Государство с XVIII в. активно участвовало в горнорудной промышленности и в меньшей степени в текстильной. В XIX в. был сделан новый акцент на развитие машиностроительной составляющей. Упомяну несколько наиболее заметных предприятий.

В 1801 г. указом императора Павла Петровича в Петербург был переведен Кронштадтский чугунолитейный завод, позднее Путиловский, в наше время Кировский.

В рассматриваемую эпоху завод работал в основном на гособоронзаказ, в т. ч. производил пушечные ядра, ружья и т. п. В 1812 г. на заводе началось производство паровых машин. В 1844 г. завод начал производить рельсы для российских железных дорог.

В 1854 г. в виду английского флота чиновник Морского ведомства Николай Иванович Путилов организовал на базе завода производство флотилии канонерок в рекордно короткие сроки.

В музее завода процитировали, к сожалению, без ссылки на источник, фразу эпохи: «Не было ни одной каретной мастерской в Петербурге, которая во время исполнения заказа не работала бы на Путилова». С этого началась «путиловская» эпоха в развитии завода.

В 1807 г. император Александр I основал Ижевский оружейный завод для снабжения войск стрелковым оружием. Отмечу, что изначальные распоряжения о проектировании завода были отданы еще императором Павлом I в 1800 г.

Тульские оружейные заводы по типу организации производства были мануфактурой – большое количество ручных операций, в том числе на дому у окрестных крестьян. Ижевский завод сразу проектировался и строился как высокомашинизированная фабрика с высоким уровнем разделения труда и стандартизации производственных операций и изделий. Как мы помним из первой главы, именно переход от мануфактуры к фабрике характеризует промышленную революцию.

В наше время Ижевские заводы – это концерн «Калашников», группа «Ростех». Роль этого предприятия в промышленной истории России, в том числе нематериально-символическую, трудно переоценить.

Активно развивались уже существовавшие заводы. Например, Ижорский завод в Колпино в конце XVIII в. был уже не только металлургическим, но и в некоторой степени машиностроительным – производил оборудование для строящегося Луганского чугунолитейного завода.

Кстати, на Луганском заводе в 1800 г. была запущена первая домна для производства чугуна с использованием кокса, а в 1827 г. организовано «научно-техническое горное товарищество».

В царствование императоров Александра I и Николая I Ижорский завод строил пароходы, землечерпательные снаряды, судовые машины. В наше время входит в группу «Росатом» и производит оборудование для атомной энергетики и нефтегазовой отрасли.

В 1806 г. была выкуплена Морским ведомством частная Охтинская верфь, для развития судостроения. С 1827 г. на ней строятся пароходы. В советское время – Петрозавод; обанкротился и умер в конце 1990-х.

Большую роль в развитии российского машиностроения сыграла Александровская казенная мануфактура. В 1798 г. предпринимателем Осовским была основана ткацкая мануфактура с применением машинной обработки хлопка.

Император Павел I предоставил беспроцентный кредит в 80 000 руб. на 7 лет и 20-летнее освобождение от налогов. Еще один штрих к «промышленному портрету» императора Павла Петровича, ждущему своего исследователя.

После смерти основателя мануфактура перешла под казенное управление. В 1805 г. здесь была установлена первая в стране паровая машина в хлопчатобумажном производстве; в 1808 г. – первый ткацкий механический станок.

К 1820-м гг. мастерские мануфактуры стали серьезным поставщиком оборудования и квалифицированных кадров для отечественной легкой промышленности, т. е. предприятие стало в значительной степени машиностроительным [Соловьева, 38–39]. Фабрика была закрыта в 1860-е гг., на ее месте построен нынешний Обуховский завод.

Александровский литейный завод, позже Александровский механический завод, был основан в 1825 г. «на 7-й версте Шлиссельбургского тракта».

Завод строил пароходы; изготовил первые опытные подводные лодки Шильдера. С 1845 г. выпускал локомотивы и вагоны для российских железных дорог. В наше время Пролетарский завод входит в Объединенную судостроительную корпорацию Ростеха, специализируется на судовом и энергетическом машиностроении.

В делах Горного департамента есть очень интересное дело «По построению Санкт-Петербургского литейного завода»[27] [РГИА 37–1–75]. Просто кладезь фактологии эпохи о том, как организовывались такие крупные проекты, объявлялись конкурсы на подрядные работы и т. п.

В деле есть интересная переписка графа Канкрина с бароном Альбедилем, руководителем Гоф-интендантского ведомства, в современных понятиях – строительного управления Управделами Президента. Пример, как тогдашние люди обсуждали конфликтные межведомственные вопросы.

Рис. 5–5

Барон Альбедиль просит министра Канкрина о финансовой помощи для расчистки территории под Александровский литейный завод [РГИА 37–1–75, л. 213, 15 июня 1825 г.]

На месте будущего Александровского завода располагался кирпичный завод Гоф-интендантского ведомства с приписанными к нему деревнями. Все это нужно было куда-то переселить. Денег на это у завода Альбедиля не было. Егор Францевич деньги нашел, причем даже по нашим меркам в очень короткий срок, за два месяца.

Я отметил в деле два управленческих инструмента, типичных для менеджмента эпохи. Это «Книга приказная для записывания приказаний, даваемых при обозрении работ Членами-распорядителями [Комиссии по построению завода]». Система контроля исполнения поручений, в наших современных тайм-менеджерских терминах. И ежемесячная «Краткая ведомость о произведенных работах».

Рис. 5–6

Егор Францевич Канкрин деньги нашел. Автографы министра Канкрина и Дружинина, в данном документе он в роли начальника канцелярии министра. Яков Александрович до 1830 г. совмещал эту важнейшую аппаратную позицию с руководством Департаментом мануфактур [РГИА 37–1–75, л. 219, 10 августа 1825 г.]

Современник-журналист восторженно пишет:

Здесь представляются фабрики шелковых тканей, на которых ежедневно занимаются 1000 человек; тут паровая пильная мельница, возле нее мануфактура тканей из льна и пеньки… несколько далее фабрика прядения хлопка, которая занимает своим делом 200 человек; за этою вы видите огромные каменные здания отца-живителя всех этих мануфактур, чугунолитейного Александровского завода, который приготовляет между множеством другого и паровые машины для этих мануфактур и для морских пароходов… [Штиглиц, 50, курсив Г. А.]

Доктор архитектуры М. С. Штиглиц в своей глубокой по содержанию и богато иллюстрированной книге о промышленной архитектуре Петербурга отмечает, что Александровский завод был построен в рекордные 14 месяцев. Подробно описаны архитектурное решение и функциональное зонирование завода и прилегающих административных и жилых территорий [Штиглиц, 58–59].

Формально немного за рамками нашей эпохи находится Невский завод, основанный в 1857 г., но на базе уже действовавшего чугунолитейного завода Томсона. Завод строил пароходы, броненосцы, паровозы.

Сейчас входит в «Газпром энергохолдинг», производит турбины и другое сложное оборудование для отрасли. В 2003 г. тогдашний председатель совета директоров завода, Евгений Смирнов, дал отзыв на мою первую книгу о тайм-менеджменте [Архангельский Организация времени].

Упомяну несколько важных региональных заводов. Воткинский завод в 1840-е гг. под руководством И. П. Чайковского, отца композитора, из металлургического превращается в машиностроительный, начинает строить пароходы и паровозы.

В наше время завод входит в ГК «Роскосмос», производит военную и гражданскую продукцию, в т. ч. оборудование для атомной и нефтегазовой отрасли.

В 1849 г. был основан Сормовский завод в Нижнем Новгороде – судостроительный и машиностроительный. Формально частный, но учрежденный с участием и под покровительством нескольких крупных чиновников. В наше время входит в Объединенную судостроительную корпорацию Ростеха.

Рис. 5–7

Паровая машина Ватта низкого давления. Илл. из книги «Практическое наставление для обращения с паровыми машинами. Ручная книга для смотрителей машин, фабрикантов, заводчиков и винокуров» [Практическое наставление, 159]

С. Г. Струмилин добавляет к этому списку еще Людиновский завод Мальцева и завод Шипова в Костроме. К 1848 г. он насчитывает «не менее двух десятков механических заводов, а к 1861 г. до сотни» [Струмилин Пром. переворот, 20].

Рис. 5–8

Рост импорта и собственного производства продукции машиностроения, в тыс. руб. серебром [Струмилин, Пром. переворот, 20]

На первой Всероссийской промышленной выставке 1829 г. из перечисленных предприятий присутствовала продукция санкт-петербургских Литейного, Александровского литейного, Ижорского заводов и Александровской мануфактуры.

В том числе такие сложные в производстве объекты, как паровая машина, токарный станок, типографский пресс, различные измерительные инструменты и т. п. [ЖМ 1829–4, с. 3–6, каталог экспонатов выставки].

Как мы обсуждали в первой главе, одним из важнейших критериев промышленной революции и «перехода от мануфактуры к фабрике» является принципиальное изменение энергетического сердца предприятия, а именно замена человеческой, лошадиной, водной и т. п. тяги паровым двигателем.

Статистика применения и, главное, отечественного производства паровых двигателей является важнейшей характеристикой эпохи. Поэтому приведу некоторые данные здесь:

● Александровский литейный завод в СПб. За 1827–1837 гг. произведено 45 паровых двигателей.

● Завод Берда в СПб. К 1825 г. произведено до 130 паровых двигателей, в основном для пароходов.

● Сноведский литейный завод (группа Выксунских заводов Шепелева) за 1820–1850-е гг. произвел 84 паровых двигателя.

● Пожевский завод Всеволожских. За 1809–1825 гг. произведено 25 паровых машин.

Олонецкие заводы производят паровые машины для внешних потребителей начиная с 1791 г. Также строят паровые машины: Петербургский литейный завод, Ижорские адмиралтейские заводы, Екатеринбургская казенная механическая фабрика, Луганский завод.

С 1820-х – 1830-х гг. начинают производить паровые машины частные заводы: Броуна и Ильса, Ишервуда и Грейссона, Ф. Торогута. Для сравнения, С. Г. Струмилин насчитывает в Англии к концу промышленной революции 288 паровых машин в промышленности, а с добавкой машин на каналах и водопроводах – 321 двигатель, на общую мощность 5200 л. с. [Струмилин Пром. переворот, 9].

При этом наша пара сотен произведенных двигателей, по подсчетам Струмилина, дала промышленности в 44 раза большую совокупную мощность в лошадиных силах, чем в Англии.

Статистику по производству паровых машин выше я привел по [Нечаев, 17–20] и [Соловьева, 57–58]. Могут вызвать удивление ее неполнота и обрывочность. Где четкая таблица с государственными и частными заводами, годами, количеством произведенных двигателей, мощностью в лошадиных силах?

К сожалению, сами исходные данные, с которыми работают исследователи, крайне неполны. Например, по паровым машинам для 1880-х уже есть прекрасные сборники «Материалы для статистики паровых двигателей в Российской империи» Центрального статистического комитета.

А в «наши» 1820-е – 1830-е гг. авторы «Журнала мануфактур» регулярно сетуют на леность региональных промышленников информировать Департамент мануфактур хотя бы о существовании своих предприятий, не говоря уже об энерго– и механизмовооруженности.

Уездный кожевенный фабрикант Савин, устраивая паровой двигатель для своего парохода и два паровых двигателя для фабрики силами русских мастеровых, вряд ли озаботился уведомить об этом мануфактурное начальство.

В формах отчетности о промышленных предприятиях, которые Минфин запрашивал у губернаторов, машинное оборудование появляется только в 1830 г., паровые двигатели – в 1834 г. Но и современники, и последующие исследователи отмечают частую неполноту и неточность таких данных [Рыбаков, 43].

Думаю, по этой причине, даже разрабатывая фабричную статистику по отраслям [Ульянова, 14–15], исследователи крайне редко выделяют машиностроение отдельной строкой. В источниках, современных эпохе, я нашел такую статистику только в работе А. В. Семенова «Статистические сведения о мануфактурной промышленности в России» 1857 г. [Семенов, 94–95].

Семенов отмечает, что продукция машиностроения с 1850 по 1854 гг. возросла с 423 000 до 2 млн руб. серебром. Академик Струмилин в приведенной выше таблице дает значительно более высокие цифры. Предполагаю, что исследователи расходились в том, что именно относить или не относить к продукции машиностроения.

Разработка полноценной статистики русской промышленной революции еще ждет своего исследователя. Но нам, для целей наших «управленческих уроков», даже таких неполных данных достаточно. Видно, что отрасль машиностроения, и в частности производства паровых двигателей, в стране сформирована. Хотя некоторые современники и критикуют качество ее продукции, например обозреватель промышленной выставки 1844 г. [Обозрение, 210–234].

Рис. 5–9

Рекламное объявление о продаже паровой машины, промышленного оборудования и двух пароходов [ЖМ 1843–7–157]