изгороди, аккуратные поля, дороги с шеренгами деревьев.

Но мы старательно держались воды: с поплавковым шасси рискованно забираться вглубь незнакомой суши, особенно когда у тебя почти пустые баки. Немного погодя мы заметили разрыв в береговой линии и какой-то городок. Билл пошел на посадку. Было ясно, что на этом наше путешествие закончится, – жалкие остатки горючего уже не дадут нам взлететь. Бензина оставалось на самом донышке, и в моторы он поступал, только когда мы шли горизонтально.

Билл посадил «Дружбу» посередине пролива и подрулил к большущему навигационному бую, к которому мы и привязали наш транспорт, чтоб не унесло волной. Трансатлантический переход был завершен, и мы стали ждать, когда местные жители выйдут нас поприветствовать.

«Дружба» стояла где-то в полумиле от суши, но население не обнаруживало ни малейших признаков любопытства. Можно было подумать, гидропланами тут никого не удивишь. Никогда не забуду трех рабочих на железнодорожных путях у берега. Такому безразличному спокойствию мог бы позавидовать любой философ. Они внимательно нас оглядели, даже подошли ближе к воде, но уже через минуту потопали назад и невозмутимо вернулись к работе.

У нас не было другого выхода, кроме как оставаться на борту и ждать. Время шло – и дождь тоже, но ничего не происходило. Потом начали медленно подтягиваться группки людей. «Слим» Гордон вылез из кабины на шасси и принялся кричать, чтобы за нами прислали какую-нибудь лодку. Ноль реакции. Если даже его и слышали, то вряд ли понимали. Для валлийского уха американский английский звучит не менее странно, чем их язык для нас. Хорошо помню свое впечатление от тамошней речи. Нечто вроде лмнпкрс.

«Я добуду нам лодку», – решительно заявила я. Просунулась в кабину и стала подавать сигналы бедствия, размахивая из окна белым полотенцем. Какой-то вежливый джентльмен на берегу снял пиджак и приветливо помахал в ответ. Вот и вся песня.

Наконец и в самом деле появилось несколько лодок, и новость о нашем прибытии достигла суши. Тем не менее прошел еще не один час, прежде чем «Дружба» пришвартовалась на ночевку в местной гавани и экипаж благополучно сошел на берег.

У нас был план дозаправиться и тут же лететь в Саутгемптон. Но погода не сулила ничего хорошего, к тому же три мушкетера уже начали ощущать потребность в отдыхе и пище. И то и другое мы, впрочем, получили тоже далеко не сразу. Поужинать удалось часов в десять вечера. А прежде нас едва не растерзали тысячи восторженных валлийцев, чей энтузиазм с трудом сдерживали три оторопелых полисмена.

Позже гостеприимные жители Барри-Порта воздвигли в память о нашем визите целый монумент. Высота обелиска – восемнадцать футов, а надпись на пьедестале гласит:

Памятный знак установлен в честь Амелии Эрхарт из г. Бостон (США), первой женщины, перелетевшей Атлантический океан, и ее спутников Уилмера Штульца и Луиса Гордона. Вылетев из Трепасси (Ньюфаундленд) на гидроплане «Дружба», они прибыли в Барри-Порт 18 июня 1928 года, через 20 часов 40 минут после отправления.

Утром следующего дня мы вылетели из Барри-Порта. На сей раз – единственный за все путешествие – «Дружбой» управляла в том числе я. В гавани Саутгемптона было яблоку негде упасть, и Билл никак не мог отыскать место для посадки. Какое-то время мы в замешательстве кружили над разномастными судами, но тут, на наше счастье, в воздух взметнулись зеленые огни: сигнальные ракеты с быстроходного катера. Так встречавшая нас делегация подсказывала, где лучше приводниться.

Этот же катер затем доставил нас на берег. Больше я «Дружбу» с тех пор не видела. И, как ни прискорбно, ни один из нас больше не видел ни карт, ни иных частей нашего бортового оборудования. Все исчезло без следа. А ведь мы бы, пожалуй, не отказались сохранить некоторые из этих вещиц для потомков. Похоже, мания собирать всякую всячину «на память» – общее свойство человеческой натуры. Остается утешаться тем, что чьим-то внукам, пусть и не нашим, эти сокровища все-таки достались.

Вот вам пример. По прибытии в Барри-Порт весь мой багаж состоял из двух шарфиков, зубной щетки и расчески. Один шарфик сорвал с меня какой-то ловкий охотник за сувенирами; я даже не заметила, как это произошло. Второй не постигла та же участь только потому, что он был завязан узлом. Расческа и щетка тоже уцелели – спасло их, видимо, то, что лежали они в недрах нашей общей на троих дорожной сумки.

Судя по всему, факт отсутствия у меня багажа (и даже сменной одежды) вызвал немалый интерес публики, особенно ее женской части. Признаться, я и не думала изображать из себя законодательницу мод в области трансатлантических перелетов. Выбор гардероба в моем случае был продиктован только одним: необходимостью экономии веса и места. Так как за время пути я ни разу не переоделась, сердобольные английские друзья при встрече буквально завалили меня нарядами. Пресса историю, как водится, раздула, и когда пару недель спустя я приехала с тремя чемоданами в Нью-Йорк, было уже не отвертеться от уплаты пошлин, которыми суровые таможенники обложили все мои покупки и подарки.

«Дружбу» вскоре приобрел один американец, который в свою очередь перепродал ее трем южноамериканским пилотам, затевавшим собственный перелет через Атлантику. Их план, впрочем, так и не был реализован, а недавно до меня дошли слухи, что наш верный крылатый служака находится на вооружении некой повстанческой группировки в Южной Америке…

В Саутгемптоне в числе прочих официальных лиц нас встречала спонсор экспедиции – госпожа Эми Гест. Только теперь я по-настоящему осознала, что все это предприятие от начала до конца было начинанием, по сути, феминистским, ведь его инициировала и профинансировала женщина, стремившаяся продемонстрировать возможности своего пола.

И все же мне казалось странным то несоразмерное внимание, какое публика уделяла единственной женщине на борту «Дружбы» в ущерб мужчинам – истинным героям перелета. Заслуга принадлежит главным образом им, а также нашему спонсору и, конечно, производителям самолета и двигателей. Эту мысль я и теперь стараюсь доносить до аудитории при всяком удобном случае.

Но так уж вышло, что я женщина, и к тому же первая, кто пересек Атлантику по воздуху, и именно это обстоятельство, похоже, интересовало публику и прессу больше всего. При глубочайшей несправедливости такого дисбаланса он был неизбежен. В дальнейшем, когда женщины начнут играть более активную роль в тех или иных экспедициях, половая принадлежность наверняка уже не будет так сильно влиять на оценку сравнительного вклада участников.

Однажды я вернусь в Англию и наверстаю все, что не успела во время того скомканного визита. Две недели в Лондоне пролетели как сон: сплошная круговерть чаепитий, театральных вечеров, лекций, матчей по теннису и поло, встреч в парламенте – и везде мельтешение сотен лиц.

И все же несколько эпизодов живо сохранились в моей памяти. Одно из самых ярких впечатлений связано с леди Нэнси Астор, выдающейся женщиной редкого сердца. Когда мы осматривали ее великолепный загородный дворец, она отвела меня в сторону и сказала: «Ваш перелет через Атлантику меня ничуть не интересует. Расскажите лучше о своей социальной работе». Было приятно, что кто-то видит во мне человека. Услышав мой рассказ о посещении лондонского «Тойнби-Холла» (по образцу которого, собственно, и устроен наш «Денисон-Хаус»), леди пообещала прислать мне парочку подходящих книг. Своего обещания она не забыла, да и с выбором не ошиблась.

В точности как в известном стихотворении Милна, я с удовольствием посмотрела смену караула у Букингемского дворца, – может, церемония мне потому и понравилась, что так она забавляла Кристофера Робина. А непривычное для нас, американцев, левостороннее движение вызвало у меня примерно те же эмоции, что какая-нибудь новая увлекательная игра.

Первый вопрос, который мне задали на пресс-конференции, звучал так:

– Вы хотели бы встретиться с принцем Уэльским?

– Это зависит от желания Его Высочества, – с безупречной корректностью ответил вместо меня какой-то американский чиновник.

Сочтя ответ исчерпывающим, я промолчала. А на следующий день в одной британской газете читаю, что якобы выдала такую реплику: «Что за вопрос, мне тут у вас ва-аще нравится. И повидать принца Уэльского было б славно, это уж как пить дать». Я до сих пор бережно храню эту вырезку.

Не исключаю, что приписанный мне журналистами гнусавый просторечный выговор как раз и лишил меня шанса на аудиенцию.

Покружив две недели в вихре лондонской жизни, мы отправились домой на океанском лайнере «Президент Рузвельт». Какое это было счастье! Впервые с момента вылета из Бостона мы наслаждались блаженным покоем и отдыхом, а вдобавок могли с позволения капитана Гарри Мэннинга сколько душе угодно торчать на мостике.

«Может, лучше рванем в Южную Америку? Что́ нам Нью-Йорк!» – чуть не каждый день подначивали мы капитана. Вот бы пароход изменил курс и доставил нас троих в какой-нибудь экзотический райский уголок, где нас никто не знает!.. При мысли о перспективе шумных торжеств и чествований делалось как-то не по себе, и хотелось, чтобы океан никогда не кончался.

Вопреки нашим опасениям, прибытие на родину прошло на ура. Нас ожидали прием в ратуше и вручение медалей – сперва в Нью-Йорке, затем в Бостоне и Чикаго. Когда едешь по какому-нибудь Бродвею, а ликующие горожане забрасывают тебя самыми невообразимыми предметами вплоть до телефонных справочников, это напоминает пародию на античное триумфальное шествие.

Тогда, в 1928 году, вернувшийся из трудного полета авиатор все еще воспринимался как сенсация. Если это был мужчина, новость печатали среди других главных известий на первой полосе, если женщина – ей даже посвящали передовицу (да-да, снова вопрос пола).

В общей сложности нас звали к себе с визитом, если не ошибаюсь, тридцать два города. Я с интересом узнала, что являюсь уроженкой Бостона, Канзас-Сити, Чикаго, Де-Мойна, Лос-Анджелеса и ряда других населенных пунктов. (Мое детство, как я уже говорила, прошло в нескольких штатах.) И хотя мы были невероятно польщены всеми этими любезными приглашениями, значительную их часть пришлось за недостатком времени отклонить.

По совету друзей мы совершили короткое турне, объехав несколько крупных городов, после чего я предпочла удалиться со сцены. Согласись я на полный вариант маршрута, то колесила бы по стране целый год.

О том, чтобы расслабиться, правда, не могло быть и речи. Так уж устроен современный мир: если на твоем счету какое-нибудь неординарное достижение (рекордный перелет, кругосветка на крошечном суденышке или, скажем, заплыв через Ла-Манш), почти наверняка придется взять в руки перо. У тебя над душой обязательно будет стоять нетерпеливый издатель, требующий выдать на-гора книгу, да поскорее. Я тоже попала в такие цепкие объятия и первые недели своего «отдыха» волей-неволей посвятила написанию скромного опуса под названием «Двадцать часов сорок минут».

Изредка отрываясь от своего труда, я встречалась с редакторами, рекламными агентами, владельцами авиакомпаний, деятелями образования. От предложений – щедрых, заманчивых, а иногда попросту диких – не было отбоя. Не успела я толком обдумать возможные варианты, как работа над книгой подошла к концу. Настала пора снова подняться в воздух.

Пока мы гостили в Англии, я купила у леди Мэри Хит небольшой спортивный биплан «Авро» – тот самый, на котором она в одиночку проделала путь от Кейптауна до лондонского Кройдона. Фюзеляж пестрел всяческими медалями и памятными отметками, связанными с этим историческим перелетом, а специально для меня она добавила еще такую табличку: «Амелии Эрхарт от Мэри Хит. Витая в облаках, держи ручку от себя». Другими словами, когда при управлении позволяешь себе блуждать мыслями, следи за тем, чтобы нос самолета смотрел вниз и поддерживалась безопасная скорость.

Покупку доставили в удачное время. Рукопись была почти готова, и я успешно чередовала правку заключительных глав с полетами на «Авро», используя вместо аэродрома ближайшую площадку для игры в поло. А когда подоспела финальная корректура, я приобрела хорошенький комплект аэронавигационных карт и отправилась в Калифорнию, где в тот год проходили Национальные воздушные гонки.

У меня по-прежнему не было определенных планов на жизнь. Вернуться к социальной работе или заняться чем-то, связанным с авиацией? Я не знала, да и не считала нужным ломать голову. В тот момент мне хотелось только одного: немного побродить по свету… а вернее сказать – по небу.