Когда работа нашей авиалинии наладилась и вошла в стабильное русло, я решила, что пора возобновить самостоятельные полеты и заодно попробовать что-нибудь новенькое.
Последним криком моды в мире летательных аппаратов на тот момент были автожиры, и я, естественно, не могла остаться в стороне.
Ни одно другое авиационное изобретение последних лет, пожалуй, не вызывало столь бурного интереса как технических специалистов, так и простых обывателей. Газеты и журналы бросились препарировать эту тему на все лады. Имеющихся на сегодня материалов наверняка хватит на целую библиотеку, а горшочек все варит и варит… Откровенно говоря, написано об автожирах уже столько, что я не знаю, как и подступиться к своему рассказу. Но если начать с начала, то, может, и отыщется горстка не самых растиражированных сведений.
Чем объяснить этот бум? Возможно, дело в том, что новый летательный аппарат обещает стать этаким «безопасным самолетом для каждого». А может, секрет в причудливости самой конструкции, отчего автожир немедленно привлекает к себе внимание, где бы он ни появился.
История этих необычных машин началась, как ни странно, с книги. Еще до того как была построена первая успешная модель, из-под пера одного молодого испанца вышел объемистый труд под заглавием «Инженерная теория автожира». В книге описывались аэродинамические свойства и повадки диковинного винтокрылого агрегата.
Автора звали Хуан де ла Сьерва. Это был азартный человек, страстный изобретатель, обладавший пытливым умом и ненасытным интересом к авиации и крылатым машинам. К разработке замысла его подтолкнул несчастный случай: на одном аэродроме он стал свидетелем аварии самолета, вызванной неудачным приземлением. По счастью, никто не пострадал, но Хуан на всю жизнь усвоил: авиации никогда не достичь больших успехов, если не будет решена проблема безопасности. Особенно его волновал фактор слишком быстрого снижения и посадки. Самолеты по необходимости приземляются на очень высокой скорости, что виделось испанцу серьезным барьером на пути их дальнейшего совершенствования. И он твердо решил сделать то, что до него никому не удавалось: придумать машину, которая будет обладать высокой скоростью в полете, но сможет плавно снижаться, не теряя устойчивости и управляемости.
Как именно де ла Сьерва развивал свои идеи и долго ли над ними трудился – не знаю. Но говорят, что, когда все расчеты были готовы, он собрал в охапку кучу листов, исписанных мудреными формулами, и вручил их своему приятелю-конструктору: «А теперь построй-ка мне, друг, по этим чертежам машину!»
Из этого анекдота, однако, не следует заключать, что сеньор де ла Сьерва предоставляет решение практических вопросов другим. Вовсе нет. На протяжении всей – вот уже десятилетней – истории автожиров он самым непосредственным образом участвует в проектировании. Осмелюсь предположить, что он и дальше будет вникать во все технические детали, пока не добьется желаемой степени совершенства.
Как ни крути, автожиры все еще находятся в опытной стадии. Чтобы они могли конкурировать с другими видами летательных аппаратов, требуется более высокая крейсерская скорость, чем нынешние 80 миль в час. Конструкцию автожиров необходимо улучшить с точки зрения грузоподъемности на единицу мощности и запаса горючего (пока что его хватает всего на два часа). И наконец, они должны стать дешевле и проще в эксплуатации и ремонте. Иначе рассчитывать на массовый спрос нельзя, ведь частному клиенту подавай «воздушный экипаж», с которым хлопот не больше, чем с автомобилем.
Наверняка со временем все эти недостатки будут устранены. Собственно, автожир уже и сейчас во многих отношениях превосходит замысел своего создателя. Он опускается по-птичьи мягко, почти отвесно и не требует пробега при приземлении. Пассажир, которого я однажды катала на автожире, метко выразился по поводу этой особенности: «Ловко сел, ну прямо как индюшачий гриф!»
Благодаря такому плавному «парашютирующему» спуску автожир может обходиться площадкой самых малых размеров, тогда как скоростным аэропланам для посадки нужна длинная полоса. Более того, в отличие от аппаратов с прямым крылом, он может взлетать «прыжком», без разбега, и набирать высоту практически вертикально.
Способность автожира садиться буквально на пятачок наглядно продемонстрировал в 1931 году Джеймс Рей, приземлившись на Южной лужайке Белого дома. В тот день президент Гувер вручал представителям американской фирмы-производителя и самому пилоту высшую авиационную награду – приз Колье. От внимания публики, однако, ускользнули некоторые важные исторические параллели. Мало кто помнил (во всяком случае, в газетах мне ничего на эту тему не попалось), что в том же самом месте двадцатью годами ранее совершил посадку другой примечательный аппарат. 14 июля 1911 года пионер авиации Гарри Этвуд посадил на лужайке перед Белым домом самолет с мотором в 30 лошадиных сил (биплан конструкции братьев Райт, выпускавшийся по лицензии фирмой Burgess). Этот эффектный жест тоже был приурочен к церемонии награждения: после приземления летчик получил из рук президента Тафта золотую медаль от имени Вашингтонского аэроклуба.
Автожир – хороший вариант для тех, кто увлекается авиацией «в частном порядке», но не имеет доступа к большому аэродрому, благо для взлета и посадки этим машинам достаточно ровной поляны или обширного двора. Не исключено, что они найдут применение и в качестве «воздушных челноков», которые будут курсировать над центральными городскими районами, где по причине дорогой аренды нет аэровокзалов. Легко представить себе этакие «жиротакси», не привязанные к остановкам рейсового транспорта и способные доставить вас максимально близко к нужной точке. Здесь уместно сказать пару слов о перспективах посадки воздушных судов в черте города. Обычно дискуссия сводится к возможности их приземления на крышах зданий. На самом деле это не самая большая проблема. В современном мегаполисе найти подходящее место, скорее всего, не составит труда. А вот завихрения воздушных потоков в ущельях городских улиц могут представлять реальную опасность при посадке, причем абсолютно для всех видов летательных аппаратов: дирижаблей, самолетов и автожиров.
Говоря выше об автожирах, я противопоставляла их традиционным самолетам. Не хочу, чтобы у вас сложилось впечатление, будто детище де ла Сьервы нельзя считать «полноценным» летательным аппаратом по причине отсутствия у него крыльев. Это не совсем так. Автожир, как известно, снабжен четырьмя лопастями, которые вращаются над головой пилота. Когда они раскручиваются со скоростью, достаточной для возникновения подъемной силы (до ста и более оборотов в минуту), то действуют наподобие огромного круглого крыла. Иными словами, если обычный аэроплан взлетает за счет поверхностей прямоугольной формы, то автожир поддерживается в воздухе благодаря своеобразной вращающейся тарелке. В нижней части фюзеляжа, правда, есть небольшое крыло с отогнутыми вверх концами, но оно почти не участвует в создании подъемной силы, а служит в основном для обеспечения устойчивости машины и крепления элеронов. Конечно, на деле аэродинамика винтокрылых летательных аппаратов, включая и автожиры, куда сложнее. Но при таком взгляде по крайней мере понимаешь, что, несмотря на странную наружность, они не такие уж инородцы.
Расскажу теперь о своем первом полете на автожире. Состоялся он в погожий весенний денек неподалеку от Филадельфии.
Джеймс Рей, вице-президент и главный летчик-испытатель той самой фирмы-производителя, усадил меня на пассажирское место, и мы поднялись в воздух. Потом он несколько раз садился и снова взлетал. Так мы катались над полем минут пятнадцать-двадцать. Наконец, Джеймс заглушил мотор.
– Ну что, – сказал он, вылезая из кабины, – теперь твоя очередь.
– Вот так сразу? – недоуменно спросила я. – А ты не хочешь показать мне, что к чему? Я ведь в жизни не управляла таким зверем.
– Не беда, – ободряюще улыбнулся Джеймс. – Справишься. Просто держи в голове все, что я тебе говорил.
Все, что он мне говорил!.. Я судорожно пыталась вспомнить хоть что-нибудь… Он предлагал мне в одиночку вести машину, не дав даже попробовать взлет или посадку…
Уставившись на огромные лопасти над кабиной и загадочные циферблаты на приборной доске, я почувствовала себя точно так же, как одиннадцать лет назад, во время своего первого самостоятельного полета на аэроплане.
Джеймс стоял возле, расстегивая парашют.
– Буду ждать тебя вон там. – Он показал на пригорок в дальней части поля.
«То же самое, слово в слово, говорил мой первый инструктор», – подумала я. Это ж надо, как все повторяется! Я снова была зеленым новичком, растерянным и неуверенным в себе.
Легко понять мое замешательство. Джеймс Рей налетал на автожирах какое-то баснословное количество часов. Он разбирается в этих чудны́х ветряных мельницах лучше всех в стране. Естественно, под его взглядом я невольно тушевалась.
Мысленно возвращаясь теперь к моменту взлета, я не могу даже толком сказать: это я подняла машину в воздух – или она меня. Все произошло так внезапно! Не успела я ничего сообразить, как обнаружила, что «мы» уже бодро плывем над какой-то проселочной дорогой, а внизу мелькают верхушки деревьев.
Освоиться с управлением винтокрылом нетрудно, если система рычагов устроена, как в обычном самолете. Я поняла это, когда пошла на снижение. Но вместе с тем поняла и другое: тут масса своих особых приемов, без владения которыми тебе никогда не выжать из этой машины все, на что она способна. «Простенькие» трюки, какие проделывают настоящие асы, новичкам и не снились – это азбучная истина, справедливая в применении к любому мастерству.
Затем я еще несколько раз баловалась с автожирами и налетала в итоге порядочно часов. Вскоре мне выпал шанс испробовать высотные возможности одной такой машины. Каков «потолок» серийных моделей, никто точно не знал, и моя задача состояла в том, чтобы это выяснить. В случае с обычными аэропланами максимальная высота полета известна заранее, наряду со скоростью и прочими характеристиками. То же самое касается автомобилей и моторных лодок: изготовители всегда проверяют свои расчеты опытным путем и указывают полученные данные в спецификации.
Испытание летательного аппарата – процедура вроде бы нехитрая, но, когда проводится официально, требует долгих согласований. К примеру, обязательно приглашается эксперт из столичного отделения Национальной авиационной ассоциации для установки барографа – прибора с вращающимся барабаном, на ленте которого фиксируется профиль полета. Самописец этот должен быть опломбирован и аккуратно подвешен на резиновом амортизационном шнуре в кабине. После завершения испытания его отправляют в Национальное бюро стандартов для калибровки, иначе говоря – определения фактически достигнутой высоты.
Вдобавок к барографу мне понадобилось взять с собой баллон с кислородом. Небесполезно иметь под рукой запас живительного газа, когда преодолеваешь отметку в 16 000 футов и намерен провести еще какое-то время в воздухе или продолжить набор высоты. Как потом выяснилось, я дошла до 18 415 футов. Правда, мои легкие справились без посторонней помощи. Температура на этой высоте была, думаю, около нуля, но толстый комбинезон, ботинки и рукавицы не дали мне замерзнуть.
В безоблачный день чем выше поднимаешься, тем шире обзор. Масштаб делается мельче, и города, разделенные многими милями, выглядят как соседние станции игрушечной железной дороги. Когда-нибудь, возможно, будут устраивать особые экскурсии для желающих полюбоваться достопримечательностями не на месте, а с определенного «высотного яруса».
КАПИТОЛИЙ И ВЕСЬ ЦЕНТР ВАШИНГТОНА
(плюс 25 городов в окрестностях)
с высоты 10 000 футов! Билеты 25 центов
КАПИТОЛИЙ И ВЕСЬ ЦЕНТР ВАШИНГТОНА
(плюс 100 городов в окрестностях)
с высоты 20 000 футов! Билеты 50 центов
Надеюсь, туристы будут наслаждаться панорамой не меньше, чем я во время своих высотных вылазок.
Попробовав себя в роли летчика-испытателя, я в скором времени отправилась в своеобразное турне на автожире. С формальной точки зрения это было чисто коммерческое предприятие, ибо во всю длину фюзеляжа красовалась надпись Beech-Nut – название небезызвестной фирмы-изготовителя жвачки. Так уж повелось, что свое главное практическое применение автожиры пока находят именно в рекламе. Их используют для популяризации самых разных товаров, от угля до бензина. Оно и понятно: торговые марки на «воздушных носителях» привлекают внимание массового покупателя ничуть не хуже, чем обычные рекламные щиты.
Лично я воспринимала этот вояж «со своей колокольни»: как отличный шанс протестировать автожир на дальних дистанциях и в разных погодных условиях. Мне было интересно самой изведать реальные возможности и перспективы винтокрылов.
Мой маршрут к побережью пролегал по северной почтовой трассе, где на таких аппаратах до меня вообще никто не летал. По прибытии в Окленд (штат Калифорния) я выяснила, что мой экземпляр – всего лишь второй в истории, достигший Запада США. В обратный путь я двинулась из Лос-Анджелеса, но, увы, до финала мой винтокрылый друг недотянул. Свое Ватерлоо я нашла в Техасе, где потерпела аварию, в результате которой судну изрядно досталось.
И как нарочно, уже через двое суток меня и мою машину ждали на Среднем Западе. По счастью, из Филадельфии примчался один услужливый летчик. Он немилосердно гнал свой автожир, скакал во весь опор, чтобы поспеть к сроку и доставить меня на мероприятие. Убедившись в плачевном состоянии моего разбитого корабля, пилот отправил его на завод для ремонта. А я после выступления продолжила путешествие на восток уже на другом.
Аварии – это, конечно, неприятно, но по опыту знаю, что в них есть и свои плюсы. Так было и тут. Эпизод оказался весьма поучителен в смысле обращения с новым для меня видом летательного аппарата.
Говоря об авариях в целом, должна заметить, что женщин-пилотов в прессе обыкновенно распинают за малейший промах. Самые яркие их достижения сводятся на нет убийственными заголовками об очередной «нештатной ситуации». Мне кажется, такой перекос опасен в особенности из-за пагубного влияния на карьерные возможности женщин. Один авиапроизводитель как-то признался мне, что не рискует брать на работу летчиц именно по этой причине: любая допущенная ими поломка, даже пустяковая, непременно будет раздута газетами.
«Летчик-мужчина может серьезно повредить машину, никто и не пикнет, – объяснил бизнесмен. – Но если напортачит женщина, пиши пропало. Репортеры начнут смаковать детали и в красках описывать смятый в гармошку фюзеляж. А мне вовсе не улыбается такая сомнительная реклама. Поймите меня правильно, – поспешил добавить он. – Я не хочу сказать, что у женщин несчастных случаев больше».
Журнал Time тоже не отличается щепетильностью в изложении фактов. Заметка о моем техасском инциденте вышла, если мне не изменяет память, под заголовком «Первое крушение автожира».
И так оно на каждом шагу…
В связи с этой темой важно подчеркнуть еще один момент: количество несчастных случаев с участием летчиц в дальнейшем неминуемо увеличится. Речь не о том, что вырастет частота происшествий в расчете на общее число пилотов. Но женщин в авиации будет становиться все больше, и, естественно, абсолютные показатели поползут вверх.
Зависит ли статистика аварийности от пола и какова динамика этого соотношения – я не в курсе. Допускаю, что какое-то время женщины-пилоты будут попадать в аварии чаще – из-за нехватки опыта. И я неспроста так говорю. Вспомним, насколько доступнее стала за последние несколько лет авиационная техника. Когда поколение нынешних ветеранов только училось, у них был крайне ограниченный набор машин – к тому же сплошь тихоходных и маломощных. Но по мере совершенствования самолетов и улучшения их характеристик росло и мастерство пилотов, поскольку год за годом они пересаживались на все новые модели и мало-помалу их осваивали.
В наши дни картина принципиально иная. Купить мудреный гоночный аэроплан и свободно на нем летать – ну или по крайней мере пытаться – может при наличии денег любой желающий. Уже нет нужды долго и методично развиваться в профессии, и единственным «предохранителем» остается здравый смысл (конечно, если он есть). Так вот, по моим наблюдениям, женщины порой склонны вести себя более самонадеянно, чем мужчины, и, не познав ценности опыта, рискуют выбрать орешек не по зубам. (Возможно, это касается не только занятия авиацией.)
В случае с самолетами мы наверняка увидим автомобильный сценарий. Рост числа машин на дорогах повлек за собой увеличение абсолютного количества происшествий, но не факт, что изменился относительный показатель. Рост числа женщин за рулем привел к тому, что аварий с участием женщин-водителей стало больше, но не обязательно выросла относительная частота инцидентов.
И еще одно замечание. Летчицы не менее трезво, чем их коллеги-мужчины, оценивают вероятность аварии со смертельным исходом. Этим женщинам не по нутру, когда с них пылинки сдувают. Чуждые излишней сентиментальности, они не привыкли трястись за свою жизнь и, уверена, готовы стоически принять самую жестокую участь.
Возвращаясь к автожирам… Меня часто спрашивают, появятся ли в будущем другие модификации подобных аппаратов. Думаю, да. Возможны самые разные варианты – от вместительных пассажирских моделей до скоростных одноместных. Теоретические принципы в данном случае универсальны.
Нельзя предугадать, приживутся ли автожиры в авиационной практике. Однако у них есть ценное свойство – способность держаться в воздухе почти на одном месте, – которое, как мне кажется, найдет применение в специальных областях. Быть может, эти машины удастся поставить на службу аэрофотосъемке. Да мало ли прикладных сфер, где они могут пригодиться? Но в целом о будущем автожиров (как и многих других технических новшеств) пока еще судить рано. У меня в планах вернуться на Землю через пару сотен лет и проверить, как обстоят дела.