Недостаточные коммуникации – естественный ограничитель торговли и промышленности. Что в интересующую нас эпоху делало государство для их развития?

В 1834 г. была завершена грандиозная стройка Московского шоссе, связавшего две столицы, длившаяся 17 лет и обошедшаяся в 22,5 млн руб. [Соловьева ЖД, 28].

Всеподданнейший доклад по Ведомству путей сообщения за 25-летие царствования императора Николая Павловича с гордостью отмечает большую работу, проделанную в части шоссейных и водных коммуникаций.

Подробно перечисляются построенные и спроектированные шоссе. Построено 1518 верст, проведены изыскания и спроектирована 2181 верста, проводятся изыскания и составляются проекты на 5208 верст, предположено приступить к изысканиям на 11 449 верст [Материалы и черты, Историческое обозрение путей сообщения и публичных зданий с 1825 по 1850 год, 555–559].

Обсуждая недостаточную скорость введения в России железных дорог, не стоит забывать о естественных, очевидных и значительно более дешевых для нашей страны водных коммуникациях. Они в эту эпоху получили большое развитие.

«К 1810–1811 гг. было закончено сооружение Мариинской и Тихвинской водных систем, что привело к созданию Волго-Балтийского водного пути, связывающего Петербург с главной торговой артерией страны – Волгой». Длина водного пути от Петербурга до Рыбинска составила 1160 км [Соловьева ЖД, 25].

Алексей Иванов в своей новой книге «Речфлот» отмечает, что эта грандиозная работа была начата императором Павлом I в 1798 г. и ее завершение к 1811 г. «сделало общими бассейны трех морей – Балтийского, Каспийского и Черного. Это был выдающийся результат» [Иванов Речфлот, 16].

Книга «Речфлот» обладает теми же достоинствами и недостатками, что и уже упоминавшиеся «Горнозаводская цивилизация» и «Хребет России». Увлекательно, прекрасно иллюстрировано, богато неочевидными и неожиданными фактами, но – совершенно без ссылок на источники.

В первую половину XIX в. построено значительное количество новых шлюзов и каналов, расчищались русла рек, шлюзы соединялись телеграфным сообщением. Особо отмечается развитие пароходного сообщения:

Первая привилегия на учреждение пароходства выдана в 1817 году.

С того времени речное пароходство получило особенное развитие.

Теперь уже плавают по Волге более 20 пароходов. Они подымают суда от Астрахани до самого Рыбинска.

Кроме этого главного пути пароходство распространено: по Неве и Ладожскому озеру; по озеру Онежскому; по реке Волхову и Ильмень-озеру;

По западным рекам: Днепру и его притокам и, наконец, по озеру Байкалу в Сибири.

Устроены телеграфы между главными резервуарами всей системы и порогами для удобнейшего извещения о движении судоходства и распоряжения, спуском резервуарных вод [Материалы и черты, 530–554].

Рис. 5–10

Колесный пароход под флагом российского торгового флота. Деталь, обнаруженная на картине «Корабль Кондратия Савина везет кожи в Англию». Колокольня на заднем плане соответствует виду с моря на Ревель (в наше время Таллин). Полностью картина публикуется на цветной вкладке. Из собрания Осташковского краеведческого музея

А. Иванов увлекательно описывает историю первого парохода Берда, на котором в 1815 г. прокатилась вдовствующая императрица Мария Федоровна, и патентно-судебную войну с Бердом Всеволода Андреевича Всеволожского, начавшего строить пароходы на своих заводах в 1816 г. [Иванов, 50–53].

Пример большой инфраструктурной стройки на моей малой родине – Верхневолжский Бейшлот, превративший часть Волги в Верхневолжское водохранилище, на картах также представленное как озеро Волго.

Бейшлот находится напротив деревни Хотошино, впервые упоминаемой в 1150 г. как Хотшин. Это был важный пограничный город Смоленского княжества, контролировавший волжскую ветвь пути «из варяг в греки».

Верхневолжский Бейшлот позволил «при спуске воды возвышать горизонт Волги» на несколько вершков так, что «Верхневолжские караваны совершают путь свободно и удобно, в особенности с расчисткою в 1849 г. Старицких порогов» [Материалы и черты, 547].

В наше время торгового судоходства по верхней Волге уже нет, но Бейшлот продолжает играть важную роль в регулировании уровня бассейна Волги.

Рис. 5–11

Верхневолжский бейшлот. Почтовая открытка начала XX в. Из личной коллекции автора

Интересно проследить строительство такого значимого инфраструктурного объекта на «федеральном» и региональном уровне. В РГИА есть дело 1841 г. [РГИА 215–2–121] «О постройке Верхневолжского бейшлота и о выемках земли под его фундамент».

Дело было на контроле главноуправляющего путями сообщения, генерал-адъютанта графа Толя, ему адресованы основные служебные записки.

Грунт оказался более прочным, чем предполагалось, что потребовало увеличения трудозатрат «с 4 до 7.5 чернорабочих в расчете на кубическую сажень» и, соответственно, сметы проекта, чему в основном и посвящено дело.

Смету рассматривала Комиссия проектов и смет при ведомстве путей сообщения, после чего ее утвердили Совет путей сообщения и главноуправляющий граф Толь.

В 1844–1845 гг. мы уже видим работы по текущему обслуживанию Бейшлота, которые контролируются на региональном уровне. Дело ведет III округ путей сообщения с штаб-квартирой в Вышнем Волочке [ГАТО 270–1–6].

Начальник 1-й дистанции IV отделения III округа путей сообщения капитан Шиманский заключает с осташковским 3-й гильдии купцом Онесовым договор подряда на различные работы по укреплению берегов вокруг плотины, на общую сумму 1849 руб. 79 коп.

Договор подряда в несколько страничек производит гораздо более «сутевое» впечатление, чем современные, и не содержит десятков и сотен страниц пустого юридического шлака.

Интересно, что в предшествующей договору ведомственной переписке начальник III округа подполковник Штернваль уменьшил общую смету.

Он распорядился, чтобы «планировку площадей около Бейшлота и впереди казармы, для сокращения издержек, произвести впоследствии нижними чинами, находящимися при сем сооружении, исключив для сего из общей сметной суммы 128 руб. 40 коп».

Ведомость о ценах на работы и материалы и дневник по работам, приведенные в иллюстрациях, занимают в деле всего несколько листов. Они не производят бюрократически перегруженного впечатления относительно суммы контракта в 1849 руб.

Рис. 5–12

Сравнительная ведомость о ценах на поставку потребностей для ремонтного содержания Верхневолжского Бейшлота [ГАТО 270–1–6]

Рис. 5–13

Дневник по работам на Верхневолжском Бейшлоте – погода, человеко-дни рабочих разных специальностей [ГАТО 270–3–45]

Продолжая начатую выше тему госзакупок «тогда» и «сейчас». По рассказам местных жителей, несколько лет назад был объявлен тендер на ремонт подъездной дороги к одному из крупных туристических объектов недалеко от Бейшлота.

Тендер выиграла по наименьшей цене никому не известная ООО-шка из южного региона. Госконтракт предполагал 100%-ную постоплату.

Приехавший владелец ООО-шки бодро загрузил субподрядами по строительству все местные организации – ПМК (передвижную механизированную колонну), ДРСУ (дорожно-ремонтное строительное управление), гравийный карьер и т. п. Все были счастливы, работа была сделана качественно и в срок.

Получив от государства постоплату за выполненные работы, ООО-шка вместе со своим владельцем исчезла в неизвестном направлении, не расплатившись с местными субподрядчиками, которые сделали всю работу и понесли все издержки.

Вопрос, почему тендер не выиграло местное ДРСУ, которое тут работает со времен советской индустриализации и никуда не денется? Ответ: прозрачные электронные госзакупки по 44–ФЗ и наименьшей цене!

Не думаю, что такой фокус прошел бы у осташковского купца 3-й гильдии Онесова с капитаном Шиманским и подполковником Штернвалем.