Дом начальника службы пути КВЖД в Харбине

Завершение строительства КВЖД сразу же улучшило социально-экономическое положение Маньчжурии. Коммерческие интересы Общества КВЖД не ограничивалось только железной дорогой. Со временем ему уже принадлежали мастерские в Харбине, несколько электростанций, угольные копи, пароходная флотилия на Сунгари и множество других активов. Для сотрудников строились дома, школы, библиотеки, магазины. С целью подготовки персонала в полосе отчуждения было открыто 20 железнодорожных училищ.

Несмотря на то что на железной дороге в основном работали русские, формально она являлась совместным коммерческим предприятием России и Китая. Однако уже в 1920 году китайцы нарушили экстерриториальность полосы отчуждения и полностью её оккупировали. Это стало фактическим концом существования охранной стражи дороги, что сразу сказалось на безопасности перевозок. В конце 1920 года Правление Общества КВЖД по согласованию с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. Несколько месяцев спустя она перешла под управление Международного технического комитета во главе с прибывшим из Парижа выдающимся инженером Борисом Васильевичем Остроумовым.

Б. В. Остроумов.

Годы Гражданской войны в России не могли не затронуть и деятельность КВЖД. За перевозки никто не платил. Всего за несколько лет дорога пришла в состояние финансового и технического развала. Прекрасный управленец и экономист, Остроумов в короткий срок буквально преобразил предприятие. Всего за год убыточная, с долгом в 2,5 млн золотых рублей, дорога превратилась в процветающее предприятие с прибылью в 6 миллионов.

Вагон класса люкс со смотровой площадкой.

Именно Остроумову принадлежала идея устройства вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов. Тогда их именовали «климатическими станциями». Первоначально в них отдыхали только железнодорожники, но вскоре они стали доступны для всех желающих. Реклама призывала «пить кумыс в Фуляэрди, играть в лаун-теннис в Чжаланьтуне, ловить форель в Бариме, вдыхать медвяные запахи на Хингане, любоваться красочными пейзажами в Имяньпо, поохотиться на фазанов на станции Эхо, погулять по холмистым берегам Лаошаогоу». По инициативе Остроумова на КВЖД был также создан Центральный железнодорожный комитет помощи голодающим в России, который отправил в голодающие регионы пять эшелонов с продовольствием и несколько врачебно-питательных поездов.

Комиссия по снаряжению лечебно-питательного поезда.

В то время КВЖД не служила государственным интересам ни России красной, ни России белой. Говоря современным языком, это была транснациональная корпорация. Такое положение долго длиться не могло – уж очень это был лакомый и стратегически важный объект. Дни независимого существования КВЖД были сочтены.

Вокруг контроля над дорогой развернулась настоящая борьба. Особенно настойчивы были американцы, но условия, которые они предлагали Китаю, предполагали их полный и единоличный контроль. Свои права на КВЖД предъявила даже буферная Дальневосточная республика, правда, к её претензиям никто даже не прислушался. СССР, используя своё влияние на руководство партии Гоминьдан, также всячески добивался аннулирования прав международного комитета и установления совместного управления. Предложение Советской России для Китая оказалось предпочтительней.

Паровозное депо на станции Ханъдаохэдзы.

В 1924 году СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь обслуживающий персонал должен был быть наполовину советским, наполовину китайским. На деле этого, конечно, не случилось. В Китае просто не было такого числа специалистов необходимой квалификации. На КВЖД приехали более 20 тысяч советских служащих и работников пути. Остроумова от должности отстранили. В полосе отчуждения создалась уникальная ситуация совместного проживания красных и белых. Однако такое положение советское руководство полностью устраивало. С одной стороны, оно требовало высылки белоэмигрантов (правда, не слишком настойчиво), с другой, вообще не хотело ничего менять. «Вы здесь нужнее», – не раз заявляла советская администрация бывшим соотечественникам. Как рыба в воде чувствовала себя здесь и агентура ОГПУ— ведомства, в то время занимавшегося в СССР разведкой. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к эмигрантам.

Однако политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна. В стране шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать дорогу в своих военных интересах. Прибыль дороги стала неудержимо падать. Вскоре вчерашний союзник СССР Гоминьдан во главе с генералом Чан Кайши стал его врагом. Между Россией и Китаем, который захотел единоличного контроля над КВЖД и безвозмездной передачи ему всей её инфраструктуры, назревал конфликт. В июле 1929 года правительство Китая объявило о разрыве дипломатических отношений с Москвой. Улицы советских городов запестрели плакатами «Руки прочь от КВЖД!»

Боевые действия в районе КВЖД не длились и двух месяцев. Несмотря на численное превосходство Китайская армия была разбита. СССР восстановила свои права на КВЖД, положение на границе нормализовалось.

Однако второй этап присутствия России здесь продлился недолго – всего пять лет.

Бойцы РККА с захваченными китайскими знамёнами.

С приходом в Маньчжурию японцев и появлением на Дальнем Востоке «независимого» государства Маньчжоу-Го обстановка на КВЖД вновь резко обострилась. К концу 1932 года она уже целиком находилась под контролем японских военных. Теперь её правовой статус стал вообще неопределённым. Здесь опять начались провокации. В 1934 году Япония потребовала от СССР продать дорогу. Это предложение даже не предполагало отказа. Начались сложные переговоры. Первоначальную сумму в 250 миллионов золотых рублей (625 млн иен), которую запросила Россия, японцы отклонили, объявив её совершенно невозможной. Вместе с тем в Москве прекрасно понимали, что СССР вообще может просто потерять КВЖД без всяких денег. В результате вся инфраструктура была продана за сумму в 140 миллионов иен, причём большую часть этой суммы японцы оплатили товарами. 28 июня 1935 года на родину ушёл последний эшелон с советскими служащими. Японцы переименовали КВЖД в Северо-Маньчжурскую железную дорогу.

После подписания соглашения о КВЖД. 1935 г.

В 1945 году после разгрома Квантунской армии КВЖД вновь вернулась под советский контроль. По заключённому с Китаем соглашению она должна была эксплуатироваться на паритетных началах и исключительно в коммерческих целях, а в 1975 году безвозмездно отойти Китаю. В октябре 1949 года к власти в Китае пришли коммунисты во главе с Мао Цзэдуном, которых СССР всячески поддерживал в борьбе с Гоминьданом. Образовалась Китайская Народная Республика, во многом бравшая пример со Страны Советов. В 1950 году между двумя странами был подписан договор, по одной из статей которого КВЖД безвозмездно передавалась Китаю. На этом российская история этой железной дороги завершилась.