Сегодняшние женщины-пилоты стоят на плечах своих предшественниц, вошедших в историю на заре авиации. И хотя последних сравнительно немного, уверена: они сплошь обладали тем, что моя бабушка называла «духом азарта». Их золотая пора пришлась на второе десятилетие XX века. С тех пор, кажется, все эти дамы оставили летное поприще – за исключением одной, которая и сейчас имеет пилотскую лицензию.

Похоже, мое сумбурное изложение движется в обратном хронологическом порядке. Сперва я говорила о тех, кого более или менее можно считать нашими современницами, а теперь решила воздать должное «матерям авиации» 1910-х годов. В следующей главе мы заглянем в еще более далекое прошлое и вспомним самых-самых первых героинь воздухоплавания, живших более столетия назад.

Кэтрин Райт. Сама она никогда в жизни крылатой машиной не управляла, и все-таки едва ли какая-нибудь другая американка внесла в становление авиации больший вклад, чем сестра Уилбера и Орвилла Райтов.

Первый в мире полет на аэроплане – моторном аппарате тяжелее воздуха – был совершен 17 декабря 1903 года в городе Килл-Девил-Хилс в Северной Каролине. Скромных размеров машина, общим весом 750 фунтов, имела двигатель в двенадцать лошадиных сил. В воздухе она продержалась одну минуту, покрыв расстояние в 852 фута. Место пилота занимал Уилбер, а Орвилл – ближайший его товарищ и единомышленник, почти что «второе я» – следил за ним с земли.

Скоро весь мир аплодировал триумфу братьев-изобретателей, в тени которых, однако, стоял еще один член семьи. Сам Орвилл высказался по этому поводу так: «Когда люди говорят об успехах братьев Райт, то не должны забывать о нашей сестре. В значительной степени это все ее заслуга».

Братья Райт не имели высшего образования, но, как сыновья священнослужителя, были людьми начитанными и любознательными. Сначала юноши занимались типографским делом, а потом открыли велосипедную мастерскую (параллельно не оставляя увлечения аэронавтикой). Кэтрин между тем штудировала латынь и греческий, что позволило ей устроиться преподавательницей. Свое жалованье она стала отдавать братьям, поощряя их воздухоплавательные эксперименты. К тому времени эти опыты поглотили Уилбера и Орвилла с головой, и основную работу они почти забросили. Первый в истории самолет, успешно поднявшийся в воздух, был построен не только при финансовом участии Кэтрин Райт, но и благодаря ее неустанной помощи и поддержке.

Скажу теперь о первой женщине, получившей лицензию на управление аэропланом: Раймонде де Ларош. Произошло это в 1910 году. До того как податься в летчицы, француженка была страстной поклонницей автомобильного спорта и не без успеха участвовала в гонках. В 1913 году она стала обладательницей известной авиационной премии «Фемина», совершив беспосадочный перелет дальностью около 200 миль. Это расстояние она покрыла за четыре часа, убедительно продемонстрировав возможности авиатехники того времени.

В 1911 году официальное пилотское свидетельство было выдано первой американке: Гарриет Куимби. Прежде чем увлечься авиацией, она работала журналисткой в Бостоне и одно время как театральный критик писала рецензии для популярного еженедельника Leslie’s Weekly. Пилотажную науку она осваивала в школе Джона Мойсанта на Лонг-Айленде. Известно, что курс обучения включал тридцать три занятия, причем на летную практику было отведено в общей сложности четыре с половиной часа. Вскоре питомцы школы Мойсанта отправились в турне с воздушными представлениями по городам США и Латинской Америки, но Гарриет Куимби пошла другим путем.

В 1909 году французский авиатор Луи Блерио первым в истории перелетел Ла-Манш. Именно это достижение, по-видимому, вдохновило мисс Куимби. Во всяком случае, 16 апреля 1912 года на собственном моноплане конструкции Блерио она вылетела из английского Дила и совершила посадку на пляже Экиан во Франции, став таким образом первой летчицей, пересекшей Ла-Манш. До той поры ни одна женщина не отваживалась на столь рискованный перелет на аппарате тяжелее воздуха.

Американка столкнулась с густой облачностью. Еще на старте она решила, что безопаснее будет идти выше облаков. В итоге, чтобы вырваться к ясному небу, ей пришлось протаранить толстый ватный слой и подняться до 6000 футов. К счастью, у нее был с собой компас. Только благодаря ему она сумела достичь французского берега при такой скверной видимости.

Говоря об этом славном подвиге, важно помнить, что у его героини не было ни парашюта, ни современных приборов. Да и сама машина, включая двигатель, значительно уступала нынешним.

Мне доводилось видеть снимки Гарриет Куимби, в том числе те, на которых она запечатлена в день пересечения Ла-Манша. Как диковинно смотрится летная мода того времени! Костюмы настолько же не похожи на привычные нам, как и сами аэропланы. Обмундирование мисс Куимби было пошито из фиолетового атласа. Летчица носила блузу с длинными рукавами и плотно облегающим шею воротником на пуговицах. Спортивные шаровары ниже колен заправлялись в высокие шнурованные ботинки. Что до головного убора, то он, судя по фотокарточкам, смахивал на монашеский капюшон. Дополняли образ очки-консервы и перчатки, а на случай непогоды имелось длинное кожаное пальто.

В наши дни вопрос решается не в пример проще. Для рейсов в открытой кабине подойдут теплые брюки на ваш вкус или удобная спортивная одежда, ну а в закрытой сгодится любой повседневный наряд, благо летчик надежно защищен от ветра и осадков.

Гарриет Куимби погибла 1 июля 1912 года, участвуя в авиационном состязании в Бостоне. Она превосходно выступала на своем новом двухместном моноплане фирмы Bleriot, но затем случилась какая-то беда с равновесием. Обычно, когда летчица находилась в машине одна, то использовала в качестве балласта мешок с песком, пристраивая его в задней кабине на место пассажира. Если же пассажир на борту был (как в этот раз), от него требовалось сидеть максимально неподвижно – подобно неодушевленному грузу. Смещение центра тяжести грозило катастрофой.

Судя по всему, именно это и произошло в Бостоне. Мисс Куимби сопровождал в воздухе организатор мероприятия – Уильям Уиллард. Ближе к концу полета, на высоте 2000 футов, он как-то неудачно изменил положение своего тела. Аэроплан сделал резкий нырок и, видимо, потерял управление. Пассажира выбросило из машины на верную смерть. Несколько секунд спустя та же участь постигла и летчицу.

Вышеупомянутый Джон Мойсант – один из пионеров американской авиации, известный в частности тем, что пересек Ла-Манш. Ему также принадлежит заслуга основания «летающего цирка» Moisant International Aviators, благодаря которому в США появилась новейшая французская авиатехника. Одной из выпускниц школы Мойсанта была, как сказано, Гарриет Куимби.

Джон Мойсант погиб 31 декабря 1910 года во время полета в окрестностях Нового Орлеана. Вскоре после этого его сестра Матильда сама освоила пилотажное искусство и присоединилась к остальным участникам труппы. В ходе гастролей по Латинской Америке в 1911 году она и ее товарищи были вынуждены в буквальном смысле спасаться по воздуху, так как их аэропланами хотели завладеть мексиканские повстанцы. По возвращении на родину Матильда совершила полет над тем самым аэродромом, где всего год назад разбился ее брат, и ей был вручен предназначавшийся Джону кубок.

Следующие пять месяцев ее жизни были заполнены выступлениями – и авариями. Последняя произошла в середине апреля 1912 года в техасском городе Уичито-Фолс. Старт все время откладывался из-за плохой погоды. Однако летчица не хотела разочаровывать публику, которая несколько дней ждала ее появления, и в итоге рискнула подняться в воздух. Машину пришлось сажать при сильнейшем ветре, и от слишком резкого удара о землю она подскочила. Встревоженные зрители бросились на поле. Чтобы ненароком никого не поранить, Матильда завела мотор и попыталась взлететь. Но аэроплан не слушался. Он только сделал небольшой рывок – и рухнул носом вниз. Обломками раздробленного винта повредило бак с горючим, и машину охватило пламенем. Летчице опалило волосы и часть костюма, но главное – ее удалось вытащить из кабины.

Родные не могли больше с этим мириться. Они и раньше уговаривали дочь оставить авиацию и теперь наконец добились своего. Говорят, в награду за послушание летчица получила семейную плантацию в Сан-Сальвадоре. Как бы то ни было, после этого несчастного случая Матильда Мойсант завершила свою короткую, но бурную карьеру.

Еще одна выдающаяся героиня тех лет – Рут Лоу из города Линн в штате Массачусетс. Она стала третьей в Америке женщиной, получившей пилотскую лицензию. В истории авиации, кажется, не найти более яркой и колоритной фигуры. Летным занятиям Рут предавалась с величайшей целеустремленностью, не собираясь капитулировать перед соперниками-мужчинами. А ведь это было во времена, когда «слабый пол» еще не имел почти никаких шансов завоевать себе место под солнцем.

Вот история, которая как нельзя лучше характеризует натуру энергичной мисс Лоу.

В начале ноября 1916 года Виктор Карлстром совершил перелет, оказавшийся поистине эпохальным. Решив установить новый рекорд дальности, он стартовал из Нью-Йорка с намерением без единой посадки добраться до Чикаго. Такое расстояние еще никому не удавалось покрыть. У Карлстрома была новейшая модель военно-учебного биплана «Дженни» с 206 галлонами бензина на борту (очень солидный по тогдашним меркам запас топлива).

Из-за поврежденного бензопровода авиатор совершил вынужденную посадку в пенсильванском городе Эри, преодолев в общей сложности 452 мили.

А между тем Рут Лоу вынашивала замысел точно такого же перелета. Вот только машина у нее была куда более скромная: биплан «Кёртисс» с толкающим винтом (Curtiss Model D), вмещающий от силы 53 галлона бензина.

Буквально через две недели после рекорда Карлстрома мисс Лоу предприняла собственную попытку. Стартовала она из Чикаго. День был ветреный, и поднять даже такой легкий биплан в воздух оказалось непросто, тем более учитывая ограниченные размеры площадки. В роли последней выступил Грант-парк. Наконец летчице удалось оторваться от земли, но на этом трудности не закончились. Какое-то время, пока она не выбралась за черту города, ей пришлось идти на высоте 200 футов, лавируя между небоскребами.

Наученная горьким опытом Карлстрома, она предусмотрительно использовала в качестве бензопровода резиновый шланг. Из приборов на борту (нам сегодня в такое даже трудно поверить!) имелись только часы и компас. Ну и разумеется, мисс Лоу не преминула захватить с собой барограф, дабы зафиксировать беспосадочность перелета.

Летчица укуталась в «двойной слой шерсти и двойной слой кожи», надела практичные бриджи и теплую вязаную шапку. Впрочем, даже несмотря на такую экипировку, она все равно изрядно продрогла, сидя чуть ли не на жердочке в этом маленьком самолетике, продуваемом всеми ветрами.

Волевая девушка продержалась в воздухе 5 часов 45 минут. На последних каплях горючего она долетела до городка Хорнелл (штат Нью-Йорк), что в 590 милях от Чикаго и 128 милях восточнее Эри.

Аэродрома поблизости не оказалось, и машину пришлось сажать на чьем-то скотном дворе. Тотчас набежали любопытные. Когда окоченевшая Рут выбралась из пилотского кресла, ей стали предлагать поесть: ведь у нее с утра не было во рту ни крошки. Но она пока не могла об этом и думать.

«Сперва надо позаботиться о самолете», – был ее ответ.

Она старательно привязала биплан к дереву, чтобы ветер не повредил конструкцию, и занялась подготовкой к вылету. А затем сердобольные жители отвезли нежданную гостью в местное кафе, где она смогла подкрепиться яичницей и отогреться.

Изначально мисс Лоу рассчитывала дотянуть до Бингемтона. Там-то ее и дожидались механики, присланные из Хаммондспорта авиастроительной фирмой Curtiss. Туда же было заранее доставлено горючее для дозаправки, так что в Хорнелле летчица взяла на борт только необходимый минимум. По прибытии в Бингемтон она заявила, что не намерена тратить время на отдых. Но уже почти стемнело, да и метеосводка не обнадеживала, и Рут нехотя согласилась заночевать.

До Нью-Йорка оставалось всего ничего. Сегодня любой авиатор шутя покроет это расстояние. Но Рут еще предстояло понервничать. Когда внизу уже был виден пролив Харлем, а за ним и Манхэттен, мотор начал чихать. Бензина явно не хватало. Судя по всему, летчица не захотела перегружать машину и стартовала из Бингемтона налегке. А баки как назло размещались очень неудачно: чтобы выбрать остатки горючего, самолет требовалось попеременно кренить то в одну, то в другую сторону – иначе в карбюратор уже ничего не попадало. Так, переваливаясь с бока на бок, аэроплан доковылял до района 23-й улицы. Но тут мотор заглох окончательно. На остатках горючего Рут поднялась как можно выше и оттуда спланировала на Губернаторский остров, где для нее была приготовлена площадка.

Что за славный прием ожидал мисс Лоу! Ее встречал лично генерал Леонард Вуд, гремел духовой оркестр, реяли флаги… На состоявшейся позже церемонии рекордсменку наградили медалью Американского аэроклуба и чеком на 2500 долларов. Среди почетных гостей были знаменитые полярники Руаль Амундсен и Роберт Пири. Благородно согласился присутствовать даже Виктор Карлстром, вынужденный признать свое поражение.

В дальнейшем летчица проявляла не меньшую активность, в том числе в сфере небесной акробатики. Наиболее красочный эпизод относится к концу 1916 года. До той поры статуя Свободы никак не освещалась, если не считать тускловатых лампочек, имитировавших мерцание факела в ее руке. Теперь благодаря кампании, организованной газетой New York World, удалось собрать средства на полноценную систему иллюминации. Главными звездами торжественного запуска стали президент Вудро Вильсон и Рут Лоу: он дал сигнал к включению прожекторов, нажав на символический рычаг, а она совершила показательный полет вокруг монумента. Все маневры были исполнены в точности как задумано. Аэроплан эффектно вынырнул из темноты, на концах крыльев сверкнули магниевые вспышки, а на нижней поверхности фюзеляжа, как по волшебству, зажглось огромной гирляндой слово «Свобода».

Еще несколько лет Рут занималась фигурными полетами, выступая со своим «воздушным цирком», а потом ушла на покой. Сегодня они с мужем живут в Калифорнии.

Одна из самых известных фамилий в истории авиационного дела – Стинсоны. На этом поприще отличились сразу четверо ее представителей: два брата и две сестры. О последних, Кэтрин и Марджори, я и хочу рассказать. Не буду даже пытаться охватить все события их насыщенной летной карьеры. Коснусь лишь некоторых.

Начну со старшей – Кэтрин. Пилотское свидетельство она получила в 1912 году, после чего несколько лет выступала с фигурными полетами у себя на родине и за границей. Искусство воздушной акробатики снискало молодой американке любовь и признание в самых разных уголках мира. Выдающийся момент ее биографии относится к 1917 году. Когда США вступили в войну, Кэтрин (как, между прочим, и Рут Лоу) хотела пойти добровольцем в авиацию, однако ее не приняли. Тем не менее она добилась, чтобы командование выделило ей военный самолет, и осуществила на нем важную миссию в пользу Красного Креста. И хотя с машинами такого типа девушка никогда прежде не сталкивалась (это был биплан «Дженни»), ей хватило пятнадцатиминутного занятия с инструктором, чтобы полностью освоить управление.

Ее миссия предполагала перелет из штата Нью-Йорк в американскую столицу. На старте, в городе Буффало, Кэтрин вручили бумаги для передачи министру финансов Уильяму Макэду: сертификат о собранной сумме пожертвований и обязательство перевыполнить план подписки. Далее была остановка в городе Сиракьюс, а затем в Олбани, где летчица приземлилась на острове Ван Ренсселера посреди реки Гудзон. В Олбани она переночевала и на следующее утро вновь поднялась в воздух.

Какими средствами навигации пользовалась Кэтрин? На отрезке Буффало-Олбани она двигалась по карте. Следующим пунктом маршрута был Нью-Йорк, и здесь ориентиром послужили рельсовые пути, которые вели к Центральному вокзалу. Далее, направляясь в Филадельфию и Вашингтон, летчица прокладывала курс по обыкновенному железнодорожному справочнику! Над каждым очередным городом она какое-то время кружила, разбрасывая листовки с воззваниями о помощи Красному Кресту. Лишь вечером добралась она до Вашингтона и благополучно села на стадионе «Поло Граундс».

Взглянем на исторические фотографии. Мисс Стинсон позирует в незатейливом костюме, будто из магазина готового платья. По плечам рассыпаны кудри, перехваченные лентой. Что и говорить, преодолеть 373 мили за один день не шутка. Но при этом еще и не растрепать прическу! Вот уж действительно высший пилотаж. После приземления в Вашингтоне миниатюрной летчице (весила она тогда всего 105 фунтов) пришлось встать в кабине во весь свой небольшой рост, а то встречающие ее попросту не замечали.

Год спустя Кэтрин удалось побить рекорд Рут Лоу. Стартовала она тоже из Чикаго, но при совершенно иных исторических обстоятельствах. Перед отправлением потребовалось получить особое разрешение военного министерства и принести присягу в качестве спецкурьера почтовой службы. Девушке было поручено доставить в Нью-Йорк мешок с почтой: 61 правительственное донесение. Вылетев, как и ее предшественница, из Грант-парка, Кэтрин далее следовала на восток аналогичным маршрутом. Миновав Эри и Хорнелл, она приземлилась в Бингемтоне, установив тем самым новый рекорд дальности (783 мили) и продолжительности (10 часов в воздухе) беспосадочного полета.

Выше, рассказывая об экспедиции на «Дружбе», я обмолвилась, что из провианта у нас были, в частности, солодовые конфеты. Оказывается, первой брать с собой такой перекус придумала именно мисс Стинсон! Вот ее собственные слова, цитируемые в репортаже о рекордном перелете: «Я захватила три пригоршни солодовых конфет – по одной на каждый прием пищи».

В отличие от мисс Лоу, Кэтрин Стинсон не повезло с условиями посадки в Бингемтоне. Аэроплан клюнул носом и скапотировал в вязкую грязь, покорежив винт. Неделю спустя при попытке старта та же неприятность повторилась еще дважды. Всему виной была слишком короткая взлетная полоса. В конце концов девушке все-таки удалось подняться в воздух. Со своим ценным грузом она достигла Нью-Йорка и посадила машину в районе залива Шипсхед-Бей.

До начала 1920-х годов даже несложные рейсы большой дальности были предприятием рискованным и экзотическим. К месту проведения очередного воздушного праздника аэропланы обычно доставляли по железной дороге. Никому и в голову не приходило воспринимать их как нормальное средство передвижения. В свете этих фактов достижения Кэтрин Стинсон впечатляют особенно.

Через два года после того, как Кэтрин выучилась на пилота, сестра Марджори решила пойти по ее стопам и в июне 1914 года – ей тогда не было и восемнадцати – записалась в школу братьев Райт в Дейтоне.

Орвилл Райт, недоверчиво окинув взглядом юную особу, сказал: «К сожалению, мы не можем вас так принять. Требуется разрешение от родителей». По воспоминаниям мисс Стинсон, это привело ее в ярость. В тот день она специально надела свою самую длинную юбку, как самая настоящая дама, – и что же? Этот господин отказывается брать у нее деньги за уроки и вообще обращается с ней как с ребенком!

Раздосадованная девушка пробовала было протестовать, но в итоге смирилась и телеграфировала отцу и матери в Сан-Антонио. Зачислили ее только после того, как пришло официальное согласие от родителей. В группе, помимо Марджори, было еще четыре человека (позднее присоединился пятый) – натурально, сплошь мужского пола.

Аэроплан, выделенный для тренировок, имел мотор в тридцать лошадиных сил и по ряду параметров отличался от ходовых моделей того времени. Но конструкция все равно была довольно хрупкая, так что летать можно было только в идеальную погоду. Соответственно, занятия обычно проходили в рассветные часы. Как вспоминает мисс Стинсон, в иные дни ей удавалось подняться в воздух на пять минут утром, а если повезет, то еще и на пять минут вечером.

Такими темпами девушка сумела сравнительно быстро освоить пилотажную науку: уже через полтора месяца ее выпустили в первый одиночный полет. Время учебы было наполнено забавами и приключениями. Компания подобралась дружная. В ожидании летной погоды товарищи гонялись за лошадьми на соседнем лугу, рыбачили, запускали воздушных змеев…

Порой девушку навещала старшая сестра, желавшая удостовериться, что Марджори делает успехи. Накануне ее первого самостоятельного полета Кэтрин приехала специально, чтобы ее подбодрить.

Как зарабатывали летчики той поры? Обычно либо шли в инструкторы, либо занимались воздушной акробатикой, и Марджори не стала исключением. По окончании авиашколы она несколько лет выступала с пилотажными трюками в разных частях США, а также преподавала.

В 1917 году пришла телеграмма от четырех канадских курсантов, желавших пройти у нее обучение для поступления в авиакорпус своей страны. За первыми ласточками потянулись вторые и третьи. В общей сложности в эти бурные военные годы Марджори подготовила не один десяток курсантов, не говоря уже о затесавшихся среди них гражданских. Трудностей хватало, в том числе технических. Канадцы настаивали на том, чтобы маневрирование осуществлялось по системе «три в одном». Из-за этого потребовалось внести изменения в конструкцию учебного аэроплана: вместо гоширования (управления креном путем перекашивания крыльев) сделать элероны, а три ручки заменить особой рулевой колонкой со штурвалом наподобие автомобильного. Совместными усилиями курсантов, бортмеханика и самой Марджори эта хитроумная инженерная задача была триумфально решена, и летчица успешно опробовала модифицированную машину в воздухе.

Со всеми своими учениками Марджори заранее договаривалась, что по условному сигналу они обязаны передавать органы управления ей, – вынужденная мера, связанная с ее миниатюрной комплекцией. Иначе в экстренном случае летчица просто физически не смогла бы взять ситуацию под контроль.

На сегодняшний день Марджори Стинсон – единственная из ветеранов авиации 1910-х годов, которая обладает действующей пилотской лицензией.