В делах Департамента мануфактур есть такие материалы по нашим «модельным» осташковским купцам Савиным. Дело [РГИА 18–5–258] «О выдаче купцу Савину чертежей на постройку двух морских судов» – Савин представил чертежи, Департамент попросил отзыв мастера санкт-петербургской городской верфи и на основании этого отзыва одобрил постройку. Переписка длилась с 16 по 31 января 1825 г.

В аналогичном деле 18–5–261 мы видим прошение Савина утвердить чертежи пяти ластовых ботов для перевозки товаров по Балтийскому морю. Чертежи одобрены, переписка продолжалась с 8 июня по 30 июля 1825 г.

В 1827 г. при Департаменте мануфактур был создан межведомственный Комитет для ободрения купеческого кораблестроения и мореходства.

Кроме чиновников Департамента мануфактур и Департамента внешней торговли, он включал представителей военного и морского министерств [ЖМ 1827–2–156].

Исследователь отмечает в числе результатов работы этого Комитета разрешение строить частные морские суда из казенного лесного материала. А также отмену в 1830 г. обязательного утверждения чертежей строящихся судов, которое мы видим в делах Савина [Климовский, 76].

Интереснейший пример случившегося и не случившегося развития торговых коммуникаций – дела купцов Савиных о канале Селигер-Ильмень и о запуске первого парохода на Селигере.

В 1809 г. наш осташковский промышленник Кондратий Савин пишет главе Ведомства путей сообщения принцу П. Г. Ольденбургскому предложение о постройке канала из озера Селигер в Ильмень по разведанному Савиным маршруту, опираясь на имеющиеся на местности реки и ручьи [РГИА 159–1–18].

Простой взгляд на карту Тверской губернии показывает, что такой канал чрезвычайно оживил бы торговлю Осташковского уезда.

Кожи, лес и другие местные товары для петербургского и заграничного рынка нужно было везти сначала «вниз» из Селигера по Селижаровке и мелководной в наших местах Волге к Твери, а затем по Вышневолоцкой системе «вверх» к Неве. Возможность и пользу такого канала отмечал еще новгородский губернатор Яков Сиверс в 1770-е гг.

Рис. 5–14

«Ознаменовать тем благословенное ваше начальствование, от которого все истинные отечества сыны ожидают ободрения, и открытия новых источников внутренней промышленности». Кондратий Савин в 1809 г. предлагает построить канал из озера Селигер в озеро Ильмень. Автограф К. Савина [РГИА 159–1–18]

Дальше в деле – ведомственная переписка о командировании инженеров на местность, проверить предположения Савина. С «отмазками» аж от 1818 г., по каким крайне уважительным причинам изыскания еще не проведены.

Наконец, 14 января 1821 г. начальник 1 округа Базен сообщает Главному директору путей сообщения Бетанкуру, что выслал ему мнение по вопросу с приложением карт и профиля местности [лист 21–21 об.], но самого мнения и карт в деле нет. 22 декабря 1825 (!) г. Совет путей сообщения решает препроводить дело в Комиссию проектов и смет.

Я не стал разыскивать дальнейшую судьбу дела в недрах этой Комиссии, потому что в ГАТО есть дело от 1858 г. «По отношению Департамента искусственных дел Главного управления путей сообщения и публичных зданий – об объявлении на просьбу купцу почетному гражданину Федору Савину относительно соединения р. Волги с озером Ильмень» [ГАТО 56, оп. 1–1, д. 2043].

В этом деле тверского губернатора просят довести (под расписку!) до сведения Федора Савина, что «Внимание главного управления на устройство этого водяного сообщения обращено было еще в 1809 г. по представленному отцом просителя предположению, но оставлено без исполнения по значительности издержки.

Из истребованных в настоящее время сведений оказывается, что на приведение в исполнение предположения Савина потребуется не менее трех миллионов рублей, и пожертвование это не принесет торговле ожидаемой пользы. На этом основании господин Главноуправляющий изволил приказать дело оставить без последствий».

Вскоре после того, как директора Агентства стратегических инициатив Андрея Сергеевича Никитина назначили губернатором Новгородской губернии, я проводил для его команды тренинг по тайм-менеджменту.

Так получилось, что буквально за пару недель до этого мой клиент, владелица туристического агентства въездного туризма, с моей помощью лично «разведывала» сквозной «селигерский» маршрут из Петербурга в Москву.

В теории получалось очень красиво, с понятными для каждой точки маршрута «историческими маркерами». СПб, Великий Новгород (Рюрик), Старая Русса (Достоевский), Осташков и Селигер («серегерская» ветвь пути «из варяг в греки»), Селижаров монастырь 1503 г. (Иван III), Старицкий монастырь (Иван Грозный), Тверь (вел. кн. Михаил Тверской), Клин (Чайковский), Москва.

Красоте мешало одно: сто километров дороги от Демянска до Осташкова. Самой гладкой частью этой дороги была булыжная мостовая в некоторых деревнях, уложенная явно не позднее XIX в.

Мы всерьез думали, как пересаживать туристов с автобусов на уазики и объявлять эту часть пути специальным этнографическим приключением.

Я не менее красноречиво, чем Кондратий Савин, возопил о необходимости этой дороги в кофе-паузе тренинга. Ответом было «Сто километров дороги – ярд. Окупится этот ярд вашим въездным туризмом?»

Конечно не окупится. «Приоритет в постройке дорог у нас – к действующим и создаваемым промышленным предприятиям, где сразу есть понятная окупаемость».

Мне до сих пор грустно, как Кондратию и Федору Савиным, но экономическая логика смотрится в этом деле непрошибаемой.

Удачнее получилось у Савиных с первым пароходом на Селигере, не требовавшим многомиллионных госинвестиций [ГАТО 56, оп. 1–1, д. 255, 1847 г.].

Осташковский городничий сообщает тверскому губернатору «об устройстве купцами Савиными парохода»; тверская администрация уведомляет об этом Министерство путей сообщения и Министерство финансов.

12 мая 1847 г. спущено на воду судно, «построенное из соснового леса, архангельским урожденцем крестьянином Михаилом Голенищевым и русскими плотниками». Для судна был устроен эллинг, прокопан канал длиной 580 сажен. Пароход назван «Осташ».

Паровая машина в 40 лошадиных сил «работана в городе Осташкове у господ Савиных, механиком иностранцем, великобританским подданным Джоном Дивисом, слесарями и кузнецами русскими, без малейшего участия посторонних механических заведений».

Обратим внимание на постройку паровой машины в небольшом уездном городе, не на петербургском государственном заводе. Сколько таких машин было построено в эти годы в стране, не скажет никакая департаментская статистика.

«По отобранным сведениям от господ Савиных, цель оного пароходства по озеру Селигеру есть следующая. Буксирование лодок и судов с товарами, как братьев Савиных, так и других лиц». Кроме «юфтевого» (кожевенного) завода, упоминается «бумагопрядильная», т. е. ткацкая фабрика Савиных.

В качестве одной из бизнес-функций парохода указана перевозка скота через Селигер в сторону Петербурга через Старорусский тракт, до 12 000 голов в год, время которой существенно сокращается по сравнению с перегоном скота в обход озера. Описаны выгоды пароходства для местного торгового пути:

Торговцы означенных мест [Осташкова, Ржева] до сего времени избегают отправления товаров через Селигер, по обширному и бурному свойству вод его. Пароходство, чуждое таковых неудобств и препятствий, соделает новый торговый тракт много выгоднейшим и в доставлении товаров ускоренным.

[Судно, погрузившее прибывшие из Петербурга по Старорусскому тракту товары в деревне Подгорье] может быть буксировано [пароходом] в весеннее время через озера, по Селижаровке и Волге даже до Ржева, через что провоз товаров из Санкт-Петербурга в означенные города будет втрое дешевле, в сравнении с ценами, платимыми за перевозку ныне [ГАТО 56–1–255].

Приказчик Нечкин в своих «вседневных записках» часто упоминает этот пароход. На нем перевозят товары, хозяева ездят на богомолье в Нилову пустынь, в праздники просто катаются по озеру. На зиму для парохода устроена стоянка рядом с кожевенным заводом в том месте, где благодаря стокам с завода не намерзает лед.