Между тем 17-е оперативное соединение продолжало идти на север, а личному составу 3-й истребительной за оставшиеся до встречи с противником дни ещё предстояло привести в порядок свою матчасть. Как мы помним, капитан 3-го ранга Тач успел ли­ч­но об­ле­тать первые 21 из поступивших в его рас­по­ря­же­ние F4F-4, однако пос­ле­д­ние шесть бы­ли переданы эскадрильи в самый по­с­ле­д­ний мо­ме­нт.

Ещё хуже обстояло с во­о­ру­жением – из-за недостатка техсостава оно было при­ве­де­но в полный порядок лишь на четвёрке, которую Тач использовал для стре­л­ковой подготовки. При этом на половине самолётов пулемётные порты в плос­костях были вообще всё ещё за­к­ры­ты за­во­д­с­кой кон­се­р­ва­цией, а их «Браунин­ги» были в заводской смазке – тре­бо­ва­лось при­ве­с­ти их в боевое состояние и пристрелять.

Поскольку методика пристрелки и сведения пулемётов в условиях сравнитель­но короткой лётной палубы авианосца вызвает много вопросов, то остановимся на ней поподробней. Мероприятие начиналось с того, что на расположенной в ко­р­ме платформе посадочного сигнальщика ( Landing Signal Officer ) поднимался шта­т­ный ветрозащитный экран из брезента, на­тя­ну­того на металлическую ра­му, на который со стороны носа крепилась специальная мишень для «холодной пристрелки».

Стандартная дистанция сведения стволов американских палубных истреби­тел­ей равнялась 1000 футов [305 м], и в идеале при­с­т­ре­л­ку следовало вести именно с этой дистанции в одну точку. Однако полная длина по­лёт­ной палубы авианос­цев типа «Йор­к­таун» составляла всего 244,5 метров, поэтому на мишени было семь меток – це­н­т­раль­ная для прицела и расположенные на спе­ци­а­ль­но вычис­ле­н­ном расстоянии от неё боковые для крыльевых пу­ле­мё­тов. По­с­коль­ку на F4F-4 все стволы имели оди­на­ко­вый калибр и баллистику, то этого было доста­то­чно, в случае же вооружения раз­ных калибров мишень была сложней и метки для разных типов стволов находились на разной высоте.

Затем кормовая часть левого борта авианосца освобождалась от запаркованных самолётов, и на расстоянии 200 футов [61 м] от мишени и но­с­ом к ней устанав­ли­вался истребитель. С помощью снабжённой домкратом тележки для авиабо­мб хвост ма­ши­ны под­ни­ма­л­ся до такой высоты, чтобы стволы пулемётов оказа­ли­сь в горизонтальном положении, после чего весь са­мо­лёт вручную «на­во­ди­л­ся» уже по горизонту прицелом в центральную метку мишени и фиксировался ко­лодками и тросами-найтовами.

По­с­ко­ль­ку встроенное вооружение по определению не имело собственных при­цельных приспособлений, то в стволы пары са­мых дальних от фюзеляжа пу­ле­мё­тов со стороны дульных срезов вставлялись приборы для «холодной при­стре­лки» ( Bore Sig­h­t­er, то есть бу­к­ва­ль­но «дульный прицел»), что пред­ставля­ли из се­бя оптические прицелы малой кратности с пе­ри­с­ко­пи­че­с­ки­ми оку­ля­ра­ми, со­о­с­но смо­н­ти­ро­ван­ные на стержнях диаметра, равного калибру ствола, в данном случае – 12,7-мм. Один из ору­жей­ни­ков смо­т­рел в этот прицел и от­да­вал коман­ды находящемуся на крыле напарнику, и тот с помощью фи­к­си­ру­ю­щих вин­т­ов наводил пу­ле­мёт в со­о­т­ве­т­с­т­ву­ю­щую – левую или правую – отметку на мишени.

«Холодная пристрелка» с помощью универсального комплекта Mark I. В комплекте имелись посадочные стержни для всех калибров, применявшихся в авиации США.

После наведения «крайних» пулемётов истребитель перемещали на дистанцию 250 футов [76 м] от мишени и таким же образом производили наводку средней пары. Внутреннюю пару наводили уже с дистанции 300 футов [91,5 м]. На этом «хо­лод­ная» пристрелка закончивалась, самолёт отгонялся в нос для уже «горяч­ей», а его место напротив мишени занимала сле­ду­ю­щая машина.

Для «горячей» пристрелки самолёт разворачивали перпендикулярно борту, пу­лемёты заряжали тра­с­се­ра­ми и начинали отстреливать тестовые очереди снача­ла парами пулемётов, а затем всей батареей, следя за тем, чтобы трассы оче­ре­дей перекрещивались точно в марке прицела истребителя. При необходимости продолжавшие сидеть на плоскостях ору­же­й­ни­ки по командам из кокпита всё теми же фиксирующими винтами корректировали наводку пулемётов.

На этом этапе в ко­к­пи­те истребителя находился уже не главный оружейник, а командир одного из дивизионов, он же заместитель командира эс­к­а­д­ри­льи по вооружению, в данном случае старший лейтенант Элберт МакКаски. После при­ё­мки им пристрелки, из чисто пси­хо­ло­ги­ческих соображений пару тестовых очередей давали выпустить пилоту данного самолёта, с тем чтобы он лично убе­ди­л­ся, что вооружение его машины настроено должным образом. Начавши­еся 29 мая работы по приведению истребителей в бо­е­с­по­собное со­с­то­я­ние были окончательно за­ве­р­ше­ны лишь накануне сражения, к вечеру 3 июня 1942 года.

«Горячая» пристрелка и проверка вооружения истребителей «Грумман» F4F-4 «Уайлдкэт» на борту авианосца «Рэйнджер» непосредственно перед его участием в операции «Торч», американо-британской высадке в северной Африке. Начало ноября 1942 года.

Между тем 17-е оперативное соединение продолжало идти на север. В 11:50 2 июня 1942 года два «Донтлесса» с «Йор­к­та­у­на» обнаружили корабли 16-го ОС в на­значенной то­ч­ке «Удача» в 350 милях [648 км] северо-восточней Мидуэя, а в 16:00 на ко­ра­б­лях обоих соединений могли видеть друг друга уже визуально. Объединённые си­лы под общим командованием контр-ад­ми­ра­ла Фрэнка Флет­чера, насчиты­ва­ющие три эскадренных авианосца с 221 боеготовым самолётом, семь тяжёлых и один лё­г­кий крейсер, а та­к­же пятнадцать эсминцев, двинулись на запад.

Утром 3-го июня патрульные летающие лодки «Каталина» с Мидуэя обнаружили в 700 милях [1300 км] к западу от атолла крупные силы японцев, которые были идентифи­ци­рованы как их Транспортное соединение, которое до­л­ж­но было осуществлять собственно высадку и захват американского опорного пункта. Это ещё раз под­твердило правильность раз­вед­да­н­ных, на которых строилась американская оп­е­рация. Из-за плохой видимости северо-западней Мидуэя ударное ави­а­но­с­ное соединение японцев обнаружено пока не было, однако по данным разведки оно должно было нанести удар по атоллу утром следующего дня.

Мы не будем разбирать весь ход сражения при Мидуэе, вспомним лишь, что по первоначальному плану основной ударной силой должны были стать авиагруп­пы «Энтерпрайза» и «Хорнета», в то время как самолёты «Йорктауна» должны были обе­с­пе­чи­вать безопасность правого (северного) фланга объединения, а также служить оперативным резервом. Контр-адмирал Фле­т­чер слишком хорошо помнил Коралловое море и больше не собирался «складывать все яйца в одну корзинку».

В 05:34 4 июня 1942 года, когда на кораблях перехватили первое сообщение пат­рульной «Каталины» c тактическим номером 4V58 « Авианосцы про­ти­в­ни­ка », объединение находилось в 202 милях [374 км] северней Мидуэя (пеленг 013°) и двигалось на северо-восток, в точку вст­ре­чи с поднятым на рассвете с «Йоркта­у­на» вылетом из десяти SBD-3 «Донтлесс», проводившим разведку северного 180° се­ктора на ди­с­та­н­цию в 100 миль [185 км].

Спустя одиннадцать минут было перехвачено переданное открытым текстом сообщение с другой «Ка­та­ли­ны»: « Много самолётов в направлении Мидуэя, повторяю, в нап ­ ра ­ влении Мидуэя ». И только в 05:52 PBY-5A номер 4V58 пе­ре­да­ла первые конкрет­ные данные о противнике: « Два авианосца и линкоры, пеленг 320, дистанция 180, курс 135, скорость 25 ».

На мостиках американских авианосцев быстро пересчитали эти данные. Полу­ча­лось, что вражеское соединение находится на пеленге 247° и дистанции 175 миль [324 км] от них, то есть за пределами просевшего боевого радиуса истре­би­телей F4F-4 «Уа­й­л­д­кэт» и на пределе боевого радиуса TBD-1 «Девастейтор» с подвешен­ной торпедой. На самом деле из-за навигационной ошибки штурмана «Катали­ны» местоположение японского соединения было определено с погреш­ностью в 4° по пеленгу и 40 миль [74 км] по дальности, поэтому в действитель­но­сти дис­т­а­нция до американских авианосцев составляла не 175, а около 200 миль [370 км]

Однако контр-адмирал Флетчер и его штаб исходили из тех данных, что у них имелись, и в 06:07 соблюдавший радиомолчание «Йорктаун» пе­ре­дал сигнальным прожектором приказ командиру 16-го опе­ративного соединения контр-адмиралу Рэймонду Спрюэнсу: « Следуйте на юго-запад и ата­ку­й­те авианосцы про­ти­в­ни­ка как только они будут достоверно обнаружены. Я проследую за вами сразу же после по­са­д­ки самолётов. »

16-е оперативное соединение совершило разворот почти на 180° и со скоростью 25 узлов [46 км/ч] двинулось на перехват япо­н­с­ких сил. По их ра­с­счё­там начать поднимать авиагруппы в воздух следовало не ранее 07:00, когда дистанция до движущегося почти пер­пен­ди­ку­ляр­ным курсом противника сократится до хотя бы 155 миль [287 км].

Уже в 06:30 «Йорктаун» прибыл в точку встречи, принял на борт подтвердившие отсутствие непосредственной угрозы с се­ве­ра «Донтлессы», провёл ротацию во­здушного охранения, после чего также развернулся и на 25 узлах двинулся на сбли­же­ние с противником, а на лётной палубе авианосца начали выстраивать самолёты уже для ударных задач. С одной стороны контр-адмирала Флетчера очень беспокоило то, что пока были обнаружены лишь два авианосца против­ни­ка при том, что по данным разведки их должно было быть четыре или даже пять, а с другой – он меньше всего хотел быть застигнутым вражеским авиаударом с палубой, зас­та­в­ленной самолётами.

О том, что такой удар может вскоре последовать недвусмысленно говорили ра­ди­опереговоры 16-го ОС в УКВ-диапазоне об обнаружении японского гидросамолёта-разведчика. Поэтому командир 17-го оперативного соединения принял ком­п­ро­ми­с­сное ре­шение: оставить в резерве только одну эскадрилью пикировщиков, отправив ос­тальные ударные силы – семнадцать «Дон­т­ле­с­сов» 3-й бомбардировочной и двенадцать «Де­ва­с­тей­торов» 3-й торпедоносной для удара по уже обнаруженным кораблям про­ти­в­ни­ка. Взлёт этих машин начался в 08:38, то есть спустя полтора часа после уда­р­ных групп 16-го оперативного соединения.

На авианосце «Йорктаун» идёт расстановка ударной группы. 4 июня 1942 года между 06.30 и 07.30, вскоре после посадки разведвылета.

Отдельную проблему составлял их истребительный эскорт. Первоначально ка­п­и­тан 3-го ранга Джон Тач планировал, что он будет организован по той же схе­ме, которая использовалась им 10 марта 1942 года во время рейда на Лаэ и Сала­ма­уа на острове Но­в­ая Гвинея. То есть восемь истребителей, разбитых на два двухзвеньевых дивизиона. С тем, чтобы каждый из дивизионов имел воз­мо­ж­ность исполь­зова­ть придуманный Тачем тактический приём, ту самую «траверзную оборони­те­ль­ную позицию».

От­де­ль­ным вопросом был эшелон истребителей, и во время обсуждения пред­с­тоящего вылета командиры пикировщиков и торпедоносцев, ка­пи­та­ны 3-го ранга Максвелл Лесли и Лэнс Мэсси, которым предстояло лететь на очень раз­ных высотах – 4500 и 450 метров со­о­т­ве­т­с­т­ве­н­но – настаивали на том, что истре­би­тели должны прикрывать в первую очередь их, и у обоих имелись серьёзные аргументы. В пользу «Девастейторов» говорили их низкие тяговооружённость и манёвренность, а в пользу «Донтлессов» – единственный на тот момент эмпри­че­ский опыт. Так сложилось, что во время атаки вражеских авианосцев в ходе сра­жения в Коралловом море пикировщики понесли гораздо более тяжёлые по­тери, чем, казалось бы, намного более уязвимые торпедоносцы.

Что касалось ударных групп «Энтерпрайза» и «Хорнета», командиры их истре­би­тельных эскадрилий, также возглавивших эскортные группы, в их случае соста­в­лявшие по десять машин каждая, приняли решение лететь на эшелоне пикиров­щ­и­ков. Пре­ж­де всего для того, чтобы иметь преимущество в высоте перед японс­ки­ми «Зеро», которым, как все прекрасно понимали, они значительно уступают в скорости, скороподъёмности и манёвренности. Командиров 6-й и 8-й торпе­до­но­сных эскадрилий «успокоили» тем, что при непосредственной угрозе они в люб­ой момент смогут подать условный сигнал, и истребительный эс­корт спи­ки­рует им на помощь.

Но капитан 3-го ранга Тач, выслушав мнение командиров прикрываемых им эскадрилий при­нял совсем другое решение. Одну четвёрку он выделил в непо­с­редственное прикрытие торпедоносцев, а возглавляемая им вто­рая должна бы­ла находиться на эшелоне между ударными эскадрильями. С основной задачей связать боем истребители про­ти­в­ни­ка, а при необходимости – быстро оказать помощь уязвимым «Девастейторам». Ещё одним плюсом данного решения был по­с­то­я­н­ный визуальный контакт как с пикировщиками, так и с торпедонос­ца­ми, чего были лишены командиры эскортных гру­пп «Энтерпрайза» и «Хорнета»

Ударная группа авианосца «Хорнет» незадолго перед взлётом, впереди «Уайлдкэты» истребительного эскорта. 4 июня 1942 года, около 07.00.

Однако, как и всякий уважающий себя военный план, данный план Тача начал сыпаться ещё задолго до столкновения с противником. Первые ударные само­лё­ты «Йорктауна» уже начали подниматься в воздух, когда командиру 3-й ис­т­ре­би­тельной сообщили, что командование решило сократить и так куцый эско­рт с восьми до всего шести машин. Джон Тач немедленно побежал на пост уп­ра­в­ле­ния авиацией, где попытался убедить заместителя командира корабля по авиации капитана 2-го ранга Мурра Ар­но­ль­да, что для сколь-нибудь эффективного противодействия японским истребителям ему требуется, чтобы количество «Уа­й­л­д­кэ­тов» в эскор­т­ной группе было кратно четырём, и никак иначе.

Однако тот, выслушав его, сообщил, что ничем помочь не мо­жет, так как приказ исходит «с самого верха», от командования как корабля, так и соединения. Кото­рых, видимо, в самый последний момент опять накрыли воспоминания о Коралловом море, где совершенно не оправдала себя ставка на то, что при не­о­б­хо­ди­мости «Донтлессы» без бомбовой нагрузки могут оказать помощь истребителям хотя бы против вражеских торпедоносцев. Та­к­им образом эскортную группу было ре­шено сократить на те два истребителя, что оказались не­бо­е­с­по­со­б­ными в ре­зу­льтате трагического инцидента, в котором погиб капитан 3-го ранга Дональд Лавлейс шестью днями ранее.

Теперь капитану 3-го ранга Джону Тачу предстояло решить, кого именно взять с собой на это « безнадёжное ме­ро­п­ри­я­тие ». В качестве своего ведомого он решил оставить совсем недавнего выпускника лётной школы лейтенанта Роберта Диб­ба. Пу­сть у него и отсутствовал не только боевой, но и вообще какой-либо опыт, зато Тач лично занимался его лётной и стре­л­ко­вой подготовкой ещё с 19-го ап­реля, а посему хотя бы точно знал, что можно ожидать от напарника.

Второе звено «основных сил» со­с­то­я­ло из пилотов 42-й истребительной, име­в­ших опыт Кораллового моря и даже сбитые там самолёты противника – ста­р­ше­го лейтенанта Брэйнарда Макомбера и лейтенанта Эдгара Бассета. Командиром звена непосредственного прикрытия то­р­пе­до­но­с­цев он выбрал мичмана Тома Чика, также знакомого ему уже более месяца, оставив ему в качестве ведомого ещё одного новичка, лейтенанта Дэниела Шиди.

Одиннадцать из четырнадцати TBD-1 «Девастейтор» 6-й торпедоносной эскадрильи авианосца «Энтерпрайз» незадолго перед вылетом. 4 июня 1942 года, около 07.30.

Из всех них, в отличие от «первого состава» 3-й истребительной, лишь новички Дибб и Чик имели хоть какое-то пре­д­с­та­в­ле­ние о давно разработанной коман­ди­ром эскадрильи методике командных действий против превосходяшего по лё­тно-те­х­ни­че­с­ким характеристикам противника. Объяснять остальным было, во-первых, некогда, во-вторых – бесполезно. Поэтому пре­д­по­лёт­ный инструк­таж вернувшегося от начальства крайне злого Джона Тача был предельно ла­ко­ни­ч­ным:

« Что бы ни слу­чи­лось – держаться вместе! Никаких игр в «одинокого волка»! Вы просто позволите себя убить, причём безо всякой пользы для ос­та­ль­ных. Ещё одно, следим, чтобы смесь была максимально обеднённой, экономим горючее. Чик, ты и Шиди держитесь пря­мо за торпедниками, метров на 300 выше. Снимаете всех, кто на них заходит. Я буду где-то ещё на 1000 метров выше и прикрою вас от атак сверху. Всё, поехали! »

Взлёт ударной группы «Йорктауна» в тот день был организован гораздо тол­ко­вей, чем аналогичные мероприятия на «Эн­те­р­прайзе» и «Хорнете». С одной сто­роны, задачу упрощало то, что требовалось поднять в воздух на одну эскад­ри­лью меньше, но гораздо важней был выбор схемы взлёта, по поводу которой, в отличие от японцев с их чётко проработанными сценариями для соединений и объединений * , решение тогда принималось исключительно командиром каж­дого конкретного аме­ри­ка­н­с­кого авианосца и его заместителем по авиации.

В случае авианосцев 16-го ОС схемы были несколько разными, но объединяло их то, что в обоих случаях первыми в воздух поднимали самые лёгкие самолё­ты, а также использовался принцип «от­с­ро­чен­ного отбытия» ( deferred departure ). То есть взлетевшие с «первой палубы» машины должны были, сжигая драгоцен­ное горючее, нарезать круги над соединением, дожидаясь взлёта второй пар­тии и отбыть к цели уже все вместе. В случае же «Йорктауна» использовался метод «сбора на марше» и «экономичная» схема взлёта, отработанные во время рейда на Лаэ и Саламауа.

Взлёт F4F-4 «Уайлдкэт» с авианосца «Йорктаун». Утро 4 июня 1942 года.

Первыми с «Йорктауна» поднялись семнадцать «Донтлессов» 3-й бомбардировочной кап­и­тана 3-го ранга Максвелла Лесли и на­ча­ли набор высоты до эшелона 4500 метров. Следом за ними взлетели двенадцать «Девастейторов» 3-й торпедоносной капитана 3-го ранга Лэн­са Мэсси и сразу легли на боевой курс. Набрав высоту, пикировщики отправились за торпедоносцами, и, благодаря пре­и­му­ще­ству в крейсерской ско­рости (110-120 узлов против 90-100 узлов), нагнали их уже на маршруте.

В это время на лётную палубу подняли самолёты 3-й истребительной, ча­сть из них усилила боевое охранение, а эскортная шестёрка под ко­ма­н­до­ва­ни­ем Джона Тача также набрала высоту и на крейсерской скорости в 130-140 узлов от­правилась за двумя предыдущими гру­п­па­ми. Благодаря этому эскортные ис­т­ре­бители значительную часть маршрута смогли пролететь экономя горючее: по пря­мой, а не «змейкой», к которой они вынуждены были прибегнуть, нагнав бо­лее тихоходные ударные самолёты.

Эта методика тре­бо­вала гораздо более сложной, чем в случае «отсроченного от­бы­тия», координации, однако её пре­и­му­ще­с­т­ва были налицо. Уд­а­р­ная группа «Йорктауна» оказалась единственной из трёх, что нашла противника в полном составе, причём одновременно, в едином строю и сохраняя координацию меж­ду элементами. Однако основную задачу это упрощало не сильно, потому как к тому времени над Первым Мобильным соединением Императорского флота образовался довольно внушительный «комитет по торжественной встрече».

Изначально боевое воздушное охранение японского соединения состояло из двенадцати «Зеро» – по звену с каждого из четырёх ави­а­но­с­цев. Затем, по мере атак амери­к­а­нской авиации, базировавшейся на Мидуэй, их количество доходило до 36, но при пра­к­ти­чески непрерывной ротации, вызванной исчерпанием боекомплектов истребителей, в первую очередь – снарядов к 20-мм пу­ш­кам (горючее пробле­м­ой не было – с подвесным баком «Зеро» мог в патрульном режиме держаться в воздухе до восьми ча­с­ов). Что стало одной из причин, почему японцы так и не смогли поднять в воздух ударную группу против американских ави­а­но­с­цев – для постоянной ротации истребителей им требовалось держать полётную палубу пустой.

После короткой передышки японскому боевому воздушному охранению начи­ная с 09:15 пришлось отражать ата­ки уже палубных торпедоносцев. Сначала ими была полностью уничтожена 8-я торпедоносная с «Хорнета», а на момент при­бы­­тия ударной группы «Йорктауна» они были заняты уничтожением 6-й тор­пе­доносной «Энтерпрайза». В результате, шестёрка «Уа­й­л­д­кэтов» Джона Тача и 29 прикрываемых им ударных самолётов встречали 36 «Зеро», а через несколько минут их количество достигло уже 42.

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление на тему откуда берутся все эти цифры. По американским самолётам, участвовавшим в атаке на японские авианосцы, проще всего – их ко­ли­че­с­тво указывалось в рапортах командиров авианосцев, а в рапортах командиров эскадрилий имеются ещё и поимённые спи­ски по каждому из боевых вылетов. Все эти документы давно находятся в свободном доступе в Государственном архиве США ( NARA ).

С противостоявшими им японскими истребителями дело обстоят заметно сло­жней, потому как их количество в воздухе постоянно менялось, а до­ку­ме­н­ти­ро­ван­ность сра­же­ния при Мидуэе с японской стороны значительно уступает аме­риканской. Часть важной текущей отчётности попросту по­ги­б­ла вместе с кора­блями (достаточно вспомнить, что мостик авианосца «Кага» получил пря­мое попадание ави­а­бо­м­бы, а выход с мостика «Акаги» был отрезан пожаром, поэто­му командование корабля и соединения было вынуждено покидать его через иллюминатор).

Многие уцелевшие в бою документы не дожили до конца войны, а что-то было сознательно уничтожено. Однако посты уп­ра­в­ле­ния авиацией всех четырёх яп­о­нских авианосцев, находившиеся в кормовых частях надстроек, почти не по­с­т­ра­да­ли, и в ре­зу­ль­тате частично сохранились так называемые « Хи­ко­ки ­ тайсэнто кодо тёсё », оперативные боевые журналы авиагрупп, ко­то­рые сей­час находятся в Государственном архиве Японии.

Выше приведена страница такого журнала, в которой рас­пи­са­на работа ист­ре­би­тельного боевого охранения авианосца «Акаги» 4 июня 1942 года (или 17-6-5 по япо­нскому календарю и то­кий­с­ко­му времени) с 01:28 по 07:10 (или с 04:28 по 10:10. по времени Мидуэя). В таблице указаны номера боевых патрулей, звания, дол­ж­ности и фамилии пилотов, ре­зу­ль­та­ты их дей­с­т­вий, расход боеприпасов * и т. д., а также – что нам важно в данном случае – время взлёта и по­са­д­ки каж­дого са­молёта (две колонки в це­н­т­ре). Благодаря по­до­б­ным журналам и стало возможно достаточно то­ч­но подсчитать ско­ль­ко именно японских ис­т­ре­би­те­лей на­хо­ди­лись в воздухе над Мо­би­ль­ным соединением в тот или иной мо­мент времени.