Это такой же поучительный и такой же неочевидный по своим причинам неудачный «управленческий кейс», как с просадкой горнорудной промышленности.

В Крымской войне мы не имели возможности быстро перебрасывать войска к театру военных действий. Хотя, как мы видели в главе III, именно такое назначение железных дорог упоминал император Николай Павлович, одобряя первый пилотный проект Царскосельской железной дороги в специально для того собранном комитете.

Самая обстоятельная известная мне монография по экономической истории железных дорог – «Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX века» А. М. Соловьевой. Из таблицы [Соловьева ЖД, 20] хорошо видно, насколько именно мы «не успели» к 1850 г.

Рис. 5–15

Протяженность железных дорог Европы и Америки в 30–40-е годы XIX в., км [Соловьева ЖД, 20]

В анализе «управленческого кейса» видно, как Аида Михайловна разрывается между примитивной советской доктриной «всеудушающего феодально-крепостнического режима» и фактами, которые явно требуют менее прямолинейной трактовки. Прибегая, к сожалению, временами к прямым передергиваниям.

Например, якобы Егор Францевич Канкрин считал затрату капиталов на пути сообщения «бесплодной и вредной».

У меня есть то же самое издание его «Очерков политической экономии и финансии» 1894 г., на которое ссылается Соловьева. Если вернуть цитату в контекст, речь именно о необдуманной затрате огромных капиталов без тщательного просчета [Соловьева ЖД, 39, Канкрин Очерки, 44].

К сожалению, это обычный метод обращения советских историков с Егором Францевичем, который я встречал неоднократно. Вырвать из его текста, не переиздававшегося в советское время, удобную для передергивания цитату и припечатать бранными эпитетами.

Да, Егор Францевич был консервативным министром финансов, очень осторожно смотрящим на любые крупные расходы. Ровно на той же странице «Очерков» он крайне скептически высказывается о проекте строительства Панамского канала.

Это следует признать вполне адекватным взглядом, если учесть, что до открытия канала с момента «Очерков» прошло 70 лет всяческих банкротных приключений и многократных неудачных подходов к строительству.

Вопрос: а вы предпочли бы жить в стране с консервативным либо с рисковым, «венчурным» министром финансов?

Вернемся к фактам и оценкам по железным дорогам. С одной стороны, вроде бы император Николай I в силу узколобости и крепостничества в ж/д не верил, препятствовал и противодействовал – это общая позиция советской историографии, не только Соловьевой.

С другой стороны, 13 января 1842 г. Комитет министров проголосовал против сооружения Петербурго-Московской дороги. Расчетный бюджет составлял 43 млн руб. серебром, т. е. 150 млн ассигнационных рублей. Годовой доход бюджета – около 600 млн руб. [Коломиец, 244].

25% годового дохода страны на одну-единственную инфраструктурную стройку. Вы бы как проголосовали?

Для сравнения, годовой доход бюджета современной России – около 40 трлн руб. Стоимость дороги М11 – около 600 млрд, из которых около 125 млрд – внебюджетные инвестиции и кредиты.

Прогнозная стоимость строительства высокоскоростной ж/д магистрали Москва – Санкт-Петербург – около 2 трлн руб., т. е. около 5% годовой доходной части бюджета.

Император Николай Павлович присоединился к мнению меньшинства и одобрил строительство самой длинной на тот момент железной дороги в мире.

Было бы очень интересно провести вот какой анализ, несомненно трудоемкий, тянущий на кандидатскую диссертацию. С 1825 по 1850 гг. на развитие шоссейных дорог было потрачено 62 млн руб., водных путей сообщения – 30 млн руб. [Материалы и черты, 589].

Как увеличился благодаря этому грузооборот по водным и шоссейным коммуникациям и как это увеличение повлияло на развитие торговли и промышленности, на экспорт, на доходную часть бюджета?

Дальше провести такой же анализ по Санкт-Петербурго-Московской ж/д в сравнении с ее космическим бюджетом. И проверить, какие инфраструктурные инвестиции оказались эффективнее.

Что со следующими железными дорогами? «В начале 1852 г. в Управлении железных дорог группой передовых инженеров во главе с П. П. Мельниковым был разработан технически обоснованный проект первого плана строительства широкой сети неотложных железных дорог в России… общим протяжением 3000 верст».

Николай I «отверг проект в целом», утвердив только строительство дороги до Варшавы. Дается ссылка на ЦГИА СССР 229–3–880, л. 29 [Соловьева ЖД, 59].

Итак, группе передовых инженеров не дал как следует развернуться лично феодал и крепостник Николай I. Давайте не поленимся вчитаться в цитируемое дело ЦГИА, в наше время РГИА.

Это «Всеподданнейший отчет по управлению Министерством Путей сообщения с 1862 по 1869 годы» авторства министра путей сообщения, сюрприз, Павла Петровича Мельникова. Того самого руководителя угнетенной режимом «группы передовых инженеров». Он, как принято было тогда в больших отчетах, излагает предысторию вопроса.

И, действительно, упоминает свой проект 1844 г. о строительстве 3000 верст в течение 10 лет, стоимостью до 150 млн руб. серебром, «пользуясь при этом весьма прочным внутренним кредитом нашим и рабочей силою войска через организацию из солдат особого рабочего отряда. Но по недостатку доверия в Главном Управлении Путей Сообщения к железнодорожному делу вообще, проекту не было дано дальнейшего хода».

Я не оговорился, проект 1844 г., а не 1852 г. Помещаю в иллюстрации фотографию из дела. Почему А. М. Соловьева, ссылаясь именно на этот лист дела, отнесла проект Мельникова к 1852 г.?

Любому управленцу очевидна разница. Рассматривать такой титанический, капиталоемкий, высокорискованный инфраструктурный проект через год после открытия Санкт-Петербурго-Московской дороги – или же за 7 лет до ее открытия.

Напомню, это стадия проектно-изыскательских и первых строительных работ чрезвычайно дорогой и неимоверно технически сложной «стройки века», самой длинной на тот момент в мире железной дороги, предположенной к прокладке по очень сложной местности.

Про которую совершенно не было очевидно, получится ли она вообще технически в наших природных условиях, не говоря уже о том, принесет ли экономический эффект.

Итак, министр Клейнмихель не был готов в 1844 г. лоббировать программу, которая бы обходилась примерно в 10% госбюджета в следующие 10 лет. Наличие на внутреннем рынке такого объема инвестиционного капитала, на который рассчитывал Мельников, вызывает огромные сомнения. При Александре II гораздо меньший капитал с фондового рынка на следующие железные дороги собирали долго, сложно и с большими приключениями [Очерк Ведомства путей сообщения].

Рис. 5–16

Павел Петрович Мельников о своем железнодорожном мегапроекте 1844 г. на 150 млн руб. серебром [РГИА 229–3–880, л. 29]

А вот позиция государя есть в том же деле, на листах 23–25, только Аида Михайловна и другие советские историки не сочли нужным ее процитировать. Мельников пишет:

Приемлю смелость привести при этом случае слова, которые я удостоился слышать из уст покойного Государя, когда имел счастие представляться по поводу назначения одним из двух строителей будущей Николаевской дороги и в которых выражается ясность прозорливого взгляда Государя по вопросу С.-Петербурго-Московской железной дороги. Государь изволил сказать:

«Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвою как на дело великой государственной важности.

Какие бы ни были намерения Великого Петра при основании Петербурга, но время и обстоятельства сделали из Петербурга резиденцию Русских Государей, главный Правительственный центр и один из самых больших портов Европы.

С другой стороны, Москва по положению своему, есть естественный центр Государства, средоточие его внутреннего движения, можно сказать, всей внутренней жизни России, и поэтому всякое сближение этих двух столиц должно быть достигнуто для пользы Отечества, с какими бы то ни было денежными пожертвованиями.

Железная дорога разрешает этот вопрос сближения, сокращая почти втрое против обыкновенных путей, время и стоимость проезда и перевозки; потому железная дорога между этих пунктов должна существовать.

Я решил ей быть, против мнения большинства призванных Мною на совет, и надеюсь, что потомство оправдает Мое решение» [РГИА 229–3–880, лл. 23–25].

Итак, Мельников в деле пишет об однозначной, против всех разумных экономических соображений, «идейной» позиции государя по Санкт-Петербурго-Московской дороге.

Дальше он отмечает, что во время Турецкой и Крымской войн было не до развития дорог. И, наконец, напоминает Александру II, как сразу после Крымской войны ему было «благоугодно приступить к устройству пространной сети в 4000 верст».

Ни слова о том, чтобы император Николай Павлович лично зарубил строительство каких-либо дорог, кроме Петербурго-Московской.

Зато в РГИА есть дело 229–3–878, на которое не ссылаются советские историки. В нем – бюрократическая, в основном кадровая переписка 1856–1858 гг. о железнодорожных делах.

Несколько высокопоставленных сотрудников в чинах от полковника до генерал-майора командируются на четыре месяца «в Германию, Бельгию, Англию и Францию» для изучения состояния тамошних железных дорог, причем с акцентом на частных дорогах. В нескольких документах упоминаются изыскательские работы по ж/д соединению Москвы с Черным морем и Варшавской дороги с Кенигсбергом.

Угнетенный крепостническим режимом генерал-майор П. П. Мельников назначается членом Совета Главного управления путей сообщения, с функцией надзора за частными железными дорогами и с добавкой к имеющемуся жалованью (4103 руб. 48 коп.) дополнительных 3000 руб. в год.

Но самое интересное в этом деле – вопрос о дополнительном вознаграждении некоему Баричевскому, «правителю дел Комитета для рассмотрения предположений о сооружений железных дорог», совмещавшему эту функцию с основными обязанностями.

К сожалению, в деле нет сведений, когда был создан этот Комитет; [Очерк Ведомства путей сообщения] тоже о нем не упоминает. Но похоже, что это как раз бюрократическое воплощение воли Александра II, о которой выше пишет Мельников.

Итак, в 1842 г. император Николай Павлович принял крайне финансово рискованное политическое решение – строить Санкт-Петербурго-Московскую дорогу, запущенную в 1851 г. В 1852 г. начато строительство Петербурго-Варшавской дороги. Дальше на три года стало «не до того» по внешнеполитическим причинам. И наконец, император Александр II в первые годы своего правления продолжил железнодорожное дело отца. Я вижу непростое, но поступательное движение.

Конечно, в мемуарах современников, таких как Корф и многолетний сотрудник МПС Дельвиг, можно найти достаточно нелестные оценки обоих министров путей сообщения эпохи – и Толя, и Клейнмихеля – как слабых и малоинициативных управленцев.

По сведениям Соловьевой, к которым после вышесказанного придется относиться «с крупицей соли», граф Толь отклонил в 1838–1839 гг. пять докладных новгородского губернатора Н. Н. Муравьева на высочайшее имя. В докладных губернатор отстаивал важность ж/д для развития промышленности, а император передавал их в Ведомство путей сообщения на рассмотрение.

С точки зрения губернатора совершенно логично лоббировать проект, в котором все вершки достаются мужику, а все корешки – медведю. Колоссальные расходы на инфраструктурную стройку «федеральные», а вот оживление торговли и новые рабочие места получит регион. При этом Аида Михайловна не сообщает, предлагал ли новгородский губернатор какие-то реалистичные способы сбора необходимого капитала.

С другой стороны, «еще в конце 30-х гг. ведущие инженеры путей сообщения П. П. Мельников, С. В. Кербедз и Н. О. Крафт были командированы в заграничные командировки для всестороннего изучения железнодорожного дела в Западной Европе и Америке» [Соловьева ЖД, 45].

Возможно, «в конце 30-х» – неточность, т. к. уже в 1835 г. Мельников, тогда еще майор, издал книгу «О железных дорогах», анализирующую именно зарубежный опыт. Книга напечатана в типографии отсталого и ретроградного Главного управления путей сообщения.

В книге очень подробный, с множеством формул и инженерных нюансов, разбор технической стороны вопроса. Современные и советские статьи иногда указывают, в укор крепостническому правительству, что в этом труде «Мельников доказал экономическую обоснованность строительства железных дорог в России».

Ничего подобного в книге нет. В части экономики есть анализ грузооборота Ливерпульско-Манчестерской дороги с осторожным комментарием о невозможности пока «сказать что-либо основательного об относительной ценности учреждения и ремонта дорог при употреблении того или иного рода движения», т. е. ж/д в сравнении с обычной дорогой, с учетом гораздо более высокой удельной стоимости ж/д строительства [Мельников, 96].

Помните, мы в начале книги зацепились за фразу «правительство распорядилось закупить оборудование»? Что значит «инженеры путей сообщения были командированы»?

Кто мог командировать за границу инженеров путей сообщения, кроме отсталого и ретроградного министра, графа Толя? Кстати, героя Отечественной войны 1812 г. и войны с Турцией 1828 г., сыгравшего в них важную роль. Что, конечно, не гарантирует успешного управления Ведомством путей сообщения.

Может быть, консервативная позиция Толя, рекомендовавшего государю приоритетно развивать водные коммуникации [Соловьева ЖД, 44], как раз и была основана на тщательном изучении заграничного, очень сырого и неочевидного на тот момент, железнодорожного опыта?

Преемник Толя, граф Клейнмихель, в свою очередь, подтвержденно не «дожал» такой совершенно очевидный вопрос, как импортозамещение рельсов.

Соловьева отмечает, что в 1850 г. заказ на рельсы для Петербурго-Варшавской дороги был целиком отдан Клейнмихелем английскому подрядчику, который с началом Крымской войны прекратил поставки, что парализовало строительство дороги [Соловьева ЖД, 43, 60].

Рис. 5–17

Павел Петрович Мельников, соавтор проекта и один из двух ведущих руководителей строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. С 1862 г. главный управляющий путей сообщения, с 1865 г. министр путей сообщения. Выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (в наше время Санкт-Петербургский университет путей сообщения). Построил дом престарелых для пенсионеров железных дорог и школу-интернат для сирот железнодорожных служащих, завещал на эти заведения все свои средства

Несмотря на всю внешнюю строгость и распорядительность, и на всю деятельность Клейнмихеля, управление его возбуждает общее неудовольствие и в подчинённых его, и в имеющих с сим управлением дело частных лицах.

Я знаю одного очень надёжного человека, который издавна имеет многие подряды по ведомству путей сообщения. «Прежде, – говорит он, – правда, брали с нас взятки, но зато заработанные деньги выдавали всегда в контрактные сроки или с небольшим разве умедлением, а теперь – беда да и только: взяток не берут, но и денег не выдают, так что просто все грозит стать, а тогда начнут изворачиваться насчёт подрядчиков, без внимания к тому, что виною в неустойке не они, а сама казна» <…>

Беда та, что Главное управление путей сообщения не находит более подрядчиков для своих работ. Умножение инстанций, спутавшее все делопроизводство, набор новых неопытных людей, может статься, обращение всего более к внешнему парадному, нежели истинному порядку, замедлило и остановило, как я уже писал, все платежи.

Один мой знакомый, имевший миллионные подряды по этому ведомству, отказался теперь от всего и уехал отсюда с твёрдым намерением убеждать всех своих приятелей не вступать в дела с таким управлением, которое строго только по требованию исполнения обязательств, но отнюдь не по исполнению их с своей стороны [Корф 1843, 78, 169, курсив Г. А.].

Ровно такие жалобы в отношении некоторых государственных и частных корпораций высказывают многие мои клиенты.

Для их бизнеса крайне болезненны принятые 90–, 180-дневные, а то и более долгие постоплаты от корпораций. Но особенно – циничное несоблюдение заказчиками даже заявленных в договоре сроков этих постоплат.

Верх цинизма проявляет одно крупное оборонное предприятие, менеджер которого так и сказал моему клиенту: «Вас разве не предупредили? Мы платим только через суд. Просуживаете, получаете исполнительный лист, мы платим».

Крайне действенной мерой поддержки малого и среднего производственного и не только производственного бизнеса, выступающего поставщиком крупных корпораций, могло бы быть наведение порядка в этом вопросе.

В хорошо обустроенной империи региональный заводик с миллиардом-другим рублей выручки не должен по полгода и больше кредитовать крупнейшие корпорации просто потому, что их финдиректора от этого лучше выполнят свои KPI.

Император Николай Павлович мог и имел полное право быть озабочен множеством других вопросов: рассматриваемая эпоха – время тектонических политических потрясений в Европе.

Рис. 5–18

Приезд императора Николая I на вокзал московской станции Петербурго-Московской железной дороги 19 августа 1851 г. Император обнимает графа Клейнмихеля. Справа от императрицы П.П. Мельников. Гравер В. Тимм, 1851. Русский художественный листок № 31 за 1851 г.

Министр финансов Егор Францевич Канкрин мог и должен был быть консервативен в отношении гигантских инфраструктурных расходов.

Министры Толь и Клейнмихель, кажется, могли бы быть более активны в продвижении железнодорожного вопроса. Но из документов совершенно не видно, чтобы они были агрессивными противниками ж/д, как нас убеждает советская историография.

В заключение «ж/д кейса» отмечу, что он является ярким примером слабой коммерциализации русского изобретательства, о котором мы подробно поговорим в следующей главе. [Данилевский] в «Русской технике» приводит несколько примеров наших железнодорожных изобретений.

Первая заводская конно-чугунная дорога была построена горным инженером А. С. Ярцевым на Александровском заводе в Петрозаводске в 80-е гг. XVIII в. В 1806 г. горным инженером П. К. Фроловым была построена заводская дорога на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае.

В 1834–1835 гг. на нижнетагильских заводах Демидовых построили заводскую дорогу на паровой тяге и два паровоза механики Е. А. и М. Е. Черепановы, применив в конструкции паровозов ряд оригинальных технических решений.

Стоит упомянуть также первую русскую книгу о железных дорогах Л. С. Вакселя «Описание чугунной дороги (Iron Rail Way), учрежденной в графстве Суррей, в Англии, в 1802 г., изобретенной для удобнейшаго и легчайшаго перевозу разных грузов и тяжестей, лошадьми» (СПб: В медицинской типографии, 1805).

Таким образом, с технической готовностью к железным дорогам у нас все было хорошо. Не хватило энергии в коммерциализации, поиске новых организационных схем и источников капитала.