В настоящее время в Соединенных Штатах для пилотов (не включая планеристов) предусмотрено четыре вида[2] летных лицензий. Первый вид – лицензия летчика-любителя (private license), для получения которой требуется налетать в одиночку, то есть без инструктора, десять часов. Далее следуют лицензия на выполнение авиационных работ (Industrial) и ограниченная лицензия на коммерческие воздушные перевозки (Limited Commercial, сокращенно L. C.): оба этих свидетельства выдаются при условии, что пилот налетал в одиночку не менее пятидесяти часов. Четвертая, высшая, категория – лицензия пилота транспортной авиации (Transport) – присваивается пилотам, имеющим двести часов самостоятельного налета. Лишь этот последний вид позволяет без ограничений оказывать частные услуги по транспортировке пассажиров и преподавать летное дело.
Стоимость лицензий неодинакова: простейшая обойдется долларов в триста, а за свидетельство высшей категории придется выложить порядка четырех тысяч. Первым делом, конечно, нужно окончить курс в авиационной школе, где вы сначала будете летать с инструктором, а потом самостоятельно, под его наблюдением. Далее – квалификационный экзамен, который принимает инспектор от федерального Министерства торговли. Испытание состоит из двух частей: письменной работы и проверки летных навыков. Теоретические вопросы касаются устройства самолета, конструкции мотора, аэронавигации, метеорологии, правил движения воздушных судов и нормативов Министерства торговли. Для сдачи практической части вы должны продемонстрировать умение грамотно взлетать и совершать посадку. Также вас попросят выполнить ряд маневров, позволяющих быстро оценить ваш уровень подготовки.
В смысле затрат времени и денег получение высшей летной категории не сильно отличается от освоения любой другой профессии. Студент юридического или медицинского факультета проводит в университете несколько лет. Но выпускник – еще не специалист. Диплом – как аванс на будущее: он мало что значит, пока вы не накопили практического опыта. Пройдет, скорее всего, немалый срок, прежде чем молодой врач или юрист станет настоящим мастером своего дела.
Учиться пилотированию я начала в двадцать с небольшим. Первое занятие было посвящено в основном наземной подготовке. Меня познакомили с устройством двух кабин, и я узнала, что инструктор сидит в задней, а ученик – в передней. В обеих я увидела педали руля поворота и ручку управления. Приборы, объяснили мне, дублируются. Они соединены таким образом, что во время тренировочных полетов комплект ученика повторяет каждое движение инструктора, и наоборот. Соответственно, ситуация всегда под контролем: опытный пилот может исправить любую допущенную учеником ошибку, а также наглядно показать, как должен выполняться тот или иной маневр. Это сродни тому, как если бы при обучении вождению использовалось два руля, два комплекта педалей газа и тормоза и т. д.
От вождения пилотирование отличается тем, что вдобавок ко всему требуется думать о поперечном равновесии. Что это значит? На автомобиле достаточно уметь двигаться в горку или под горку и поворачивать вправо и влево. Самолет тоже может подниматься и опускаться и делать повороты, но еще он совершает движения, называемые креном (когда крылья наклоняются под углом к горизонту). Водителю нет нужды следить за тем, чтобы оба левых колеса находились на проезжей части. А пилот в большинстве случаев должен не допускать перекоса крыльев. Конечно, со временем этот навык доводится до автоматизма – подобно тому как водитель осваивает стандартное прямолинейное движение. И все-таки летчик ни на секунду не может себе позволить потерять бдительность.
На начальном этапе инструктор объясняет принцип действия руля поворота: нажимай педали в соответствии с тем, в каком направлении хочешь повернуть (в отличие, скажем, от детских машинок, где поворот направо осуществляется с помощью левой педали и наоборот). И вот когда делаешь поворот, а не движешься прямолинейно, то без крена уже не обойтись. Потому что в противном случае самолет начнет «скользить» – точно так же, как заносит автомобиль, когда водитель слишком быстро входит в поворот.
Возможно, вы обращали внимание на характерную конфигурацию гоночных треков: они устроены как чаша с возрастающим углом наклона стенок. Быстрые автомобили движутся ближе к внешнему краю трассы, медленные же туда не загнать никакой силой. Чем выше скорость, тем круче должен быть уклон полотна и тем резче поворот.
Задача пилота – создать в небе собственный «автодром» и научиться подбирать нужный угол крена в зависимости от радиуса разворота и скорости. Скольжение чревато временной потерей управляемости, чего, естественно, надо избегать. Между прочим, способ борьбы с этим явлением, если оно все-таки возникло, одинаков что для самолетов, что для автомобилей. Чтобы восстановить устойчивость, нужно повернуть машину в сторону заноса.
Что касается ручки управления, то она представляет собой рычаг, торчащий из пола кабины. С ее помощью пилот может опускать и поднимать нос машины. Кроме того, она позволяет задавать крен: когда мы переводим ручку влево, самолет кренится на левое крыло, и наоборот.
Ноги пилота стоят на педалях руля поворота. При нажатии левой или правой педали нос поворачивается в том же направлении, то есть налево или направо. Ножное управление должно быть скоординировано с действием ручкой. Кстати сказать, в современных самолетах, особенно крупных, вместо примитивной ручки используется штурвал наподобие автомобильного руля.
Помимо ручки управления и рулевых педалей, новичок должен познакомиться с приборной доской. Летчику это необходимо так же, как водителю – уметь пользоваться спидометром, указателем уровня бензина и прочими датчиками, монтируемыми на щитке автомобиля. К пилотажным приборам относятся компас, позволяющий определять направление, высотомер, указатель скорости относительно воздуха, счетчик оборотов мотора, а также манометр и термометр для масла. На всепогодных моделях имеется и ряд других важных индикаторов.
Но вернусь к рассказу о собственных первых шагах. После интенсивного наземного инструктажа мы поднялись в воздух. Довольно долго, как мне показалось, – на самом деле минут двадцать – я сосредоточенно наблюдала за рычагами в своей кабине, повторявшими все движения инструктора. Сделав несколько кругов над полем, она (ибо первым моим наставником была женщина) посадила самолет и еще немного со мной побеседовала.
На следующем уроке мне разрешили самой попробовать вести самолет горизонтально. Не могу и передать, до чего это было трудно. Я делала в точности те же ошибки, что неопытный водитель, который не может сладить с управлением: несмотря на все его старания держать руль прямо, автомобиль то и дело вихляет из стороны в сторону.
Еще одна возможная беда, помимо скольжения, – потеря скорости. Представьте себе автомашину, которая, взбираясь на пригорок, начинает вдруг «кашлять». Пых-пых-пых… Неужто мотору не осилить подъем? Чих-пых-кхмм. Он чихает еще раз – и глохнет окончательно. И вот автомобиль уже катится под уклон. Но это поправимо, если водитель ударит по тормозам и сумеет завести двигатель.
В случае с самолетом картина выглядит несколько иначе. Мотор продолжает работать, и машина не «сползает» назад. Однако она начинает сваливаться носом вниз, и пилоту приходится ждать, когда самолет наберет достаточную скорость и сможет вновь подчиняться рулю поворота и элеронам (органам той самой поперечной устойчивости, позволяющим корректировать крен). Ясно, что на низкой скорости воздушное судно почти не слушается управления – подобно едва скользящей по воде моторной лодке.
На высоте в несколько тысяч футов нормальная потеря скорости ничем серьезным не грозит. Другое дело, если это происходит близко от земли и остается слишком мало времени, чтобы восстановить управляемость. Такая ситуация чревата жесткой посадкой и может обернуться значительными повреждениями.
В целом же вероятность аварий в воздухе, как и на земле, сильно зависит от человеческого фактора. Людям, которые водят осторожно (не важно, по дороге или в небе) и не искушают судьбу, машина доставляет минимум хлопот. Неисправности, конечно, бывают, но по большому счету пустячные в сравнении с теми трудностями, какие приходится преодолевать.
После того как я худо-бедно освоила технику горизонтального полета и научилась выдерживать курс на заданный ориентир, мне позволили перейти к более увлекательной части: попробовать делать повороты. Когда я натренировалась и в этом, мы перешли к отработке посадки – самому трудному этапу, требующему большой практики. С инструкторами я провела в небе положенные десять часов или около того – и тем не менее, еще не начав летать самостоятельно, приобщилась к фигурам высшего пилотажа.
Наверное, стоит пояснить, что это такое.
Согласно определению Министерства торговли США, к высшему пилотажу относятся «любые маневры, которые не являются необходимыми для осуществления нормального полета». Формулировка несколько расплывчатая. Чтобы толком в нее вникнуть, понадобится еще сотня-другая дефиниций. Подойдем к делу иначе. Каким фигурам высшего пилотажа обучают в авиационных школах? Такая постановка вопроса кажется мне более здравой.
Работа со скольжением, потерей скорости и штопором – вот азбука высшего пилотажа, которую проходят в летных школах. При желании в программу могут включаться также петли и бочки, не говоря уже о разнообразных вариациях и комбинациях фигур. В армии, на флоте и у морских пехотинцев в ходу, помимо того, особые маневры повышенной сложности, многие из которых выполняются синхронно целыми группами летчиков.
Владение основными фигурами – неотъемлемый элемент качественной летной подготовки. Если пилот не умеет выходить из потери скорости, если он не натренировался выводить машину из штопора и намеренно вводить ее в это состояние, то, попав в подобную ситуацию в воздухе, растеряется. Он должен назубок знать, как ведет себя самолет в этих ненормальных положениях, чтобы иметь возможность не задумываясь восстановить нормальное.
Для меня владение фигурами высшего пилотажа всегда было чем-то вроде уверенной езды по оживленному шоссе. Иными словами, это навык, который усваивается благодаря практике и позволяет управлять машиной в самых разных сценариях, какие только могут встретиться в реальной жизни. Некоторые водители принципиально держатся безлюдных проселочных дорог. Точно так же пилоту никто не мешает летать исключительно в хорошую погоду и только по стандартным воздушным трассам. В таком случае без умения выполнять фигуры (и, соответственно, умения водить при интенсивном движении) можно, вероятно, обойтись. Но если вы хотите использовать потенциал своей машины – воздушной или наземной – по максимуму и быть во всеоружии, старайтесь упражняться, чтобы приобрести разносторонний опыт.
Какая-то доля секунды порой оказывается для человека роковой – хоть на земле, хоть в воздухе. Поэтому так важна скорость реакции. Если же вы никогда всерьез не отрабатывали приемов, необходимых в тех или иных критических обстоятельствах, это может стать причиной катастрофы.
Представьте, что из боковой улицы неожиданно вылетает автомобиль. Что делать водителю, который едет по главному шоссе? Резко затормозить, чтобы избежать столкновения, попытаться на полном газу проскочить или свернуть в сторону? На бумаге задача решается элементарно, но в реальной жизни, когда рассуждать некогда, остается одно: положиться на собственный опыт. Недостаточно натренированный летчик вряд ли сумеет правильно оценить, в какой момент и на какой высоте выводить аэроплан из потери скорости.
Особым видом искусства можно считать фигурные полеты, выполняемые настоящими мастерами авиации. Такого рода небесная акробатика – популярное развлечение. На глазах у изумленных зрителей асы выделывают головокружительные петли, бросают машину в пике, переворачиваются вверх колесами… Важно, однако, помнить, что подобные трюки сродни ходьбе по канату: они требуют невероятной точности и только кажутся легкими.
Для чего могут пригодиться пилотажные фигуры, которым обучают рядовых летчиков? К примеру, такой маневр, как скольжение на крыло, выручает, когда нужно приземлиться на очень ограниченной площадке. Умение управлять машиной в ситуации потери скорости и штопора позволяет понять, чего избегать при нормальном полете. Вертикальный вираж приходит на помощь, когда необходимо сделать крутой разворот, ну а петли, бочки и их многочисленные гибриды и производные служат в основном для забавы.
Я, во всяком случае, всегда делала эти упражнения с удовольствием. Порой мне даже приходит мысль: почему бы транспортным авиакомпаниям не завести для своих пилотов особый «развлекательный самолет», ведь на регулярных маршрутах те лишены возможности порезвиться в небе, да и крупные машины к этому не располагают. При наличии такого аттракциона летчик мог бы подняться на высоту 5000 футов и там отвести душу, стряхнув с себя однообразие будничных рейсов.
В военной авиации фигуры высшего пилотажа имеют, конечно, совершенно иное назначение.
ПОДЪЕМ
Самолет набирает высоту под нормальным углом (как правило, не более крутым, чем обычный пригорок, на который заезжает автомобиль).
РАЗВОРОТ НА ПОДЪЕМЕ
Самолет набирает высоту под углом и одновременно делает поворот вправо или влево. Представьте, что автомобиль взбирается наверх не прямо, а петляя вокруг холма.
ГОРКА
Самолет набирает высоту под более крутым углом, чем может выдерживаться при нормальном полете; иногда – почти вертикально.
ВИРАЖ С КРЕНОМ 45°
Самолет выполняет пологий разворот, при этом угол крена, образованный крыльями с горизонтом, равен 45°. Так гоночный автомобиль поворачивает на наклонном треке.
ПОТЕРЯ СКОРОСТИ
Самолет набирает высоту под слишком крутым углом, отчего теряет поступательную скорость. Мотор при этом продолжает работать.
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВИРАЖ
Самолет выполняет глубокий разворот, причем положение крыльев приближается к вертикальному. Для выполнения этого маневра необходим большой запас высоты.
ПЛАНИРОВАНИЕ
Самолет с выключенным мотором снижается под малым или нормальным углом. Это все равно что автомобиль, который катится по инерции под горку.
ПИКИРОВАНИЕ
Самолет резко снижается под крутым углом. Выполняется с работающим или выключенным мотором. Маневр, противоположный горке.
СПИРАЛЬ
Самолет снижается по траектории, напоминающей витки пружины. Несложный маневр, противоположный развороту на подъеме.
НОРМАЛЬНЫЙ ШТОПОР
Положение, вызываемое потерей скорости. Самолет, вращаясь вокруг продольной оси, ныряет носом вниз (а не хвостом, как думают некоторые).
СКОЛЬЖЕНИЕ НА КРЫЛО
Самолет снижается, будучи накренен. При этом он скользит в сторону быстрее, чем движется поступательно. Данный маневр очень полезен во время посадки.
ПЕРЕВОРОТ
Маневр начинается как нормальная петля. Одолев вертикальный участок траектории, самолет поворачивается на 180° и выходит из маневра в направлении, обратном исходному.
СКОЛЬЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Самолет снижается, будучи слегка накренен. Скользит в сторону он в этом случае примерно с той же скоростью, что движется поступательно.
БОЧКА
Самолет выполняет полный разворот относительно продольной оси. Эту фигуру часто выполняют военные летчики.
НОРМАЛЬНАЯ ПЕТЛЯ
Самолет описывает замкнутую окруж ность в вертикальной плоскости, начиная в восходящем направлении (носом вверх). Маневр относится к фигурам высшего пилотажа и применяется в военной авиации.
ВНЕШНЯЯ ПЕТЛЯ
Самолет описывает замкнутую окружность в вертикальной плоскости, начиная в нисходящем направлении (носом вниз). Сложнейшая фигура высшего пилотажа, которую способен выполнить далеко не каждый летчик.
Что касается медицинского осмотра, то во времена моего ученичества ничего подобного не требовалось. В наши дни, когда гражданская авиация находится в ведении федерального Министерства торговли, человек категорически не допускается к летной подготовке, пока не подтвердит свою физическую пригодность.
Итак, для начала кандидат в пилоты обязан пройти врачебное освидетельствование. По всей стране работают аккредитованные Министерством специалисты, которые проводят несложные тесты для оценки состояния здоровья. Подчеркиваю: исследования самые простые. А то до сих пор бытуют мифы о том, что несчастных летчиков вертят на вращающихся креслах и подвергают утомительным испытаниям внутри хитроумных аппаратов.
Хотя медосмотр направлен в первую очередь на проверку зрения и моторных функций, общая физическая работоспособность тоже крайне важна. Помимо проведения стандартного теста на остроту зрения и дальтонизм, определяется качество так называемого глубинного глазомера, или глубинного восприятия, – зрительной способности оценивать расстояние до объекта. При посадке, когда самолет планирует над самой поверхностью земли, пилоту необходимо четко понимать, на какой высоте над площадкой находятся колеса (в идеале – с точностью до нескольких дюймов). Так и грамотный водитель, если он хочет «вписаться» в свободное пространство между машинами и никого не задеть, должен уметь на глаз рассчитывать дистанцию в плотном транспортном потоке.
Как оценивают глубинный глазомер? Человек садится на расстоянии около двадцати футов от прибора, имеющего вид своеобразного ящика. Сквозь отверстие в торце он видит две вертикальные палочки наподобие миниатюрных штанг. Одна неподвижна, а другую можно перемещать вперед или назад при помощи веревочки. Задача испытуемого – скорректировать имеющееся смещение, передвигая вторую палочку до тех пор, пока обе не окажутся, по его мнению, на одной горизонтальной прямой (то есть на одинаковом от него расстоянии). И если величина ошибки превысит несколько миллиметров, с мечтой о летной карьере придется, скорее всего, расстаться.
Лицензию низшей категории могут выдать даже при наличии некоторых проблем со здоровьем, считающихся противопоказанием в остальных случаях. Если, например, человек носит очки, это автоматически закрывает ему доступ ко всем иным лицензиям, кроме любительской, – да и на последнюю он сможет претендовать только при небольшом отклонении от нормы.
Уже получив лицензию, пилот обязан периодически проходить контрольные осмотры. Это необходимо для проверки состояния организма, а также учета суммарного летного времени. Будь подобная система введена применительно к водительским правам, на дорогах наверняка стало бы меньше аварий.
Чтобы летать, не нужно ничего сверхъестественного. Достаточно иметь нормальную координацию и хорошее здоровье, позволяющее справляться с умеренными нагрузками. Другое дело, если пилот хочет стать асом. Тогда ему и правда необходимы исключительные кондиции – ведь и спортсмен, который стремится к рекордным результатам в теннисе, гольфе или бейсболе, должен обладать незаурядными психофизиологическими качествами. В своих дисциплинах спортсмены Хелен Уиллз-Муди, Бобби Джонс и Бейб Рут – такие же непревзойденные мастера, как Фрэнк Хоукс и полковник Линдберг в летном деле. Мысль моя проста: чтобы стать звездой авиации, требуется не больше усилий, чем для достижения феноменального успеха в любой другой профессии.
При благоприятных атмосферных условиях полет, будь то в качестве пилота или пассажира, не доставляет никаких особых неудобств. А так как пассажир не отвечает за безопасность и может себе позволить расслабиться, то для него путешествие по воздуху часто оказывается приятнейшим – при прочих равных – способом добраться в нужную точку.
У большинства людей превратные представления о том, каково это – летать. Конструируя мысленную картину, многие исходят из того, как аэроплан выглядит на старте или во время полета, или вспоминают свои ощущения от катания на американских горках. Иные непосвященные воображают, что, поднявшись в воздух, будут испытывать примерно то же, что при взгляде вниз с крыши небоскреба. Все эти аналогии ошибочны. Человек на борту самолета чувствует себя иначе. Полет проходит до того буднично, что пассажир, впервые в жизни поднимающийся в небо, скорее всего, даже не заметит, что машина уже отделилась от земли.
Помню, один мужчина, вылезая из самолета после своего первого воздушного путешествия, сказал: «Ха, оказывается, самое необычное в полетах – то, что в них нет ничего необычного!»
Так оно и есть. Взять, к примеру, страх высоты, отпугивающий многих потенциальных авиапассажиров. В самолете вы почти наверняка будете от него избавлены. Ведь связь с землей, которую мы чувствуем в случае с небоскребом, здесь отсутствует. При взгляде на тротуар с балкона двадцатого этажа некоторых так и тянет шагнуть за перила. Но пассажир воздушного судна истинного расстояния не ощущает и может преспокойно смотреть вниз. Причина проста. Когда мы стоим на балконе небоскреба, между телом наблюдателя и улицей внизу существует реальное взаимодействие, и потому высота ощущается необычайно остро. Когда же мы летим по воздуху, то никакой твердой материальной среды, которая бы соединяла нас с землей, попросту нет. (Воздушная атмосфера, заполняющая пространство между брюхом самолета и поверхностью земли, сходного эффекта не производит.)
Многие боятся летать потому, что это якобы вредно для сердца. Одна моя знакомая уверена, что, поднявшись в воздух, непременно умрет от сердечного приступа. При этом она лениво плетется по жизни, таская на себе не меньше ста фунтов лишнего веса и подвергая упомянутый орган куда более серьезной нагрузке. И где тут, спрашивается, логика?
Не спорю: если человек страдает хронической болезнью сердца и плохо переносит большие высоты, рисковать, конечно, не стоит. Но если пребывание в районах выше уровня моря вам не противопоказано, то перелет, скажем, над Скалистыми горами будет для вас не более чувствителен, чем обычная поездка по железной дороге или на автомобиле.
И вот что интересно: скорость в небе почти неощутима. 30 миль в час на автомобиле или 50 на поезде воспринимаются более ярко, чем сто миль в час на большом самолете. Когда едешь по шоссе, любой придорожный булыжник заставляет тебя вспомнить, что ты не стоишь на месте, а мелькающие за окном вагона рельсы и шпалы не дают забыть о движении поезда.
В воздухе нет ни камней, ни деревьев, ни телеграфных столбов – никаких вешек, за которые можно было бы зацепиться взглядом, никаких визуальных спидометров. Один только распластанный, безмятежно уплывающий вдаль или расстилающийся внизу ландшафт. Даже когда скорость самолета резко меняется, человек это едва замечает: на высоте в несколько тысяч футов 80 миль в час ощущаются практически так же, как 140 миль. Для наших органов чувств особой разницы нет.
«Вот если бы мы держались у самой земли, тогда я не прочь и полетать», – эту фразу в том или ином варианте я слышала неоднократно. На самом же деле на расстоянии 100 футов от земли самолет (при прочих равных) находится в несравненно более опасном положении, чем на высоте 3600 футов.
Одна женщина говорила мне, что всегда закрывает глаза, когда самолет идет на посадку: боится, иначе у нее закружится голова. Вообще-то, в большинстве случаев современные аэропланы снижаются очень мягко. Когда спускаешься на быстром лифте, ощущения куда острее. Самолет планирует вниз по достаточно пологой траектории (какая-нибудь проселочная дорога часто имеет гораздо более крутой уклон). И если только пассажир специально не следит за процессом посадки, то о приближении к аэродрому он догадается, лишь когда пилот начнет сбавлять обороты мотора.
Пока судно в воздухе, с ним вряд ли что-нибудь случится. Удар о землю – вот что приводит к катастрофе. Как вы понимаете, чем выше забралась машина, тем больше у пилота времени, чтобы в случае неисправности найти место для безопасного приземления. Самолет ведь не падает камнем вниз, даже если вдруг отказал мотор. Он входит в режим нормального планирования, и запас дальности при этом весьма велик: длина гипотенузы, которая соответствует траектории снижения, иногда в восемь раз превышает длину катета, равного высоте. Другими словами, если планирование началось с высоты 5000 футов, то самолет сможет пролететь в том или ином направлении еще 40 000 футов – почти 8 миль. А это значит, что при безветрии есть шанс выбрать любую точку посадки в зоне шириной 16 миль.
Впрочем, осторожный пилот, вероятно, постарается посадить самолет как можно скорее и сразу разобраться с мотором. Даже если неисправность пустяковая и машина явно в состоянии преодолеть еще приличное расстояние, лучше перестраховаться. Точно так же поступает осмотрительный водитель, когда чувствует, что у автомобиля забарахлили, к примеру, тормоза. Вместо того чтобы ехать дальше, он предпочитает завернуть в ближайшую ремонтную мастерскую и все отладить. Потом он быстро, а главное, безопасно, наверстает упущенное время.
В свете сказанного очевидно, насколько важно оборудовать вдоль всех воздушных трасс достаточное число посадочных площадок. Это, несомненно, один из лучших способов предупредить аварии. Поскольку моторы непрерывно совершенствуются, угроза вынужденной посадки впоследствии уйдет в прошлое, а если у нас (хотя бы в густонаселенных районах) появится больше аэродромов, можно будет совершать «профилактические посадки», что дополнительно увеличит безопасность.
Снижение вероятности неприятных ощущений, конечно, не является стопроцентной гарантией от таковых – и не означает, что полет превратится в сплошное удовольствие. Не всякий день благоприятен для летчика. Огромную роль, все равно как в парусном спорте, играет погода: случается, она вообще не позволяет подняться в воздух. Даже океанские лайнеры бывают вынуждены задержаться в порту, чтобы не попасть в шторм, а иной раз не могут из-за суровых условий пристать к берегу. Заносы и размывы пути по-прежнему могут вызывать перебои в движении поездов, а ведь история железных дорог насчитывает целое столетие. Со временем самолеты наверняка станут не менее надежным видом транспорта и будут не хуже справляться со сложной метеорологической обстановкой.
Аналогом волнения на море служит «болтанка» в воздухе. Так как воздух является текучей средой, то при наличии препятствий в нем могут возникать завихрения. Представьте, например, что ветер резко налетает на рощу или встречает на своем пути отвесный утес. Как вода, натолкнувшись на скалу, взмывает вверх, так и воздушный поток отклоняется от своего направления под действием «постороннего» объекта. Когда самолет попадает в болтанку, его порядочно треплет: встряхивает и швыряет, будто перекатывает на волнах.
Причиной болтанки могут быть не только помехи в виде твердых наземных тел. Холодные и теплые воздушные массы тоже вносят возмущения в атмосферный поток, в котором движется самолет. Области низкого и высокого давления – прекрасно знакомые метеорологам циклоны (барические минимумы) и антициклоны (барические максимумы) – без конца играют между собой в салочки. Подчиняясь непререкаемым законам физики, одни воздушные массы то и дело натекают на другие. Все эти процессы, от которых как раз и зависит, хорошая будет погода или ненастная, ставят интереснейшие вопросы перед теми, кто изучает аэродинамику, и, разумеется, не дают заскучать самим летчикам.
Вообще говоря, моряки находятся в более выгодном положении, чем «воздушные навигаторы». У них есть возможность пометить и нанести на карту отмели, подводные камни, течения (тот же Гольфстрим). Всё это явления постоянные. А в атмосфере бакенов не поставишь. Так что выверять свой маршрут летчики могут лишь по топографии. Вдобавок они должны помнить, что воздушная стихия, как и водная, в разных условиях ведет себя по-разному. В какую именно сторону дует в гористой местности ветер – вопрос далеко не праздный. Последствия могут отличаться кардинально. С водой примерно то же самое. Но воздушные массы, пожалуй, еще более неуловимы, ведь их завихрения для нас невидимы. Будь мы в состоянии воспринять глазом, скажем, нисходящий поток воздуха или зону порывистого ветра, полеты стали бы до некоторой степени комфортнее.
В смысле влияния на наш организм «болтанка» сродни шторму во время океанского перехода. Тут желательно иметь крепкий желудок – иначе придется пострадать. Впрочем, если вы не подвержены морской болезни и вас не укачивает в автомобиле, то и путешествие по воздуху, скорее всего, не вызовет у вас неприятных ощущений.
Отчасти укачивание в воздухе связано с банальным отсутствием нормальной вентиляции. Многие самолеты с закрытой кабиной толком не проветриваются, и при открытых окнах туда заносит жар, а иногда и выхлопные газы от мотора. Хорошая вентиляция – одно из тех удобств, которыми непременно должны быть оборудованы аэропланы новых поколений.
По моим наблюдениям, укачивает чаще всего тех, кто впервые в воздухе. Уже на другой раз мандраж проходит, а вместе с ним улетучиваются и признаки недомогания. Есть, правда, категория людей, которые чуть ли не долгом своим считают испытать все положенные симптомы. При посадке они с готовностью сообщают персоналу:
– Знаете, сегодня я буду не самым удобным пассажиром.
– Почему же? – интересуется сотрудник авиакомпании.
– Меня наверняка будет тошнить.
Заранее настроив себя таким образом, многие и впрямь аккуратно выполняют свое обещание.
Но такая публика скорее исключение. В целом к «воздушной болезни» восприимчиво менее пяти процентов постоянных авиапассажиров. Нет сомнений, что в случае с океанскими лайнерами соответствующий показатель даже при спокойном море в разы выше, а о штормовой погоде нечего и говорить.
В наши дни, когда скорость коммерческих пассажирских аэропланов все возрастает, можно наблюдать любопытную тенденцию. Оказывается, на борту быстроходных самолетов пассажиров почти никогда не мутит. Воздушные ямы ощущаются уже не как непрерывная качка, а как короткие толчки. Разница примерно такая же, как между каноэ, которое подрагивает на морской зыби, и скоростной моторной лодкой. Когда плывешь на моторной лодке, волны ударяют в дно, словно камни, – но судно движется до того бойко, что они не успевают существенно повлиять на его положение.
Пожалуй, самое приятное в полете – изумительные панорамы. При условии хорошей видимости перед пассажиром распахнут весь мир. Краски воспринимаются с особой остротой. Под крылом расстилается сказочный бескрайний ковер из сотен оттенков, заметных только с высоты. Нет лучшего способа полюбоваться временами года во всем их великолепии, чем подняться в воздух. Осень подставляет небу самые нарядные лиственные уборы, а весна раньше всех извещает о своем приближении птиц и авиаторов.
Я уже обмолвилась, что ландшафт во время полета выглядит «распластанным». И действительно, с высоты любая местность смотрится более ровной и плоской – новичку это сразу бросается в глаза. Даже горы как-то стушевываются, а сильно изрезанный рельеф делается сравнительно гладким. Деревья – точно низенькие кустики, автомобили – как сплющенные букашки. Если далеко под вами, в нескольких сотнях футов от земли, летит другой самолет, вам покажется, что он буквально скользит по поверхности. Словом, все вертикальные размеры визуально сокращаются.
Раскинувшийся внизу мир разграфлен на квадраты. Заметнее всего этот шахматный эффект, когда смотришь на рукотворные пространства. А сельская это местность или городская – безразлично; разница только в площади прямоугольников. Шахматная доска, на которой играет город, обычно расчерчена более аккуратно и на более мелкие клетки, чем сельские угодья.
Меня часто спрашивают, как там, в воздухе, в смысле температуры: «Наверное, жутко холодно?»
Почти всегда прохладнее, чем на земле, отвечаю я, но величина перепада зависит от высоты. В среднем на каждую тысячу футов подъема температура воздуха понижается примерно на два градуса. То есть, например, если в знойный июльский день лететь на высоте 2000 футов, вам будет хоть и не так жарко, как внизу, но, чтобы дышалось по-настоящему легко, придется забраться повыше. Не секрет, что на вершине горы высотой в 5000 футов в летнее пекло находиться приятнее, чем у ее подножия, – во всяком случае, при отсутствии ветерка. Если у вас небольшой аэроплан с открытой (принципиальный момент!) кабиной, то в жаркую погоду вы будете ощущать во время полета приятную свежесть, а в холодную вам будет, наоборот, менее комфортно – как при езде в автомобиле с открытым верхом. Само собой, на очень больших высотах столбик термометра, независимо от времени года, опускается значительно ниже нуля.
Лейтенант Соучек, которому принадлежит мировой рекорд высоты полета, бывало, попадал в зоны, где температура достигала −67 °C!