В 1922 году занятия авиацией были для меня всего лишь увлечением, и я, конечно, не думала, что из этого выйдет что-то серьезное.

Нужно было искать альтернативные источники заработка. Да и здоровье отца к тому времени стало ухудшаться. Тогда я окончила курсы фотографов при Университете Южной Калифорнии и решила попробовать себя в этом качестве.

Я старательно экспериментировала со съемкой обычных вещей в нестандартных ракурсах. Героями моих этюдов становились вещи самого низкого сорта: вольготно расположившийся у черного хода мусорный бак, или, скажем, тот же бак на краю тротуара – сиротливый и нещадно помятый бессердечным дворником, – или… в общем, эмоциональная гамма сцен с участием бака оказалась поистине безгранична.

Почти все время я таскала с собой небольшую камеру. И вот однажды настал мой звездный час. Мне посчастливилось проезжать мимо новой нефтяной скважины как раз в тот момент, когда она выбросила свой первый фонтан и маслянистым ливнем обрушилась на землю, – все это я успела снять на компактную кинокамеру.

Тут из соседнего автомобиля выскочил какой-то человек.

– Прошу прощения, леди, – сказал он. – Если не ошибаюсь, вы сейчас снимали?

Я ответила утвердительно.

– Видите ли, я агент по недвижимости. Как раз вон там участки, которыми я торгую. Может быть, вы не откажетесь продать мне пленку? Я бы тогда мог показывать ее вероятным покупателям. Дескать, посмотрите, у вас есть все шансы напасть на золотую жилу. Прямо у себя во дворе! Лучшей рекламы и не придумаешь! – заключил он с горящими глазами.

На том и договорились, и через некоторое время я передала этому господину проявленную пленку. Говорят, ее потом крутили в этаких ярмарочных шатрах – на потребу потенциальным клиентам и всем любопытствующим.

Помимо ремесла фотографа, я перепробовала в ту пору массу других профессий, в том числе самых неожиданных: присматривалась к горным разработкам в Неваде, занималась грузоперевозками стройматериалов у себя в Калифорнии…

В этих метаниях прошел год или два, после чего я решила перебраться назад, на восточное побережье, прихватив с собой маму и сестру: на западном они как-то не прижились. Я хотела было лететь, но родным затея показалась слишком рискованной, и они уговорили меня ехать на автомобиле. Сестра отправилась поездом, чтобы поспеть к началу занятий (она записалась на летнюю образовательную программу в Гарварде), а маму я усадила к себе в машину.

– Какой у нас маршрут? – спросила мама в то утро, когда мы оставили за спиной Голливуд.

– У меня для тебя сюрприз, – ответила я и, вместо того чтобы повернуть на восток, взяла курс на север.

Ни маме, ни мне не доводилось еще бывать в наших знаменитых национальных парках, и я подумала: почему бы нам не устроить небольшую туристическую поездку? Секвойя, Йосемити, Крейтер-Лейк – мы посетили по очереди все эти заповедники. Хотя последний мы осматривали в июне, дорога вокруг древнего вулканического озера оказалась все еще завалена снегом. Пришлось сместиться назад к побережью.

– А мы вообще на восток-то собираемся? – с интересом осведомилась мама.

– Не раньше, чем доберемся до Сиэтла, – заявила я, чувствуя, что только вхожу во вкус.

Мы приобщились к красотам канадских пейзажей: увидели озеро Луиз и другие достопримечательности национального парка Банф. Потом наш путь лежал через прерии в окрестностях Калгари. Именно там я лишилась особо ценной части своего багажа. Под вечер мы с мамой очутились на безлюдной дороге без единого указателя. Мы понятия не имели, как туда попали, а бензин был на исходе. Вдруг за случайным поворотом открылась, как вскоре стало ясно, индейская резервация.

– Не слишком обнадеживает, – вздохнула я, – но, может, удастся найти кого-нибудь, кто подскажет дорогу.

– А вон, смотри, какой-то индеец. Не разобрать, деревянный или настоящий, – заметила мама, которая все это время напряженно всматривалась в густеющие сумерки.

Индеец был самый настоящий.

– Где тут главная дорога? – для начала спросила я.

– Нее, папуз, – буркнула из недр одеяла похожая на изваяние фигура.

Я повторила попытку.

– Папуз, – снова последовал ответ.

Тут смуглая рука показала на лежавшую в машине плюшевую обезьянку, мой заветный талисман. «Папуз» на языке индейцев означает «ребенок». Он хотел игрушку для своего малыша! Делать нечего. Ради нашего спасения пришлось оторвать от сердца мое сокровище и вручить краснокожему.

– Вы не там свернули на перекрестке за пять миль отсюда, – услышали мы. – Езжайте прямо, пока не упретесь… – И он на чистейшем английском объяснил нам дорогу. Меня так и подмывало потребовать обезьянку назад.

Не устояв перед соблазном увидеть еще один национальный парк, мы пересекли границу в обратном направлении и снова оказались в Штатах. Удивительный Йеллоустон. Здесь начинаешь понимать истоки индейских мифов о Великом Духе. Периодически вырывающиеся из-под земли огромные гейзеры, разноцветные лужицы с неумолчно хлюпающими грязевыми фонтанчиками – вполне естественно, что человек, далекий от научных истин, приписывает эти чудеса природы воле таинственных сил. Мама призналась, что ей даже боязно засыпать: вдруг какому-нибудь коварному божеству вздумается забраться к ней под одеяло.

Не меньшее впечатление, чем национальные парки, произвели на меня длинные просеки с рассыпанными тут и там башнями аэромаяков. Первая такая вышка попалась мне на глаза в Шайенне – оно и понятно, ведь трансконтинентальная воздушная магистраль фактически повторяет трассу шоссе Линкольна. Один из старейших ее пунктов находится в Омахе. И сегодня, когда мой маршрут проходит по этой почтовой линии, я всякий раз вспоминаю наше с мамой путешествие. Такие вот эмоциональные зацепки – то, что мне особенно нравится в авиации. На земле я в тех краях больше не бывала (если не считать коротких поездок из аэропорта), а вот по воздушной трассе летала неоднократно.

Наконец мы все-таки добрались до Бостона. Ветровое стекло к концу пути было сплошь залеплено сувенирными наклейками: ни одного живого места. Когда я припарковалась, к машине стали подходить люди и засыпать меня вопросами. Как обстановка на дорогах? Каким маршрутом ехали? Что меня сюда привело? И так далее. Ажиотаж объяснялся, надо полагать, внешним видом моего транспорта: у меня тогда был родстер веселенького канареечного цвета. В Калифорнии автомобиль вызывал умеренный интерес, а бостонская публика, такая обычно сдержанная, отреагировала на удивление бурно.

Через несколько дней мне сделали очередную, теперь уже последнюю, операцию по поводу моего злосчастного синусита – воспаления, которое я заработала, внося свою скромную лепту во время войны. Придя в себя, я отправилась в Нью-Йорк, дабы вернуться к занятиям в Колумбийском университете. Подобно многим моим ровесницам, я все еще толком не знала, чем хочу заниматься. И хоть с медициной явно было покончено, наука меня по-прежнему привлекала.

На сей раз я взялась изучать физику и несколько других близких моему сердцу предметов. Контрольные по физике нам устраивали каждую неделю. Случалось, вопрос ставил меня в тупик, и тогда вместо ответа я вписывала отрывок из французской поэзии. Тогдашний преподаватель не забыл этих моих проделок и, когда я совершила перелет на «Дружбе», прислал мне письмо. Спрашивал: довелось ли мне во время рейса пережить какую-нибудь отчаянную ситуацию, когда не оставалось ничего другого, как цитировать французские стихи?

Такого рода возвышенные строки – идеальный вариант, когда не знаешь, что написать. Жаль только, они не засчитываются в качестве ответов на конкретные вопросы.

В студенческие годы я не считала нужным целенаправленно заниматься какой-то одной наукой. Просто выбирала предметы себе по душе и не рвалась получить диплом. Когда мне стукнет лет восемьдесят, я, быть может, пойму, не слишком ли самонадеянно поступила. В любом случае уже сейчас могу с уверенностью сказать: все, чему я училась, не прошло даром и чем-то меня обогатило.

Следующим летом я вернулась в Бостон и по примеру сестры одолела курс педагогики в Гарварде. Сестра к тому времени уже преподавала, и мне тоже хотелось попробовать. Впрочем, как и в Калифорнии, я продолжала себя искать и менять профессии, пока наконец не устроилась младшим социальным работником в благотворительную организацию.

Так я попала в «Денисон-Хаус» – один из старейших социальных центров Бостона. Комплекс находился в южной части города, в крошечном жилом квартале, затерянном среди складов и прочей непрезентабельной застройки. В свое время, когда этот пятачок считался престижным, тут проживало немало состоятельных господ. Безмолвными свидетелями славного прошлого остались каменные фасады да интерьеры с высокими потолками и витыми перилами лестниц.

Благодаря своей новой работе я познакомилась с интереснейшими людьми. Население квартала составляли в основном сирийцы и китайцы с небольшой примесью итальянцев и ирландцев. А ведь до прихода в «Денисон-Хаус» я почти ничего не знала об укладе других народов. Теперь мне выпала возможность приобщиться к их обычаям и нравам, таким не похожим на наши американские. Любопытно было собственными глазами наблюдать, как восточные порядки пытаются ужиться с местными. Впервые увидев на современной газовой плите традиционный керамический горшок из тех, что сирийцы используют веками, я поняла: вот они, реальные приметы смешения культур.

А какие удивительные метаморфозы претерпевали слова! Взять хотя бы пресловутый чернослив, который в свое время «прославился» в Америке благодаря захудалым пансионам, где его подавали и на второе, и на третье. Наши подопечные произносили название этого сухофрукта, проглатывая один слог, так что получалось «че-слив». Прилагательное «свежий» в их устах почему-то кардинально изменило смысл и выражало любую степень порицания, от легкого упрека до оскорбления. Забавно было слышать, как о каком-нибудь озорном мальчугане говорят: «Ну что за свежий ребенок!» Китайцы произносили это слово, слегка коверкая, но употребляли в том же значении. Могу только гадать, что вытворяют с иностранными словами мои соотечественники…

Мне нравилось бывать у своих подшефных дома. Иногда, когда я оставалась на обед, меня угощали блюдами из тех самых ингредиентов, которым я пыталась придать удобоваримые свойства в детстве, – какой жалкой пародией были мои тогдашние потуги! Теперь я, например, узнала китайский рецепт приготовления гороха в стручках. В дальнейшем, обогащая свой гастрономический опыт, я убедилась, что человек может приучить себя к какой угодно пище. Выдающийся полярный исследователь Стефанссон подтвердил мое предположение. Недавно он объяснил мне, что главное в этом деле – соблюдать определенный метод, и тогда результат гарантирован.

«Наш рацион во время арктических экспедиций, – рассказал он, – обязательно включает китовое мясо, так как это один из немногих свежих продуктов, доступных в тех широтах. Большинству людей оно поначалу кажется не слишком аппетитным. И вот однажды я попросил нескольких своих товарищей проделать такой опыт: питаться исключительно китовым мясом. Мне хотелось понять, не смогут ли они со временем его полюбить. Исход эксперимента во всех случаях оказался один и тот же. Первые несколько дней человек может без особых усилий употреблять китовое мясо трижды в сутки. Потом возникает пресыщение, и он ест его уже неохотно. Какое-то время он просто видеть его не может. Но вскоре волчий голод берет свое, и человек волей-неволей отгрызает кусочек. Начиная с этого момента аппетит уверенно восстанавливается. Какую же картину мы имеем спустя месяц? Мало того что человек пристрастился к китовому мясу – оно ему уже никогда не приедается!»

Сама я практически всеядна. Ну, если не считать овсянки… Надо будет как-нибудь испробовать метод Стефанссона и заставить себя ее полюбить.

Дел в нашем социальном центре было невпроворот. Наряду с учебными занятиями и подвижными играми для мальчишек и девчонок разного возраста проводились уроки английского для наиболее сознательной части родителей – взрослых иммигрантов, которые знали только родной язык и хотели освоить новый.

Замечу, что такого рода преподавание имеет ярко выраженную специфику. Как объяснить материал, если класс не понимает ни слова из того, что ты говоришь? Есть над чем поломать голову. Очевидно, придется подключить язык жестов. Именно так, собственно, и поступают учителя на начальном этапе. Чтобы, к примеру, проиллюстрировать слово «дверь», педагог встает у проема и указывает на дверь. А чтобы растолковать фразу «Я открываю дверь», демонстрирует соответствующее действие. При этом он произносит английские слова, а группа повторяет за ним. Искусство пантомимы служит необходимым подспорьем до тех пор, пока слушатели не будут готовы перейти к изучению алфавита.

Эта область педагогики меня тогда настолько увлекла, что мы с коллегой взялись писать целую книгу. Но потом случился трансатлантический перелет и помешал довести затею до конца. В последние годы количество таких языковых программ – и в благотворительных центрах, и в обычных средних школах – сократилось, что отчасти связано с новыми законами об ограничении иммиграции.

Воплощать социальные проекты в «Денисон-Хаусе» было бы куда проще, будь у нас достаточно денег. Очень немногие понимали нужды нашего заведения, так что пожертвованиями нас не баловали. По счастью, нам помогали волонтеры – молодые специалисты из школ и университетов в окрестностях Бостона. Без них мы бы точно не справились. Они брали на себя роль вожатых скаутских групп; ставили с ребятами любительские спектакли; учили их шить, плести корзины, готовить, а по вечерам развлекали малышню всякими историями. Как я жалела, что там нет моего отца! Его фирменные остросюжетные рассказы наверняка имели бы шумный успех.

Случалось, дети болели. Иногда их приходилось госпитализировать, а несчастным мамочкам втолковывать, что американская больница – вовсе не какой-то жуткий застенок, где их чадо будут пытать кровожадные врачи. Но ведь не так просто сориентироваться в чужой стране, когда не знаешь местных обычаев и правил. Некоторые наши граждане привыкли обвинять «понаехавших» чуть ли не во всех смертных грехах. Но главная беда в том, что никто не желает взять на себя труд терпеливо объяснить иностранцу, какие перспективы открываются для него в Штатах и чем хороши здешние условия. Само собой, информация не должна подаваться однобоко.

Учитывая мою загруженность в «Денисон-Хаусе», летать было особенно некогда. Но я все-таки вступила в Национальную авиационную ассоциацию и в итоге даже была избрана вице-президентом бостонского отделения. И конечно, я выкраивала каждую свободную минуту для своего заветного хобби. Свела знакомство с некоторыми местными пилотами. Пользовалась любой возможностью подняться в воздух. Попутно мы с Рут Николс, летчицей из нью-йоркского пригорода, вынашивали идею создания особого женского союза для подруг по ремеслу. А еще ко мне обратилась Национальная ассоциация зон досуга и отдыха: не откажусь ли я как представитель Бостона войти в состав жюри соревнования авиамоделистов? Предложение мне приглянулось, ведь в нем неожиданным образом сочетались обе мои страсти: авиация и общественная работа, – так что я была рада оказаться полезной.

Сплошные пустяки, скажете вы. Да, но только не для меня. Вся эта активность доставляла мне массу удовольствия. А главное, позволяла не терять связь с миром авиации.

Жизнь ведь как устроена? Если человек следует велению своего сердца и упорно идет в выбранном направлении, приобретенные знания или знакомства как-нибудь да пригодятся. Тому, кто научился хорошо плавать, рано или поздно выпадает шанс спасти тонущего. И если бы я не удосужилась вступить в упомянутое авиационное общество, то и не случилось бы в моей карьере перелета на «Дружбе».

Не верьте измышлениям репортеров, будто я много месяцев кряду продумывала план этой экспедиции. Все произошло спонтанно. Дело было так.

Предложение пересечь Атлантику поступило по телефону.

После полудня, когда наших юных подопечных отпускали из школы, они стекались на занятия в «Денисон-Хаус»: пестрая толпа ребят самого разного возраста (старшим было четырнадцать), всевозможной комплекции и нескольких национальностей. От меня, помимо прочего, требовалось проследить, чтобы каждый нашел свою группу. Заодно я должна была убедиться, что все вожатые и учителя на своих местах и в работоспособном состоянии. Регулярно возникали какие-то накладки. Педагог мог опоздать, а то и вовсе не прийти. Дети могли расшалиться так, что их едва удавалось угомонить. Вдобавок надо было выслушать тех, кто никак не мог определиться с кружком.

– Мисс Эрхарт, я уже выучила свою роль. Можно мне сегодня поиграть, а не репетировать спектакль?

– Мисс Эрхарт, мне что-то расхотелось играть. Можно, я пойду в ту группу, где рисуют? Всего разочек, ну пожалуйста!

Уладив (на время) проблемы импульсивных детских натур, я тут же погружалась в другие хлопоты. Только успевай поворачиваться. И так до самого ужина.

В один из таких привычно суматошных дней, в апреле 1928 года, меня позвали к телефону.

– Я сейчас сильно занята, не могу подойти, – сказала я. – Пусть перезвонят.

– Но, говорят, это что-то важное, – сообщил прибежавший за мной юный гонец.

Я скрепя сердце пошла к телефону. В трубке раздался приятный мужской голос:

– Добрый день. Вы меня не знаете. Меня зовут Рейли. Капитан Хилтон Рейли.

Без дальнейших предисловий звонивший спросил, не хотелось бы мне принять участие в некоем авиационном предприятии – возможно, опасном. Я, разумеется, стала допытываться, кто он такой, почему обратился именно ко мне и о каком таком рискованном замысле, собственно, речь. Отвечать на последний вопрос мой собеседник отказался.

В итоге, проверив его рекомендации (надо сказать, блестящие) и добившись некоторых разъяснений относительно причин звонка, я согласилась встретиться с капитаном у него в кабинете тем же вечером. Любопытство – великий двигатель.

Итак, у меня состоялась интереснейшая встреча с капитаном Рейли, тем самым человеком, которому в скором времени предстояло взять на себя финансовое управление антарктической экспедицией Ричарда Бэрда, будущего адмирала. Он поведал мне, что некая американка задумала совершить трансатлантический перелет, но в силу ряда личных обстоятельств не сможет отправиться сама. Тем не менее она хочет подыскать соотечественницу, готовую стать первой женщиной, которая пересечет Атлантику по воздуху.

– Не стану больше ходить вокруг да около, – сказал наконец капитан Рейли. – Лично вы готовы перелететь через Атлантику?

С минуту подумав, я ответила:

– Да, если только…

Во всем этом деле так много разных «если», возразил капитан, что мне нет необходимости излагать собственные. Пока еще ничего не решено. Просто один нью-йоркский друг попросил его найти подходящую женщину для потенциального участия в проекте.

Каковы были критерии отбора, выяснить так и не удалось. Во всяком случае, меня пригласили в Нью-Йорк для дальнейших собеседований. Там я узнала, что спонсором экспедиции выступает супруга достопочтенного Фредерика Геста – урожденная Эми Фиппс из Питсбурга, ныне живущая в Лондоне. Оказывается, она втайне от широкой публики приобрела у Ричарда Бэрда трехмоторный «Фоккер» и думает теперь окрестить его «Дружба» – в знак добрых отношений между ее первой и второй родиной.

На меня обрушился целый град вопросов:

Чем меня привлекает трансатлантический перелет?

Согласна ли я заранее отказаться от любых претензий к организаторам на случай катастрофы?

Есть ли у меня образование, и если да, то какое?

Как у меня с целеустремленностью?

Как с силой воли?

Какой летный стаж?

Чем я собираюсь заняться потом?

Мне дали понять, что мужчины участвуют в проекте отнюдь не безвозмездно. Когда это выяснилось, последовал вопрос: понимаю ли я, что сама рассчитывать ни на какое вознаграждение не смогу? Я ответила «да», рассудив, что мне и без того выпала большая честь.

В конечном счете пилот Билл Штульц получил за перелет 20 000, а бортмеханик Лу Гордон – 5000 долларов. Но я внакладе не осталась. Не говоря уже об эмоциях от захватывающего рейса, передо мной открылись возможности, о которых я и не мечтала: в авиации, журналистике и не только. (Впрочем, гонорар за мой газетный репортаж о перелете пошел в кассу экспедиции.)

Через какое-то время основные вопросы, связанные с организацией нашего предприятия, были улажены. Но меня это не удовлетворило. Я хотела лично осмотреть оборудование и заранее познакомиться с пилотом. А еще хотела сама освоиться с машиной. Мне претила мысль о том, чтобы присутствовать на борту в качестве никчемного балласта. Однако в итоге, вопреки моим намерениям, именно так и получилось: из-за сложных метеоусловий самолет пришлось вести по приборам, а этой техникой пилотирования я тогда не владела.

Весь маршрут – от канадской гавани Трепасси до валлийского городка Барри-Порт – занял у нас двадцать часов сорок минут. И за все это время океан можно было разглядеть в течение какой-нибудь пары часов. С тем же успехом мы могли бы лететь над кукурузными полями Канзаса – все равно видимости никакой. Восемнадцать из двадцати часов машина шла либо в тумане, либо выше него, либо между слоями. Но я забегаю вперед…

Большинство людей, по-моему, слабо представляют себе, какая титаническая работа стоит за всякой крупной экспедицией – конной, автомобильной, лодочной, воздушной или любой другой. Независимо от вида транспорта, без долгой и кропотливой подготовки, как правило, не обходится. Так было и в случае с перелетом на «Дружбе». Требовалось проверить буквально каждую мелочь, начиная от грузоподъемности, скорости и других летных характеристик машины и заканчивая исправностью всех пилотажных приборов. И не будем еще забывать о специальной бортовой радиостанции и трех моторах с бесчисленными вспомогательными механизмами.

Дело не ограничивалось текущими приготовлениями. За спиной у Штульца были тысячи часов налета, а Лу «Слим» Гордон с его многолетним опытом великолепно разбирался в двигателях. Собственно экипаж «Дружбы» состоял из трех человек, хотя в подготовке к старту было задействовано гораздо больше людей. Кандидатуру Штульца изначально предложил Ричард Бэрд, не понаслышке знавший о его выдающейся квалификации как пилота. Штульц, в свою очередь, привел Гордона, которого ценил как первоклассного механика с золотыми руками.

Вся работа велась в глубочайшем секрете, что создавало для участников известные трудности. Так, например, никто (включая моих родных) не должен был знать, что я имею какое-либо отношение к проекту. О планах касательно самого «Фоккера» не догадывалась, за исключением нашей узкой группы, ни одна живая душа. Официальная версия гласила, что самолет по-прежнему принадлежит Бэрду и назначен для предстоящей экспедиции на Южный полюс. Эта легенда служила отличным прикрытием для всех манипуляций, которым подвергался летательный аппарат.

Я избегала показываться в окрестностях бостонского аэропорта, где снаряжали наше воздушное судно. Ни разу не участвовала в пробных полетах. По правде говоря, до первой попытки взлета я видела «Дружбу» лишь однажды. Опасно было раньше времени обнаружить наш план. Это грозило вызвать ненужную шумиху и раззадорить жадных до сенсаций репортеров и зевак.

Вполне понятные меры предосторожности. Пересечение Атлантики по воздуху тогда считалось предприятием более рискованным, чем сегодня, и было на редкость лакомым куском для журналистов. Знаете ли вы, к примеру, что наш трансатлантический перелет, стартовавший 17 июня 1928 года, явился только восьмым в истории? И что общее число людей, участвовавших в таких экспедициях, составило на тот момент лишь 30 человек, включая наш экипаж? (Цифра не учитывает перелетов на аппаратах легче воздуха.) С тех пор путешествие через Северную Атлантику на летательных машинах тяжелее воздуха совершил 31 человек и еще в два раза больше – через Южную. Ну а количество тех, кто проделал этот путь на дирижаблях, уже достигло пятисот.

В наши дни трансатлантические перелеты, конечно, тоже небезопасны. Но шансы на благополучный исход возросли. Аэропланы в последние годы стали быстрее, моторы надежнее, а системы прогнозирования погоды – гораздо совершеннее. Получить характеристику летных условий над Северной Атлантикой можно в считаные часы, а в ту пору метеосводки передавались нам с кораблей – мало того что с задержкой в двенадцать-пятнадцать часов, так еще и за наш счет.

И все-таки за этой завесой секретности вокруг «Дружбы» стоял, по-моему, в первую очередь другой мотив: не сглазить. Мы остерегались говорить о наших планах, пока они не примут осязаемые черты. Благодаря фантастическому везению нам это и правда удалось: ни словечка не просочилось наружу до того, как мы вылетели из бостонской гавани и взяли курс на северо-восток.

На борт мы рассчитывали взять 900 галлонов бензина. Поэтому в дополнение к топливным бакам, устроенным внутри крыльев, пришлось разместить две огромные цилиндрические цистерны прямо в салоне – там, где в современных авиалайнерах обычно стоят пассажирские кресла. Учитывая, что галлон бензина весит шесть с лишним фунтов, да и сами баки довольно тяжелые, весь этот груз при полной заправке обещал потянуть на 6000 фунтов, то есть на три тонны. Это был перебор. Но и в более скромном финальном варианте общая взлетная масса «Дружбы» превысила пять тонн.

Изначально наш «Фоккер» был обыкновенным сухопутным самолетом, но перед экспедицией колесное шасси сменили на поплавковое, так что он превратился в гидроплан, став первой в истории трехмоторной машиной с таким оснащением. Предполагалось, что при отсутствии сильного волнения на море пилот сможет без особого риска его приводнить. Вообще-то, как принято считать, использование поплавков вместо колес ограничивает скорость воздушного судна, а кроме того, может создать серьезные затруднения при взлете с большим грузом.

Самолет имел три мотора Wright Whirlwind мощностью по 225 лошадиных сил. Размах крыльев составлял порядка 72 футов (в два раза больше высоты среднестатистического дома). Окрашены они были в нарядный золотистый цвет и плавно сужались к концам. Для корпуса машины – фюзеляжа – подобрали оранжевый оттенок, который эффектно сочетался с золотистым. Впрочем, сделано это было не для красоты, а из соображений безопасности: так называемый желтый хром лучше всякого иного пигмента заметен на расстоянии. В случае вынужденной посадки подрагивающее на воде пятнышко скорее привлечет внимание, если оно яркое.

Почти все пространство в салоне занимали два упомянутых бака с горючим. Удалось еще втиснуть маленький столик с навигационными приборами. Больше свободного места не было; в итоге сидеть мне приходилось то на кипе летных комбинезонов, то на бадье с водой. В полу салона был люк, который требовалось открывать при каждом измерении величины сноса и скорости самолета относительно земли. Не секрет, что последняя может не совпадать со скоростью относительно воздуха.

На приборной доске имеется указатель «воздушной» скорости, то есть скорости движения относительно воздуха. Этот прибор характеризует напор набегающего на крыло воздушного потока. При слабом или отсутствующем ветре показания почти не отличаются от скорости самолета относительно земли. Загвоздка, однако, в том, что прибор не реагирует на наличие ветра (и не важно, попутный он или встречный). Допустим, скорость самолета при безветрии составляет 100 миль в час. Если он будет двигаться против ветра, имеющего скорость 20 миль в час, то его скорость относительно земли уменьшится на соответствующую величину – до 80 миль в час. В ситуации попутного ветра той же силы скорость самолета относительно земли, наоборот, увеличится до 120 миль в час. Но для прибора разницы нет: он во всех случаях будет показывать 100 миль. А значит, необходим какой-то иной способ расчета истинной скорости аэроплана относительно земли. При наличии карты местности летчик, как правило, может без труда замерить свою скорость по узнаваемым наземным ориентирам. Если же ориентиры на помощь не приходят, используются альтернативные методы вычислений.

Пока шли приготовления, я продолжала как ни в чем не бывало работать в «Денисон-Хаусе». По-прежнему опекала вверенные моим заботам группы, и никто, кроме непосредственного начальства, не был в курсе, что мысли мои заняты перелетом через Атлантику.

К концу мая мы были худо-бедно готовы к старту. Рано утром специально нанятый буксир доставил нас к «Дружбе», стоявшей на причале в Восточном Бостоне. Однако первая попытка взлета закончилась ничем: в воздух мы не поднялись.

Следующий подступ тоже оказался неудачным. В первый раз «Фоккер» не смог оторваться от воды из-за слишком слабого ветра, в другой раз помешал туман.

Сейчас я с восторгом цитирую дивные строки Карла Сэндберга, хотя в день той второй безуспешной попытки меня одолевали несколько иные чувства. Когда живописуемый поэтом туман опустился на гавань и пригвоздил нас к земле, лишив не только шансов на вылет, но и бодрости духа, мне было, признаться, не до лирики.

При всей своей прелести туман, как известно, представляет серьезную опасность для авиации. Когда горизонт скрыт белесой пеленой, у летчика нет ориентировочной линии, по которой он может установить свое положение в пространстве. К счастью, в последние годы появились достаточно надежные приборы, на которые можно положиться. А вот старому доброму «чутью», выручающему нас в житейских ситуациях, доверять как раз не стоит: в данном случае хваленая интуиция посылает в мозг стопроцентно ложные сигналы.

Насколько обманчивы могут быть наши ощущения, я испытала на собственном опыте во время следующего эксперимента. Врач завязал мне глаза и усадил на бесшумное вращающееся кресло. Потом начал медленно поворачивать его направо.

– В какую сторону движется кресло? – спросил он.

– Вправо, – без запинки ответила я.

– А теперь в какую? – спросил он немного погодя.

– Влево, – так же бойко отрапортовала я.

– А теперь снимите повязку и посмотрите.

И что же? Кресло вообще не вращалось.

– Все в порядке, – улыбнулся доктор. – Если бы вы ответили иначе, это значило бы, что с вами что-то не так.

Вслед за тем врач объяснил, в чем тут дело. Когда он только начал вращать кресло, мой мозг безошибочно зафиксировал направление. Но достаточно ему было изменить скорость кресла или просто его остановить, и у меня возникло впечатление, будто теперь оно движется в противоположную сторону. Опровергнуть эту убедительную иллюзию могли только визуальные подсказки в виде узнаваемых предметов или какой-нибудь прибор, который уж точно не проведешь.

Предлагаю вам еще один интересный тест, который вы можете легко проделать самостоятельно.

Чтобы понять, насколько хорошо (или плохо) вы ориентируетесь при отсутствии зрительной информации, попробуйте пройти по прямой линии с завязанными глазами. Ради безопасности вокруг вас должно быть много свободного пространства. Еще не помешает иметь рядом человека, который будет следить, чтобы вы ни на что не наткнулись. Итак, выберите какую-нибудь точку на расстоянии нескольких сот футов – и начинайте. Когда сочтете, что теоретически прошло уже достаточно времени, чтобы добраться до цели, снимите повязку и посмотрите, куда забрели.

Так и пилот, которому мешает сильный дождь или снег, является, по сути, незрячим. Если под рукой у него нет непогрешимых приборов, он неминуемо будет совершать те же ошибки, что делала я в эксперименте с креслом. Самолет может попасть в крутую спираль, а летчик, намереваясь его выровнять, станет по незнанию применять маневры, которые только усугубят положение. Я вовсе не хочу сказать, что так называемое слепое пилотирование доступно каждому: знай поглядывай на приборы и лети себе вольным лебедем. Чтобы верно считывать показания и грамотно на них реагировать, требуются практика и известный навык.

Это все равно как с музыкой. Любого, конечно, можно позвать к инструменту. Вот, мол, тебе ноты, вот пианино. Садись и играй! Но было бы нелепо ожидать безупречного исполнения, если пьеса человеку незнакома и не отрепетирована.

Дело осложняется тем, что приборы для слепого пилотирования (не только установленные на борту, но и те, что относятся к наземной аппаратуре) пока не вполне совершенны.