История организованного движения летчиц в нашей стране ведет отсчет с женского воздушного дерби 1929 года. Стартовала эта трансконтинентальная гонка на западном побережье – в калифорнийском городе Санта-Моника, а закончилась восемь дней спустя в Кливленде, штат Огайо.
В воскресенье 18 августа девятнадцать самолетов с вращающимися пропеллерами выстроились в ряд на аэродроме Кловер. Из репродуктора вещал голос небезызвестного юмориста Уилла Роджерса, который комментировал мероприятие, особо упирая на комические его стороны. Газетчики решили не отставать и тоже принялись упражняться в остроумии, изобретая колоритные эпитеты и метафоры. Само ралли окрестили «гонкой пудрениц», а его участниц именовали на разные лады то «божьими коровками», то «ангелами», то «крылатыми душечками»… (Мы до сих пор безуспешно пытаемся добиться, чтобы нас называли просто пилотами.)
Как и в любом деле, конец гонки не менее важен, чем ее начало. Белую черту пересекли в итоге шестнадцать человек, и это был самый высокий процент финишировавших, если считать все трансконтинентальные авиагонки того времени, независимо от пола участников.
Победительницей первого в истории женского воздушного дерби стала Луиза Таден из Питсбурга, второе место заняла калифорнийка Глэдис О’Доннелл, а я пришла третьей. Событие привлекло внимание публики и сыграло неоценимую роль в пробуждении интереса «слабого пола» к авиации. Среди зрителей, встречавших летчиц на условленных остановках вдоль маршрута, женщин и впрямь было немало. Дамам не терпелось своими глазами увидеть, как выглядят эти авиаторши и их загадочные машины. Некоторые из любопытства даже тыкали зонтиками в обшивку крыльев, пытаясь понять, что там внутри. Именно тогда я окончательно убедилась: женщины не решаются путешествовать по воздуху просто по незнанию. Люди в основном боятся того, чего не понимают.
За кулисами нашей гонки то и дело возникали забавные и не очень ситуации. Бланш Нойес обнаружила в багажном отсеке своего самолета возгорание и, чтобы его потушить, была вынуждена сесть в мескитовой саванне на просторах западного Техаса. Каким-то чудом она умудрилась приземлиться, не повредив машину, и, более того, снова успешно подняться в воздух!
По ходу дерби малоопытные летчицы время от времени сбивались с пути; у кого-то заканчивался бензин; иным приходилось срочно приземляться из-за неисправности мотора. Внеплановую посадку за эти дни совершила едва ли не каждая вторая. Естественно, что, когда поблизости нет оборудованного аэродрома, стараешься найти место, хотя бы отдаленно напоминающее посадочную площадку. Желательно какое-нибудь большое ровное пастбище. Одна из участниц, выискивая участок для экстренной посадки, сумела найти подходящий луг, хотя не без тревоги заметила на нем каких-то животных. Благополучно приземлившись, девушка с ужасом увидела, что целая процессия неведомых четвероногих направляется в ее сторону. По ее словам, она тут же вознесла к небесам краткую молитву: «Господи, сделай так, чтоб это были обычные коровы!»
В связи с коровами мне вспоминается одна известная байка. Дин Смит много лет служил на авиапочтовой линии Нью-Йорк-Кливленд. Во время очередного рейса отказал мотор, и пилот был вынужден посадить машину на лугу. Однако животные в его случае попались какие-то непонятливые: они упорно не желали сходить с места, и Дину ничего не оставалось, как приземлиться прямо на зазевавшуюся буренку. Телеграмма, которую он отправил вслед за тем начальнику, в главных чертах передает суть произошедшего:
Беда мотором. Пришлось сесть поле. Сбил корову. Насмерть. Оправляюсь шока.
Возвращаясь к рассказу о нашем историческом дерби, считаю своим долгом помянуть добрым словом тех, благодаря кому оно стало возможным. Устроителем и спонсором гонки выступило объединение Национальных клубов взаимообмена – общественная организация, которая, на мой взгляд, сделала для развития авиации в нашей стране больше любого другого непрофессионального сообщества.
Любопытно сравнить положение женщин-пилотов тогда и теперь. Условием допуска к дерби 1929 года было наличие действующей лицензии и не менее сотни часов самостоятельного налета. Подозреваю, во всей Америке на тот момент насчитывалось от силы три десятка летчиц, соответствующих критериям. Так что соревноваться вызвалось фактически две трети от общего числа.
В 1929 году лицензией высшей – транспортной – категории у нас в стране обладали только семь летчиц, и шесть из них участвовали в гонке. Сегодня, как я уже говорила, цифра более чем в семь раз выше. Кроме того, около 450 американок имеют пилотские свидетельства двух других типов: ограниченную лицензию на коммерческие воздушные перевозки или лицензию летчика-любителя. Вдобавок к этому двенадцать женщин являются лицензированными планеристками и еще пять – лицензированными механиками.
Каких-то два года отделяет марафон «пудрениц» от Национальных воздушных гонок в Кливленде, но за этот срок пройден огромный путь. В 1931 году впервые в авиационной истории Соединенных Штатов женщины смогли участвовать в трансконтинентальном дерби наравне с мужчинами. Поскольку около 50 самолетов заметно превосходили остальные по быстроходности, был установлен соответствующий гандикап[8].
Вообще у американцев (в отличие от британцев) смешанные гонки, равно как и система зачета с гандикапом, не в чести. Определять класс машины у нас принято исключительно по объему двигателя. Шестиместный пассажирский самолет легко может оказаться в одной группе с чисто гоночным одноместным аэропланом, если только моторы у обоих совпадают по литражу (последний измеряется в кубических дюймах).
В Англии регламент воздушных гонок, как правило, другой. Для уравнивания шансов скоростные машины стартуют позже тихоходных; литраж моторов при этом не учитывается. По такому принципу устроены, например, ежегодные соревнования на Кубок короля – самая известная авиагонка через Великобританию, к участию в которой, между прочим, допускаются авиаторы обоего пола. В 1930 году ее впервые выиграла женщина, Уинифред Браун.
В трансконтинентальном американском дерби, проходившем в рамках национальных гонок 1931 года, мужчины и женщины награждались отдельно, хотя маршрут полета, как и состав жюри, был для всех одинаков. Впрочем, победитель (участник, набравший наибольшее количество очков) определялся независимо от пола, и именно ему доставался главный приз. Как раз в тот год дерби выиграла женщина – Фиби Омли из Мемфиса. Она получила призовую сумму в 2500 долларов и новый автомобиль. Вдобавок к этому миссис Омли приняла участие в гонке по замкнутому маршруту и тоже пришла к финишу первой. В итоге ее выигрыш пополнился еще на несколько тысяч долларов. Из всех летчиц она собрала, наверное, самый богатый урожай трофеев. В число награжденных вошли также Мэй Хэйзлип, Мод Тейт, Глэдис О’Доннелл и Флоренс Клингенсмит.
Из соревнований, которые проводятся среди пилотов-мужчин, заслуженной известностью пользуется гонка на приз Томпсона. Для сухопутных машин это примерно то же самое, чем кубок Шнейдера был для гидропланов, другими словами – важнейшее скоростное состязание года.
Женским аналогом можно считать гонку на кубок «Аэрол», которая тоже проводится по замкнутому маршруту. В 1931 году она состояла из пяти кругов по трассе длиной 10 миль, причем летчицы должны были обогнуть четыре вышки – так называемых пилона. Стартовый пилон устанавливают непосредственно у трибун, а остальные три служат для разметки воздушного трека.
Лучшей в этом первенстве в тот раз стала Мод Тейт, выступавшая на спортивном моноплане «Джи Би». Примечательно, что ее результат (187 миль в час) всего на пятнадцать миль уступил показателю, достигнутому годом ранее победителем гонки на приз Томпсона. Напрашивается очевидный вывод: иные летчицы при наличии соответствующих возможностей и хорошей техники вполне могут составить конкуренцию своим коллегам-мужчинам.
Если не считать упомянутого дерби, все остальные соревнования Национальных воздушных гонок 1931 года были организованы по старинке: раздельно для мужчин и женщин. Но уже в последующие месяцы в стране заметно выросло число авиапробегов, открытых для участников обоего пола. Мало-помалу предубеждения против нашей сестры изживаются, и есть шанс, что в самое ближайшее время мы сможем участвовать во всех крупных скоростных турнирах наравне с мужчинами.
При всех стереотипах и прочих препонах на пути к летной подготовке и карьере американки по крайней мере не испытывают трудностей в получении лицензий. С этим у нас дело обстоит куда лучше, чем за границей. В ряде стран женщины могут претендовать только на ограниченные пилотские свидетельства, а в других, насколько мне известно, лицензии им не выдаются вовсе. Знаменательное исключение – Великобритания, где действуют те же правила, что и в Соединенных Штатах: при условии прохождения медкомиссии и сдачи квалификационного экзамена «корочки» выдаются соискателю независимо от пола.
Любые мероприятия по воздушному спорту, в какой бы точке земного шара они ни проходили, координируются Международной авиационной федерацией (Fédération Aéronautique Internationale); она же отвечает за учет рекордов в области авиации и воздухоплавания. На территории США функции представительства FAI выполняет Национальная авиационная ассоциация, с которой должны согласовываться любые официальные испытания на «потолок», скорость или дальность полета. Ее наблюдатели контролируют и документируют все попытки установления воздушных рекордов.
Хотя FAI основана уже четверть века назад, долгое время существовала только одна категория авиационных достижений: какое расстояние удалось преодолеть. Разве кто-нибудь мог предвидеть, каких успехов по части скорости, высоты и продолжительности полета смогут достичь аэропланы будущего? Да и пилотов тогда, в 1905 году, были считаные единицы. Никому и в голову не приходило делить их на классы и группы. Однако за годы мировой войны авиастроительство сделало мощный рывок, и так же резко возросло число летчиков. Немыслимые прежде рекорды стали реальностью. Другое дело, что женщины-пилоты, как сказано, до 1929 года не проявляли заметной активности. Они не обладали сопоставимым с мужчинами опытом и уж точно ни на какие лавры претендовать не могли. У них не было ни достаточной квалификации, ни хорошей авиатехники, так что в международных рейтингах они попросту не фигурировали. Их достижения официально не признавались, хотя и регистрировались не менее тщательно, чем летные подвиги, которые год за годом вписывали в анналы FAI мужчины.
– Как же так? – недоумевал рядовой зритель. – Ведь Мэри Смит поднялась на столько-то тысяч футов. Выше, чем любая другая летчица. Неужто ее рекорд не будет засчитан?
– Конечно нет, – ответствовали чиновники от спорта, – потому что мужчин она не превзошла. А рекорды у нас на мужские и женские не подразделяются.
Со временем, благодаря настойчивым просьбам женщин-авиаторов, отдельный учет все-таки ввели. Теперь сестры по цеху могут вполне официально соревноваться между собой, и если одна из них летает выше, дальше или быстрее остальных, ее результат с высокой вероятностью зачтется соответствующими органами. Ну а если какая-нибудь летчица перекроет достижения всех авиаторов на земле, независимо от географии и пола, то ее успех будет считаться мировым рекордом.
На сегодняшний день ни одна женщина не является обладательницей мирового рекорда. Правда, француженка Мариза Бастье продержалась в воздухе 37 часов 55 минут – дольше, чем кто-либо в истории. И хотя ее достижение всеми признано, оно не имеет статуса мирового рекорда. Дело в том, что одиночные полеты в официальной международной статистике не отделяют от полетов, в которых участвует экипаж из двух и более человек, сменяющих друг друга. А Мариза летела одна. Так что текущий мировой рекорд пребывания в воздухе (84 часа 32 минуты) принадлежит Соединенным Штатам.
Стоит, наверное, пояснить, что мировых рекордов в авиации всего пять: 1) «потолок», или высота полета; 2) максимальная скорость на трехкилометровом отрезке; 3) дальность по прямой; 4) продолжительность беспосадочного полета по замкнутому кругу и 5) продолжительность беспрерывного пребывания в воздухе вообще – без уточнения деталей маршрута, но с приземлением в месте старта.
Иначе говоря, мировым рекордом считается наилучший результат по любому из этих критериев, независимо от типа машины и пола авиатора. Впрочем, существует и масса других рекордов, тоже официальных и тоже весьма почетных. Таковые принято именовать международными и делить на разные категории и подкатегории. Скажем, отдельный учет ведется для легкомоторных и тяжелых моделей, для сухопутных самолетов и гидропланов. Бывают скоростные полеты на разные дистанции, с грузом и без. Словом, все зависит от того, какой рекорд вы пытаетесь установить. Например, достигнутый Мэй Хэйзлип «потолок» – 18 097 футов для легких самолетов – является международным рекордом высоты для женщин на данном типе машин. Нелепо было бы сравнивать между собой возможности ее скромного моноплана «Булл Пап» и воздушного судна с куда более мощным двигателем. Так что в разбивке по категориям есть свой резон.
СУХОПУТНЫЕ САМОЛЕТЫ В ЦЕЛОМ
Продолжительность полета: Мариза Бастье (Франция). Результат: 37 часов 55 минут
Моноплан «Клемм» (Klemm), мотор «Сальмсон» (Salmson), 40 л. с.
Аэропорт Ле-Бурже, 2–4 сентября 1930 года
Высота: Рут Николс (США). Результат: 28 743 фута
Моноплан «Локхид-Вега» (Lockheed Vega), мотор «Пратт-Уитни Уосп» (Pratt & Whitney Wasp), 420 л. с.
Аэропорт Джерси-Сити (штат Нью-Джерси), 6 марта 1931 года
Скорость: Рут Николс (США). Результат: 210,63 миль/час
Моноплан «Локхид-Вега», мотор «Пратт-Уитни Уосп», 420 л. с.
Карлтон (штат Мичиган), 13 апреля 1931 года
Дальность: Рут Николс (США). Результат: 1977,6 мили
Моноплан «Локхид-Вега»
Скорость на дистанции 100 км: Амелия Эрхарт (США). Результат: 174,89 миль/час
Моноплан «Локхид-Вега», мотор «Пратт-Уитни Уосп», 420 л. с.
Детройт (штат Мичиган), 25 июня 1930 года
Скорость на дистанции 100 км с грузом 500 кг: Амелия Эрхарт (США). Результат: 171,43 миль/час
Моноплан «Локхид-Вега», мотор «Пратт-Уитни Уосп», 420 л. с.
Детройт (штат Мичиган), 25 июня 1930 года
Продолжительность полета с дозаправкой в воздухе: Эвелин Траут и Эдна Мэй Купер (США). Результат: 123 часа
Моноплан «Кёртисс Робин», мотор «Челленджер» (Challenger), 170 л. с.
Лос-Анджелес (штат Калифорния), 4–9 января 1931 года
ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ
Дальность: Мариза Бастье (Франция). Результат: 1849,76 мили
Моноплан «Клемм» (Klemm), мотор «Сальмсон» (Salmson), 40 л. с.
Ле-Бурже (Франция) – Юрино (СССР), 28–30 июня 1931 года
Высота: Мэй Хэйзлип (США). Результат: 18 097 футов
Моноплан Буль «Булл Пап» (Buhl Bull Pup), мотор «Секей» (Szekely), 85 л. с.
Сент-Клэр (штат Мичиган), 13 июня 1931 года
ГИДРОПЛАНЫ
Высота: Мэрион Эдди Конрад (США). Результат: 13 461,25 фута
Гидроплан «Савойя-Маркетти» (Savoia-Marchetti), мотор «Киннер» (Kinner), 125 л. с.
Порт-Вашингтон (Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк), 20 октября 1930 года
Насколько важны рекорды сами по себе – вопрос спорный. Как бы то ни было, для женщин это хороший способ во весь голос заявить о себе и своих пилотажных успехах. Прямо или косвенно такие свидетельства наверняка должны облегчить представительницам женского пола дорогу в мир авиации.
За последние два-три года появилось целое созвездие выдающихся американских летчиц. Среди этих героинь есть профессиональные пилоты, которые зарабатывают воздушным делом себе на жизнь и активно популяризируют свой опыт. Многие их свершения – подлинные вехи в истории авиации.
Какие они – эти женщины? Что делают в свободное от полетов время? Как выглядят? Подобные вопросы я до сих пор очень часто слышу. Чтобы удовлетворить любопытство публики, расскажу о нескольких своих знакомых летчицах.
Естественно, все они очень разные. Худенькие и пышечки, долговязые и коренастые, тихони и болтушки, молодые и преклонного возраста. Около половины из них замужем, у многих есть дети. Попросту говоря, это самые обыкновенные девушки и женщины, только решившие посвятить себя летному ремеслу, а не, скажем, гольфу, плаванию или бегу с препятствиями.
Одна из самых активных летчиц-рекордсменок – Рут Николс, хотя круг ее интересов отнюдь не ограничивается авиацией. Живет она недалеко от меня, в нью-йоркском пригороде Рай, и я частенько ее вижу. Рут водит машину, плавает, ездит на лошади и занимается еще кучей разных дел, домашних и общественных, как и всякая современная молодая женщина. Мысль подняться в воздух впервые посетила ее на третьем курсе, когда она изучала библеистику в женском колледже Уэллсли.
– Мисс Бланк, – обратилась Рут к декану, – я хотела вас спросить… Как вы отнесетесь к тому, чтобы я научилась летать?
– Что? Милочка, да вы в своем уме? У меня и без вас забот хватает. Вас на факультете сотни. Довольно мороки и с этими вашими нынешними автомобилями. А тут еще какие-то самолеты. Нет уж, и думать забудьте.
Девушка пыталась переубедить начальственную даму, но тщетно. Тогда она решила сделать годичный перерыв в учебе и записалась на летные уроки. Ее инструктором был Гарри Роджерс, который отлично ее подготовил, и вскоре Рут уже самостоятельно летала на гидроплане в местечке Порт-Вашингтон на побережье Лонг-Айленда. А несколько лет спустя они с капитаном Роджерсом осуществили первый в истории беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Майами, покрыв это расстояние за двенадцать часов.
Рут вернулась в колледж и благополучно получила диплом, а затем устроилась в Национальный городской банк Нью-Йорка – помощницей главы отделения, которое специализировалось на обслуживании деловых женщин. Так началась ее карьера в бизнесе. Впоследствии она войдет в руководящий состав одной крупной авиационной корпорации, став первой женщиной на подобной должности.
В 1928 году во многом благодаря усилиям мисс Николс родилось объединение Aviation Country Clubs, учрежденное группой энтузиастов спортивной авиации. Идея заключалась в том, чтобы создать по всей стране сеть загородных клубов для общения единомышленников и летной практики. Первый такой клуб открылся на Лонг-Айленде, в Хиксвилле. Чтобы об организации узнало как можно больше людей, Рут отправилась в своеобразный рекламный тур. При поддержке аэроплана сопровождения она пролетела в одиночку ни много ни мало 12 000 миль, посетив в общей сложности 96 городов в 48 штатах, причем ни разу не совершила вынужденную посадку.
Участвовала она и в том самом «дерби пудрениц» 1929 года. В дальнейшем Рут отметилась целым рядом ярких достижений. На сегодня в ее активе три максимальных результата в «зачете одиночниц»: высота, скорость и дальность беспосадочного полета по прямой. 6 марта 1931 года она достигла «потолка» в 28 740 футов, побив рекорд Элинор Смит. В апреле того же года над Карлтоном (штат Мичиган) ее самолет – «Локхид-Вега» с мотором «Уосп» – показал скорость 210 миль в час. Прежний рекорд (181 миля) принадлежал мне, но теперь я уступила пальму первенства своей соотечественнице. В октябре 1931 года мисс Николс стартовала из Калифорнии с попыткой беспосадочного перелета в Нью-Йорк и в итоге установила новый рекорд дальности для женщин: она приземлилась в Луисвилле (штат Кентукки), преодолев без спуска 1977 миль, и таким образом на 568 миль превзошла результат француженки Маризы Бастье.
Также за плечами мисс Николс два трансконтинентальных рекорда. Она перелетела всю Америку в западном направлении за 16 часов 59 минут и 30 секунд – быстрее, чем любой другой авиатор. Воздушный путь от западного побережья к восточному занял у нее 13 часов 21 минуту, что явилось лучшим показателем среди женщин. В обоих случаях учитывалось, само собой, фактическое время в воздухе, а не суммарное время, истекшее с момента вылета: Рут делала промежуточные посадки для заправки и проверки мотора и останавливалась переночевать в Уичито. Беспосадочный трансконтинентальный перелет пока не удалось совершить ни одной летчице. Хотя – как знать. Быть может, к моменту выхода книги ситуация уже изменится.
Техническим консультантом мисс Николс выступает Кларенс Чемберлен – знаменитый авиатор, который в 1927 году пересек Атлантику с миллионером Чарльзом Левиным на борту. Именно он помогает Рут с организацией одиночного трансатлантического перелета. Первая попытка сорвалась из-за неудачного приземления на слишком тесном аэродроме в Сент-Джоне (в канадской провинции Нью-Брансуик). Но я почти уверена, что Рут от своего замысла не отступится.
Мисс Николс, наверное, единственная на планете женщина, которая доставила своего брата-курсанта на тренировочную авиабазу по воздуху! Вообще у нее два младших брата, и как раз тот, что постарше, сейчас проходит летную подготовку на полигоне Келли-Филд. Второй брат служит в одном из аэропортов Лонг-Айленда и через некоторое время сам надеется получить лицензию. А сестра работает ассистентом пилота по канцелярской части. Словом, все младшее поколение семьи так или иначе связано с авиацией. Старшее ограничивается верховой ездой.
Одевается Рут всегда с большим вкусом. Даже в кабине она стремится выглядеть элегантно и обычно выбирает наряды своего любимого фиолетового цвета. Для полетов у нее есть сшитый по особому заказу кожаный фиолетовый костюм и такой же шлем.
Еще одна известная летчица – Элинор Смит. Именно она до недавнего времени была рекордсменкой по высоте полета: ей удалось выйти на отметку 27 418 футов. Когда же мисс Николс перекрыла ее результат, Элинор немедленно затеяла новый подъем, чтобы вернуть себе первенство. Но в 25 000 футах от земли из-за дефекта шланга произошла утечка кислорода, и девушка потеряла сознание. Самолет начал бесконтрольно падать. Очнулась она лишь на высоте 2000 футов. Тем не менее ей удалось восстановить управляемость и найти место для посадки. Желая показать несгибаемый характер, всего через неделю после этого инцидента она предприняла новую попытку достичь «потолка».
О мисс Смит часто говорят, что летать она научилась едва ли не раньше, чем ходить. Во всяком случае, доподлинно известно, что в небо она впервые поднялась в восьмилетнем возрасте. Семья тогда жила на Лонг-Айленде, недалеко от исторического аэродрома Кёртисс-Филд. В один прекрасный день ее отец, актер по профессии, не устояв перед романтикой авиации, записался на летные курсы. Отправляясь на очередное занятие, он брал с собой дочку, которой в ту пору шел десятый или одиннадцатый год. Пока отец учился, она играла у взлетной полосы, а местные пилоты частенько сажали ее к себе в кабину и катали над полем, давая «порулить» прямо в воздухе.
Когда Элинор было лет пятнадцать, у отца появился собственный биплан, но ей строго-настрого запрещали летать на нем самой. Дескать, потерпи до совершеннолетия. Но ждать она, ясное дело, не могла и тайком от родителей стала заниматься с инструктором, оплачивая уроки из небольших личных сбережений. Она вставала в пять утра, украдкой выбиралась из дома и спешила на тренировку, а когда родители приходили «будить» дочку в школу, была как штык в постели. Ко времени, когда ее проделки вскрылись, она весьма уверенно пилотировала.
Элинор не исполнилось и восемнадцати, а она уже заявила о себе как незаурядная летчица. Воскресным днем октября 1928 года юная леди пролетела подо всеми мостами через Ист-Ривер, вмиг получив громкую известность – а заодно и неприятности на свою голову. После этой выходки действие ее пилотской лицензии было временно приостановлено. Три месяца спустя, узнав, что Бобби Траут установила рекорд продолжительности одиночного полета среди женщин, Элинор взялась превзойти этот результат. В лютую январскую стужу она поднялась в воздух в биплане с открытой кабиной и тринадцать часов наматывала круги над аэродромами Лонг-Айленда. Потом, как рассказывают, она заметила внизу вспышки огней и приняла их за условный сигнал: мол, что-то не в порядке и надо срочно приземляться. Когда насквозь продрогшая девушка вылезла из кабины, ничего особенного ей не сообщили – кроме того, что рекорд она действительно побила, но всего на час. Вскоре после этого в лидеры опять вырвалась Бобби, а потом знамя перешло к Луизе Таден. Наконец, Элинор предприняла новую попытку и в итоге достигла продолжительности полета в двадцать шесть с лишним часов. Этот рекорд пока остается в нашей стране непревзойденным.
В 1929 году Элинор и Бобби Траут затеяли чемпионский перелет с дозаправкой в воздухе над территорией Калифорнии. И хотя их машина не очень-то годилась для таких подвигов, девушки продержались 42 часа, а сели только потому, что у самолета-заправщика отказал мотор и они остались без горючего.
Мисс Смит уверенно владеет самой разной авиационной техникой. Особенно ей по душе крупногабаритные модели, и, похоже, за этим стоит определенное кредо. Неспроста же летчице приписывают слова: «Если у тебя маленький легкий самолет, никто в твою сторону и не посмотрит. То ли дело большие тяжелые машины. Управлять ими, вообще-то, ничуть не сложнее, но об этом мало кто догадывается. Принято считать, что женщине с такими не совладать». Наблюдения, что и говорить, небезосновательные.
В летном деле, как и во многих других областях современной жизни, известная доля саморекламы не помешает. Когда умеешь себя подать, это помогает преодолеть многие барьеры, что особенно актуально на профессиональной арене с ее жесткой конкуренцией.
Помимо всего прочего, мисс Смит работает на радио, где ведет еженедельную информационную передачу об авиации. А благодаря чувству юмора, беглой речи и знанию всех нюансов отрасли она успешно выступает еще и в качестве комментатора на воздушных состязаниях и парадах.
Наряды Элинор всегда удивляют. Она может выбрать самую неожиданную вещь из своего гардероба, смотря по обстоятельствам и настроению. На авиационных праздниках мне доводилось видеть ее и в кавалерийских бриджах, и в ярко-красных пляжных комбинезонах, и в шортах.
А впрочем, не одежда делает пилота. Летчики и летчицы вправе бороздить небо практически в любом облачении, какое им нравится.
Пожалуй, имеет смысл остановиться на этом чуть подробнее. В нашем обществе авиацию только недавно перестали считать чем-то «не от мира сего». Пилотам наконец стало незазорно летать в самой обычной одежде, тогда как раньше они обязаны были рядиться в костюм «настоящего авиатора», иначе их не воспринимали всерьез. Сама я, желая внести посильный вклад в борьбу с предрассудками, несколько лет назад принципиально отказалась от летных комбинезонов и роб. Что на аэродромах, что в воздухе решила носить только обычную спортивную одежду и юбки. Иной раз даже шлемом пренебрегала, а очки натягивала поверх туго прилегающей шляпы. Когда я подчеркнуто буднично садилась в кабину, точно за руль автомобиля, находящиеся рядом зрители только ахали.
Эти дни уже в прошлом. Самолеты, в том числе пассажирские, и авиация в целом уже не кажутся людям дикой экзотикой, а стало быть, и надобность в демонстративных «воспитательных» жестах отпала. Теперь мы можем одеваться как угодно, руководствуясь соображениями практичности и удобства (ну и отчасти возможностями личного бюджета). Понятное исключение составляют экипажи авиакомпаний, обязанные носить форму. И еще я знаю одну летчицу, которая утверждает, что, если приземляется в «непрофессиональном» виде, работники аэродромных служб ее игнорируют – даже если самолет у нее с закрытой кабиной (которая очевидно не требует ношения брюк). Иногда она все-таки рискует выйти в рейс в юбке, но всегда кладет на соседнее сиденье шлем и перед самой посадкой его надевает, чтобы произвести нужное впечатление на персонал.
Как ни крути, внешний облик играет в нашем деле не последнюю роль, и я недаром поднимаю эту тему на протяжении всей книги. Думается, стиль одежды не только характеризует ту или иную героиню моего рассказа, но и косвенно отражает эволюцию всей нашей отрасли.
Возвращаясь к Элинор Смит, замечу, что сегодня она пилотирует скоростной «Локхид» (такой же раньше был у мисс Николс), и остается только гадать, какие еще сюрпризы она нам готовит.