В центре образа субурбии – комфортная жилая среда, предназначенная для представителей высшего и среднего класса. Пригороды, однако, бывают разных типов, которые отражают социально-экономический статус населяющих их людей, наличие или отсутствие промышленности и возраст этих территорий. Пригороды – это обычно один из этапов превращения сельского образа жизни в городской. Для понимания ценностей и установок жителей пригородов необходим краткий экскурс в историю их развития. История позволяет увидеть, как менялись значения того, что описывалось термином «пригород».

Археологические находки свидетельствуют, что ко II тысячелетию до н. э. население уже распространилось за периметр стен города Ура. Это один из самых ранних известных примеров расселения вне пределов города. Если понимать под пригородом растущую городскую периферию, то это явление повторялось неоднократно, всякий раз, когда территория города расширялась за счет сельской местности. Однако из‑за отсутствия документальных свидетельств редко можно сказать что-то конкретное о том, было ли применимо по отношению к этим давно ставшим прахом городским территориям деление на «город» и «пригород». Все, что от них осталось, – это стены как прием, посредством которого градостроители обозначали пределы своей сферы деятельности. В Древнем Китае у большинства городов были стены. Концентрические стены отмечали последовательность этапов включения пригородных сообществ в состав города. Торговцы и ремесленники концентрировались за городскими воротами, и со временем их численность достигла такого уровня, что им потребовалась защита в виде стены. Пригороды могли расти быстро. К примеру, в 1420‑х годах, несколько десятилетий спустя после завершения строительства крепостной стены Пекина, за южной стеной вырос большой пригород, в котором проживало более ста тысяч семей. Торговцы со всех концов империи и из‑за ее пределов строили там свои дома и лавки. К середине XVI века (около 1552 г.) разросшийся пригород оградила новая стена, сформировав Внешний, или Южный, город. Концентрические стены были возведены и вокруг старых европейских городов, таких как Париж. Начиная с позднего Средневековья эти города также постоянно перерастали границы, создаваемые своими стенами.

В пригородах проживали беднейшие слои населения, включавшие в себя купцов, ремесленников, владельцев гостиниц и иностранцев, однако там селились и богатые люди тоже. Например, уже к XIII веку за стенами некоторых итальянских городов сформировались предместья, состоявшие из вилл и усадеб, окружавшихся роскошными садами. Богатые поместья с дорогими особняками формировали пояс шириной в три мили (4,8 км) вокруг Флоренции. Венецианские семьи имели виллы на реке Брента. Пригород, замечает Мамфорд, «может быть описан как коллективная городская форма загородного дома – дом в парке». Пригородный образ жизни «порожден легкой, игривой, расточительной жизнью аристократии, которая развилась на основе сурового, воинственного, напряженного быта феодальной крепости»655.

В начале XVIII века в английском ландшафте впервые появляется регулярное сообщение между пригородом и городом. Такой город, как Эпсом, был не только курортом и местом, где проводились сельские ярмарки, но также и пригородом Лондона, расположенным от него приблизительно в пятнадцати милях (24 км)656. Коммерсанты селились в Эпсоме со своими семьями и ежедневно ездили на работу в город. Это придает пригороду новый смысл. С XVIII века на смену пригороду, сформированному виллами аристократов, которые проживали в них в течение длительного времени, приходит пригород коммерсантов из среднего класса, которые могли жить в пригороде и управлять своими делами в городе. Развитие транспорта сделало возможными поездки на работу и обратно. До 1700 года в пригороде существовало два типа жителей: бедняки, которые жили и работали там же, и праздные богачи, удалявшиеся в загородные поместья на лето. Такой образ жизни почти не требовал перемещений. По мере того как улучшались транспорт и дороги, виллы и летние дома начали появляться в любых живописных местах, невзирая на их удаленность, а на городской периферии возникли пригороды, в которых разместились горожане, каждый день ездившие на работу в деловой центр. Вскоре пригороды обрели не только респектабельность, но также и репутацию мест, где царит высокомерие и склонность к сельским фантазиям, которые уже в 1782 году высмеивал в стихах поэт Уильям Купер (William Cowper, 1731–1800):

В середине XVIII века Лондон рос так быстро, что один из персонажей романа Тобайаса Смоллетта (1771) заметил: «Лондон перебрался за город»658. Вокруг самых богатых коммерческих и мануфактурных центров Англии также выросли необходимые для них процветающие пригороды. Биркенхед, к примеру, возник после наполеоновских войн как место жительства богатых ливерпульских купцов. Семьи приезжали сюда «ради приятных сельских пейзажей, прекрасных видов на реку и удивительной легкости, с которой городская суета обращалась здесь в спокойствие сельской местности»659. Еще одним жилым спутником Ливерпуля стал Саутпорт, переживший особенный расцвет после открытия железной дороги в 1848 году. Хотя происходивший в XVIII – начале XIX века рост городов был стремительным, однако он не мог идти ни в какое сравнение со взрывной экспансией крупных городов на окружающие их территории, которая последовала в конце викторианской эпохи и несколько после. Она стала возможной благодаря двум важным инновациям в области транспорта: сначала – железной дороге, а затем автомобилю.

Железная дорога и развитие общественного транспорта создали экономическую базу для переезда в сельскую местность нового класса населения. Вслед за состоятельными слоями в пригородный исход отправились представители среднего класса. Направление роста пригородов определялось протянувшимися во все стороны железными дорогами. Сначала новое жилье группировалось поблизости от железнодорожных станций, которые располагались на расстоянии примерно трех-пяти миль (4,8–8 км) друг от друга. Этот ранний тип пригорода был невелик. В таких поселках редко проживало до 10 000 человек, поскольку предполагалось, что все эти люди, за исключением обеспеченных, которые могли позволить себе содержать лошадей и экипаж, должны были жить в нескольких минутах ходьбы от железнодорожного вокзала. Жилые пригороды, населенные представителями высшего и среднего класса, нанизывались, подобно бусинам, на нитку железнодорожной ветки. Каждый из них был окружен деревенской зеленью. Сами дома были просторными, располагались на собственных участках, а начиная с 1850 года планировка домов и улиц постепенно отказывалась от городской прямолинейности. Дома строились в стиле эксцентрической романтики, а улицы делались извилистыми в подражание природе. Хотя эти богатые пригороды подвергались критике за свою социальную безответственность, они были очень привлекательными с точки зрения созданной в них среды. Появление железной дороги и трамвая позволяло переезжать в пригороды и представителям рабочего класса. К сожалению, новые дома, которые строились для них на городской периферии, отличались ненамного большей изобретательностью, чем переполненные квартиры, которые они оставляли в городе. Воздух в пригороде был чище, однако в остальном дома рабочего класса представляли собой угрюмые, произведенные в массовом порядке жилые комплексы, размеры которых зачастую были достаточно велики, чтобы природа казалась их жителям настолько же далекой, как и тогда, когда они жили в центре города. Даже санитарная инфраструктура была в них ненамного лучше. Главным достоинством загородной жизни считалась более здоровая окружающая среда – на деле, однако, преимущества деревенского воздуха сводились на нет некачественным строительством, плохим водоотведением и недостатком водоснабжения за пределами города.

Тенденция к разрастанию городов, начавшаяся в эпоху железных дорог, продолжилась и ускорилась, когда началось массовое производство автомобилей. В течение трех десятилетий автомобиль превратился из игрушки для богачей в основное средство передвижения. Это была в первую очередь американская история успеха. Автомобили, число которых в Соединенных Штатах в 1920 году составляло 9 миллионов, к 1930 году увеличились до 26,5 миллиона, а к 1950 году приблизительно до 40 миллионов штук. Эти цифры свидетельствуют о значительном повышении мобильности населения, а также об общем росте экономического благосостояния, продолжавшемся, несмотря на серьезные отступления, такие как Великая депрессия 1930‑х годов. В конце викторианской эпохи представители рабочего класса получили возможность переезжать в пригороды благодаря не только железным дорогам, но и, что не менее важно, стабильной работе, укороченному рабочему дню и высокой заработной плате – другими словами, благодаря экономическим факторам. Аналогичным образом взрывной рост американских пригородов XX века, особенно характерный для 1920‑х годов и для периода, последовавшего за окончанием Второй мировой войны, совпадал с периодами экономического бума.

Самыми замечательными особенностями современной городской экспансии являются ее масштаб и скорость. Пригороды возникают «за одну ночь». Они строятся «в спешке». Рассмотрим Торонто660. В 1941 году общее население трех располагавшихся на окраине города поселков Этобико, Скарборо и Норт-Йорк составляло 66 244 человека. В 1956 году там жило уже 413 475 человек. Пять лет спустя это число возросло до 643 280. На территориях, где прежде проживали всего три или четыре сельские семьи, всего лишь год спустя стояли уже от 500 до 1000 пригородных домов. В 1961 году в Большом Торонто было уже около 2 000 000 человек, и более половины этого населения проживало за пределами города. На каждого человека, проживавшего в 1961 году в районах старой застройки, приходился еще один человек, живший в жилом районе не более пятнадцати лет. Статистика драматически быстрого роста пригородов стала обыденностью, и действительно, нет необходимости обращаться к цифрам, чтобы подтвердить настолько очевидную вещь, как повсеместный рост пригородов. Термин «спрол», которым его описывают, говорит сам за себя661. В отличие от аккуратно спланированных поселков, предназначенных для верхнего среднего класса, пригороды нижнего среднего класса и недавно разбогатевших представителей рабочего класса – это море однообразных домов, кварталов и микрорайонов, которым нет ни конца, ни начала. Пригородные поместья богачей и высокооплачиваемых специалистов – это анклавы утопии в обширном «кирпичном краю»662, окружающем центр города.