В 1863 г. мощный и грузный Питер Х. Уотсон с рыжей амишской[264] бородой был мгновенно узнаваемой фигурой в Военном министерстве США в Вашингтоне, округ Колумбия. Прежде чем стать помощником военного министра, Уотсон работал корпоративным юристом, который в 1855 г. на короткое время нанял Авраама Линкольна для разрешения патентного спора. Уотсон был известен своей беспринципностью: он искусственно состарил дерево на жатвенной машине, чтобы создать впечатление, что конструкция его клиента старше, чем она была на самом деле. Он также отличался высокомерием и, как говорят, дал молодому Линкольну уничижительное прозвище «лесоруб с Дикого Запада». Однако когда началась Гражданская война, он все силы бросил на борьбу с Конфедерацией. Уотсон знал, что в продуваемых насквозь офисах его недавно расширенного военного министерства было полным-полно шпионов, работавших на два типа людей — конфедератов и подрядчиков. И те, и другие хотели знать численность, диспозицию и направление движения войск Союза: конфедераты — чтобы остановить их; подрядчики — чтобы завысить цены, когда армия окажется в затруднительном положении. Из соображений безопасности Уотсон часто жил и работал в железнодорожном вагоне, переезжая с места на место по своей собственной и чужим железным дорогам. Большая часть распоряжений Уотсона передавалась посредством телеграмм, которые доставлялись лично в руки его лейтенантам или были зашифрованы. Из-за своей одержимости секретностью самый высокопоставленный чиновник, проложивший для Америки зерновые коридоры в мир, до сих пор практически неизвестен историкам[265].

^{Крекерная дорога Гранта, по которой зерно со Среднего Запада везли в Чаттанугу, марш Шермана к морю и четыре магистральные линии, по которым зерно со Среднего Запада везли к побережью Атлантического океана, ок. 1863 г.}

^{Кейт Блэкмер}

В конце 1863 г. самой насущной проблемой Уотсона была доставка фуража голодным лошадям. Военному министерству принадлежало более двухсот тысяч лошадей. Они были разбросаны по всей стране от Техаса до Нью-Йорка и Флориды, однако большинство находилось в Александрии, штат Вирджиния, на кавалерийском аванпосте в Геттисберге, штат Пенсильвания, а также на переднем крае наступающей армии Союза в осажденном городе Чаттануга, штат Теннесси[266]. Длинные линии снабжения тянулись от главного восточного склада в Александрии и главного западного склада в Джефферсонвилле, штат Индиана, через территорию Конфедерации к сотням зимних военных лагерей по всей стране.

Контроль Союза над укреплениями Чаттануги, от которых во многом зависел успех в войне, казался зыбким. В сентябре армия Союза потерпела поражение при Чикамоге к югу от города, и теперь восстанавливала силы на этом стратегически важном перекрестке. Угнетенный своими промахами на поле боя, генерал Уильям Роузкранс был вынужден передать полномочия командиру одного из своих корпусов Джорджу Томасу. Силы Союза, осажденные в Чаттануге, сократились до нескольких офицеров. Конфедераты перекрыли все подступы к городу, вынудив командиров бросить десятки лошадей и мулов умирать там от голода из-за отсутствия фуража. Один рядовой писал, что город был почти пустой, там не осталось ничего, кроме «упряжей, мечущихся по городу на отощавших лошадях»[267]. Арестовав двух коррумпированных офицеров Квартимейстерского корпуса армии США (капитанов Колина Фергюсона и Уильяма Стоддарда) вместе с их сообщниками, Уотсон опасался, что у него не хватит провианта для освобождения Чаттануги, что союзным войскам придется оставить город и тогда война будет проиграна[268].

Преступление Фергюсона и Стоддарда было весьма хитроумным. Будучи помощником генерал-квартирмейстера армии, Стоддард придумал следующую аферу: получив сено, доставленное по контракту на склад Александрии, он признавал груз непригодным для использования. Его солдаты свозили забракованное сено на ближайшую пристань до тех пор, пока грузчики, присланные подрядчиками, не отправлялись в обратный путь. С одобрения Стоддарда Фергюсон привозил сено обратно, пропускал его через веялку, взвешивал, а затем принимал партию, заплатив за доставку местному подрядчику Фрэнсису Роуленду, который на самом деле был его дядей. В других случаях Фергюсон фальсифицировал поставленный товар, который позже он или Стоддард объявляли соответствующим заявленному качеству. Поскольку цены на сено были низкими, а на овес — высокими, Фергюсон покупал немного овса, смешивал его с большим количеством сена, а Роуленду платил так, будто в этой смеси сена и овса было примерно поровну, как того требовала армия. Лошадям, питавшимся в основном сеном, не хватало энергии, и они могли упасть, если их подгонять[269].

Узнав о мошенничестве, 7 декабря Уотсон отправил свою недавно созданную тайную полицию под названием «Национальные детективы» в офисы Фергюсона и Стоддарда. Там у обоих офицеров были обнаружены тайные сейфы, где хранились подписанные шаблоны договоров, валюта и облигации США на общую сумму более 86 000 долларов[270]. На сбор показаний и арест причастных лиц ушло больше недели, в результате чего удалось вернуть более 175 000 долларов, однако после завершения расследования у Военного министерства Уотсона остались невыполненные контракты на поставку 2,5 млн бушелей овса, которые ежемесячно требовались для обеспечения фуражом лошадей армии Союза[271]. Видя бедственное положение армии, способные доставить необходимый объем овса подрядчики стали требовать за него в два раза больше денег, чем годом ранее. Действующий генерал-комиссар оказался в тупике.

Проблема Уотсона была стара как сама война: как прокормить солдат и животных на вражеской территории. Длинные, хрупкие цепи поставок фуража для лошадей, продовольствия и других товаров, реквизированные его коррумпированными офицерами, были разработаны для реформирования существующей контрактной системы. Прежде в этой области царил полный хаос. Между началом Гражданской войны в апреле 1861 и январем 1862 г. при прежнем военном министре Саймоне Камероне дублирующие и конкурирующие системы снабжения штатов позволили миллионам долларов бесследно исчезнуть, пройдя через руки местных губернаторов и их друзей[272]. Уотсон как раз занимался реформированием военного министерства, но в дело вмешался республиканский Конгресс, пытавшийся законодательно навязать собственное решение. В июне 1863 г. Конгресс создал новую централизованную национальную систему дистанционных закупок. Склад в Александрии должен был обслуживать восточные армии; а Луисвилл и соседний Джефферсонвилл — западные войска. Торги теперь должны были проводиться под присягой, а договоры подписывались в пяти экземплярах. В случае невыполнения обязательств гражданским подрядчикам грозил военный трибунал. Уотсон воспользовался этими законами 1863 г. для преследования Фергюсона, Стоддарда и их подрядчиков, однако обратной стороной жесткой централизованной системы, созданной Конгрессом, было то, что после того, как прежние подрядчики оказались в тюрьме, участников торгов, способных поставлять провизию, осталось совсем мало[273]. Подобно армии султана в битве при реке Кагул в 1768 г., войска Союза в крепости Чаттануга зависели от длинных ненадежных линий снабжения, в условиях, когда враг контролировал реки и дороги.

Если ассигнаты Екатерины Великой позволяли ей финансировать свою войну против Османской империи, то бумажные деньги, выпущенные Союзом, не принесли Уотсону ничего, кроме головной боли. После февраля 1862 г. военное министерство оплачивало поставки казначейскими билетами США — так называемыми гринбеками. В отличие от долларов, выпущенных довоенными банками, они не были обеспечены золотом или серебром, в результате чего их курс упал всего до 35 центов золотом за один гринбек. Поэтому во время войны на товары часто назначались две цены: более низкая в золотых долларах и более высокая — в гринбеках. Другой проблемой для потенциальных подрядчиков было время: подписание контракта с правительством могло быть рискованным, поскольку оно оплачивало свои долги в гринбеках, а их курс мог упасть к тому моменту, когда правительственные аудиторы одобрят покупку. Хуже того, с середины января 1863 г. канцелярия генерал-комиссара стала платить подрядчикам не чеками, а сертификатами задолженности, которые подлежали оплате в более поздний неопределенный срок[274]. С другой стороны, если Союз выигрывал важную битву или две в промежутке между выставлением счета и оплатой, стоимость гринбеков возрастала, резко увеличивая прибыль подрядчика[275]. Это делало разведданные, добытые шпионами из Военного министерства, очень ценными. Резкие колебания цены на овес и курса валюты, которой за него расплачивались, делали заключение контрактов с правительством рискованным, в результате чего количество подрядчиков, готовых идти на риск, существенно сократилось за 1863 г., а цены на провиант выросли[276].

Уотсон понимал, что централизованное распределение, жесткие требования к подрядчикам и двусмысленность в вопросах оплаты не исключат возможность заговоров даже после ареста Фергюсона и Стоддарда. Лишь около дюжины торговцев в стране могли заключить договор на поставку десяти тысяч бушелей овса — стандартный размер правительственного контракта[277]. «Большая группа людей с деньгами» (англ. combination of men and money), как выразился помощник генерал-квартирмейстера капитан Сэмюэл Л. Браун, контролировала поставки овса и пшеницы, приемлемого для снабжения армии объема. Затем эта дюжина торговцев «повысила (и продолжала это делать постоянно) цены на зерно»[278]. Поэтому в декабре 1863 г., когда Фергюсон, Стоддард и их подрядчики были арестованы и помещены в тюрьму Олд-Кэпитол, цена на овес выросла как минимум в три раза — с менее чем тридцати центов до более доллара за бушель, а армейским лошадям по-прежнему требовалось 2,5 млн бушелей овса в месяц[279].

Длинные линии снабжения Уотсона как для лошадей, так и для солдат — ведь питание требовалось и тем и другим — снижали эффективность его армии. Пайки солдат Союза были большими и громоздкими, почти вдвое объемнее пайков французских солдат. И конфедераты прекрасно осознавали уязвимость цепей снабжения Союза. Мобильные диверсионные группы под командованием генералов Конфедерации Эрла Ван Дорна, Натаниэля Бедфорда Форреста, Джозефа Уилера и Джона Ханта Моргана регулярно уничтожали склады Союза, замедляя продвижение его войск в первые два года войны. Проблемы со снабжением на несколько месяцев отсрочили запланированную генералом У. С. Грантом осаду Виксбурга. Те же перебои с поставками помешали генералу Уильяму Роузкрансу быстрее захватить Чаттанугу. Войска западных армий чаще прибегали к фуражировке, силой забирая необходимые припасы у местного населения. Однако тактика фуражировки вынуждала войска Союза оставаться в более богатых, продуктивных частях Юга или вблизи портов с хорошо защищенными линиями снабжения. Согласованное продвижение по бедным регионам восточного Теннесси и северной Джорджии требовало более стабильного дистанционного снабжения продовольствием[280].

Чтобы сломить власть дюжины торговцев и прокормить армию и ее лошадей за разумные деньги, Уотсон предложил решение, изменившее историю международной торговли зерном. Тогда как Екатерина II для обеспечения поставок на дальние расстояния использовала ассигнаты и векселя, а Николай I выпускал все больше бумажных рублей, Уотсон разбил векселя на сотни крошечных, подлежащих исполнению контрактов на тысячу бушелей каждый.

20 декабря 1863 г. Уотсон приказал капитану Сэмюэлю Л. Брауну отправиться в административное здание, расположенное по адресу Бродвей, 113, Нью-Йорк, в нескольких кварталах от Нью-Йоркской товарной биржи. Как только Браун добрался до нью-йоркской телеграфной станции, зерноторговец Дэвид Доус помог ему отправить серию закодированных телеграмм в Чикагскую торговую палату[281]. В результате было согласовано более сотни контрактов на поставку овса, приемлемого для правительства США качества, с фиксированным месяцем поставки. Неделю спустя Военное министерство прислало Брауну чек на сумму 500 000 долларов, чтобы расплатиться по всем этим контрактам. Затем Доус поручил своему агенту в Чикаго — вероятно, чикагскому торговцу Натаниэлю Фэйрбэнку — погрузить овес на корабли на чикагских пристанях, переправить его через Великие озера, а затем по воде доставить до главного склада снабжения армии в Александрии и передового склада в форте Монро, штат Вирджиния. Другие грузы доставлялись в Джефферсонвилл, штат Индиана, где генерал-комиссар мог заключать столько специальных контрактов, сколько ему было необходимо для обеспечения продовольствием лошадей и мулов в Чаттануге и на всем западном театре военных действий[282].

Это решение вписывалось в рамки установленных Конгрессом правил, если толковать их широко. В 1862 г. Конгресс санкционировал заключение детальных правительственных контрактов, но разрешил временно отступать от правил для «совершения открытых закупок или заключения контрактов, когда того требует общественная необходимость»[283]. Иными словами, помощник военного министра и исполняющий обязанности генерал-комиссара признали общественной необходимостью решение проблемы полуголодных лошадей и монопольной власти дюжины торговцев. Браун же, со своей стороны, осознал очевидную подлость совершенной им сделки. В своем отчете он заявил, что Уотсон приказал ему «упредить» попадание овса на рынок[284]. Средневековый термин «упреждение» (англ. forestalling) означает покупку товаров для их перепродажи по завышенным ценам. Еще сто лет назад таких скупщиков пригвождали к позорному столбу наряду с карманниками, фальшивомонетчиками и проститутками[285]. Однако скупая овес для армии в тот день, Браун заключил более сотни первых в мире фьючерсных контрактов. Ни Уотсон в своем железнодорожном вагоне под Вашингтоном, ни капитан Браун в нью-йоркском телеграфном отделении не могли предположить, что всего несколько десятилетий спустя бумажки, переходящие из рук в руки в Чикаго, разрушат империи по всему миру.

Фьючерсный контракт не был беспрецедентным явлением. К середине XIX в. форвардный контракт на товары, в котором стороны договаривались о будущей поставке, фиксированной цене и конкретном количестве, был хорошо отработанной за десятки лет финансовой моделью. Отдельные части этого процесса имели многовековую историю. В 1859 г. комиссионный торговец из Балтимора по фамилии Сакетт, имевший хорошие рекомендации, мог заключить контракт с мистером Тиллером — владельцем фермы в Индиане на поставку 253 бушелей пшеницы после сбора урожая на основании данных о прежних сделках. За это Сакетт предлагал Тиллеру денежный аванс, который можно было бы использовать для покупки земли, семян, оборудования или уборочной техники. Затем этот контракт мог быть продан оператору мукомольного завода или брокеру, который собирал такие расписки или даже продавал их другим брокерам. Банк, несомненно, ссудил бы Сакетту деньги на основании имеющихся у него на руках бумаг. Договор Тиллера и Сакетта мог пройти через четыре или пять рук, и спекулянт, знающий о грядущем дефиците пшеницы, мог заплатить за него больше. Если же цены падали, спекулянт мог быстро продать контракт кому-то другому. Окончательная продажа происходила несколько месяцев спустя в Балтиморе, при этом Сакетт получал 5 % комиссионных. Конечный покупатель в присутствии Саккета осматривал либо образец, либо весь груз. Имя мистера Тиллера указывалось в договоре, имя мистера Сакетта — на мешках с зерном, а люди, через чьи руки прошел контракт, давали согласие на его передачу новому покупателю. После того как конечный покупатель принимал зерно в Балтиморе, Сакетт отправлял Тиллеру сумму, оговоренную в контракте, за вычетом комиссионных, аванса и расходов на доставку.

Однако у армейского фьючерсного контракта были новые особенности: заранее оговоренный месяц поставки; фиксированный процент, выплачиваемый каждой стороной в качестве гарантии исполнения контракта (маржа); стандартизированное качество, основанное на проверке третьей стороной; стандартизированное (и меньшее) количество (сто или тысяча бушелей), которое называлось «контракт»; маржу собирала третья сторона — арбитр (Чикагская торговая палата); арбитр был наделен юридическими полномочиями наказывать покупателя или продавца за непоставку. Устав штата Иллинойс наделял арбитражный комитет торговой палаты полномочиями в отношении этих контрактов. Самым суровым наказанием было исключение из Чикагской торговой палаты[286].

Хотя форвардный контракт Тиллера и Сакетта обладал некоторыми из этих особенностей, полный комплект изменений, который Чикагская торговая палата в 1864 г. назвала срочными контрактами (англ. time contracts), потребовал принятия новых правил в 1864–1865 гг.[287] Сразу после Гражданской войны коммерсанты в Монреале, Ливерпуле, Нью-Йорке и Лондоне обратили внимание на чикагский фьючерсный контракт как загадочный феномен, причудливую и уникальную американскую форму банковского дела, сделавшую привлекательными для капиталистов инвестиции в дистанционную торговлю продовольствием[288]. Потребовалось более десяти лет, чтобы торговцы в других городах отказались от старых форвардных контрактов, по которым крупные партии покупались и продавались после ознакомления с образцом товара, и признали достоинства жесткого чикагского метода фьючерсных контрактов[289]. В конечном счете Нью-Йоркская товарная биржа (1874) и Ливерпульская зерновая биржа (1883) переняли чикагские правила торговли зерном[290]. В 1884 г. Британская империя разработала фьючерсные контракты для Бенгалии, Мадраса и Бомбея, которые были копиями чикагских контрактов[291].

Для Уотсона ключевым преимуществом фьючерсного рынка было то, что покупатель и продавец могли быть анонимными, а секретность позволяла скрыть плачевное положение армии. Чикагская торговая палата получала маржу от покупателя и продавца и оценивала качество по собственным стандартам. В форвардном контракте Тиллера — Сакетта, напротив, покупатель должен был самостоятельно определить, что Сакетт является законным дилером, представляющим надежного фермера, и исполнение контракта зависело от них обоих[292]. Фьючерсный контракт был самоподдерживающимся, что устраняло необходимость оценки благонадежности отдельных торговых партнеров. Во фьючерсном контракте единственными переменными были дата и цена.

Экономисты справедливо отмечают, что фьючерсный рынок работает как своего рода банк зерна и любых других товаров. Фьючерсный контракт обеспечивал торговцам зерном удобную доходность, сравнимую с балансом банковского счета, поскольку в отличие от договора Тиллера — Сакетта этот контракт можно было мгновенно продать на ликвидном рынке. Фьючерсный рынок также обеспечивал защиту от колебаний цен на сырьевые товары: Мистер Тиллер мог продать два или три фьючерсных контракта на сто бушелей каждый, чтобы обезопасить себя от падения цен; а мукомолы приобретали фьючерсные контракты, чтобы защититься от роста цен. Относительно небольшие контракты на сто бушелей позволяли спекулянтам со скромными активами делать ставки на рост и падение цен, опираясь на личную интерпретацию новостей, которые могли повлиять на будущие цены. Увеличение числа покупателей и продавцов повысило ликвидность рынка, что, согласно неоклассической экономической теории, предотвращало резкие колебания цен, улучшая жизнь каждого[293].

Через нескольких лет многие стали приобретать зерно таким образом, хотя из истории Чикагской торговой палаты видно, что в декабре 1863 г. так поступал лишь один институт — Армия США[294]. В конечном счете то, что начиналось как серия специальных секретных телеграмм, которые должны были помочь обеспечить продовольствием отчаявшуюся армию Союза, чьи линии поставок растянулись на тысячи миль, сделало возможной спекуляцию на будущем спросе и предложении при торговле зерном. Благодаря отличительным особенностям фьючерсного контракта появились новые методы торговли, включая то, что сегодня называется пилларинг, стрэнглинг и колларинг (англ. pillaring, strangling, collaring — досл. подпорка, удушение, оковывание)[295]. Они позволяли преумножать прибыль при росте цен и делать ставки на волатильность или умеренный рост при попытке защититься от их падения.

Наиболее радикальной особенностью фьючерсного рынка, о которой свидетельствует то, что его прародителем стал телеграф, является резкое снижение стоимости доставки. До 1850-х гг. информация и товары доставлялись примерно с одинаковой скоростью. С появлением телеграфа — такого, каким воспользовался Браун, покупатели и продавцы получили возможность договориться о цене еще до прибытия груза. Временной разрыв между переговорами и доставкой товара причинял убытки комиссионным торговцам, которые хранили купленные товары на складе для будущей продажи, что влекло за собой значительные расходы, которые перекладывались на покупателя. Не менее важно и то, что в конечную цену любого товара, отправляемого на дальние расстояния, например, зерна, всегда включалась проверка образцов, аренда склада, погрузка, разгрузка, усушка, страховка, а также маржа торговца в размере от 10 до 40 %. Однако когда цену согласовывали до поставки, корабль, а позднее и железнодорожный вагон могли служить временным складом, позволяя покупателю вступить во владение товаром в день его прибытия[296].

Казалось бы, планы десятка торговцев, взвинчивавших цены на овес для армии, были сорваны, однако на зерновых путях существовали и другие возможности для влияния на рынок. Немалое значение имел, например, контроль над большим зернохранилищем. Опытный владелец зернового склада мог продать больше расписок, чем имелось зерна на складе, когда цены были высокими, и спокойно выкупить их обратно, когда цены падали[297]. Благодаря большой группе людей с деньгами Уотсону удалось убедить Чикагскую торговую палату разработать множество одинаковых, стандартизированных контрактов. Теперь любой лавочник или мелкий покупатель с достаточным количеством складских расписок имел в кармане целый склад зерна, которое он мог продать, как только цена на него возрастет. Оказалось, что сломить власть дюжины торговцев над рынком не так уж сложно, куда больше хлопот мог доставить один крупный покупатель или продавец, остававшийся невидимым для остальных участников рынка.

Этот фьючерсный рынок, который окажет долгосрочное влияние на международную торговлю, не смог бы существовать без обусловленных войной серьезных изменений в маршрутах поставок зерна. Первым таким изменением стало перекрытие Конфедерацией реки Миссисипи в период с 1861 по 1863 гг., что коренным образом изменило направление американской торговли. Укрепления Конфедерации в Новом Орлеане, Виксбурге и Мемфисе отрезало зернопроизводящие штаты Иллинойс, Индиана и Огайо от южных рынков сбыта, а также путей, ведущих на международные рынки через Новый Орлеан. Первоначально блокада перенаправила большую часть зерна к Великим озерам, так что между 1859 и 1862 гг. количество зерна, поставляемого в Буффало, утроилось[298].

В первые дни войны главным бенефициаром перекрытия Миссисипи стала монополия — единственная железная дорога, связанная обязательствами с Военным министерством. Незадолго до войны сенатор от штата Пенсильвания Саймон Кэмерон приобрел Северную центральную железную дорогу (англ. Northern Central Railroad), соединявшую Мэриленд с Пенсильванией. Когда президент Линкольн назначил его военным министром, Кэмерон передал Северную центральную железную дорогу под контроль Пенсильванской железной дороги (англ. Pennsylvania Railroad), которая к тому времени протянулась от Вашингтона до самого озера Мичиган. А своим первым помощником Кэмерон назначил вице-президента Пенсильванской железной дороги Томаса А. Скотта — предшественника Уотсона. Будучи помощником военного министра, Скотт устанавливал тарифы на перевозку войск и припасов и сам же их взимал как вице-президент Пенсильванской железной дороги. Под управлением недавно реорганизованной Пенсильванской железной дороги единая железнодорожная магистраль вскоре раскинулась от Александрии до пшеничных полей Огайо, Индианы и Иллинойса.

В дальнейшем коррупция только усугублялась. Расследование, проведенное Конгрессом, выявило множество случаев откровенного мошенничества со стороны Томаса Скотта, включая исчезновение миллионов долларов, на основании чего Конгресс и законодательное собрание Пенсильвании выдвинули против него обвинения[299]. Когда скандал утих, Линкольн решил назначить новым военным министром Питера Х. Уотсона, однако тот отказался от низкооплачиваемой государственной должности, предложив вместо себя кандидатуру своего ближайшего помощника — адвоката и политика Эдвина М. Стэнтона. Уотсон убедил Стэнтона в том, что стать военным министром — его патриотический долг. Через несколько месяцев после вступления в должность Стэнтон сказал Уотсону то же самое, потребовав, чтобы тот стал его помощником вместо коррумпированного Томаса Скотта. Уотсон нехотя согласился[300].

Первой задачей Уотсона стала ликвидация монополии Томаса Скотта на железнодорожные перевозки к побережью[301]. Стэнтон убедил Конгресс предоставить президенту право реквизировать железные дороги для военных целей, если в этом возникнет необходимость. На встрече с руководителями конкурирующих железнодорожных линий в конце февраля 1862 г. военный министр изложил план укрепления и консолидации конкурирующих железных дорог между Средним Западом и Востоком при условии предоставления скидки на военные перевозки.

Полномочия президента в военное время предусматривали как поощрения, так и наказания. Железные дороги должны были предоставить правительству пятидесятипроцентную скидку на перевозки от установленных тарифов, в противном случае их могли конфисковать по указу президента. Взамен Военное министерство разрешало им консолидировать управление, регулировать ширину колеи и совместно использовать вагоны. Создатели системы могли игнорировать как федеральные, так и местные законы, что на протяжении двадцати пяти лет препятствовало консолидации штатов на территории между Средним Западом и океаном. К 1863 г. под консолидированным управлением существенно расширились четыре железнодорожные линии: Эри (англ. Erie), Пенсильванская (также известная как Пенси, англ. the Penn), Нью-Йоркская центральная (англ. New York Central), а также «Балтимор и Огайо» (англ. Baltimore and Ohio (B&O)). Все они вскоре соединили зерновые штаты Среднего Запада с восточными портами, хотя до 1873 г. большинство перевозок в Нью-Йорк по-прежнему осуществлялось по озерам и каналам[302].

Заслуга соединения штатов сетью железных дорог после Гражданской войны принадлежит Корнелиусу Вандербильту (Нью-Йоркская центральная железная дорога), Эдгару Томсону (Пенсильванская железная дорога) и Джону Гарретту (из железнодорожной компании «Балтимор и Огайо»). Однако главная движущая сила этого процесса появилась во время войны. Этой силой стали Питер Уотсон, Стэнтон и Доус — представители делового контингента бульварных баронов, которые пришли к власти после избрания Линкольна и последующего отделения Юга. Уотсон был отчасти архитектором и отчасти революционером. В 1837 г., еще будучи ребенком, он вместе со своим отцом Леонардом участвовал в восстании в Верхней Канаде против лоялистов-тори — союзников короны. Представители короны посадили в тюрьму, а затем угрожали повесить его отца. Когда подосланные тори бандиты совершили налет на семейное поместье, соседи помогли юному Питеру незаметно бежать в северную часть штата Нью-Йорк.

Получив образование патентного поверенного в Вашингтоне, в 1854 г. Уотсон стал главным юристом компании J. H. Manny, производившей оборудование для уборки пшеницы. Вскоре компания столкнулась с судебным иском от конкурирующей фирмы, обладавшей патентом. В следующем году Уотсон заручился поддержкой Эдвина М. Стэнтона и Авраама Линкольна в судебном разбирательстве о нарушении патентных прав с присуждением крупной суммы в качестве компенсации ущерба. К тому времени ему было уже за тридцать, он был тщеславен до неприличия и c пренебрежением относился к Линкольну с самой первой их встречи. Лишь после многомесячной совместной работы над делом Уотсон изменил свое мнение о нем и посоветовал Стэнтону держать молодого адвоката-республиканца при себе. Отчасти благодаря влиянию Уотсона и его покровительству Линкольн вскоре стал успешным адвокатом по железнодорожным делам. Питер Уотсон, сам того не зная, проложил Линкольну путь к президентству[303].

Тесно взаимодействующие железнодорожные бароны, торговцы зерном и амбициозные юристы, представлявшие их интересы, вступили в ряды Республиканской партии. После объединения их власть стала неоспоримой. От Калифорнии до Чикаго, от Нью-Йорка до Пенсильвании многие из самых богатых сторонников партии были торговцами, железнодорожниками и их адвокатами. Именно благодаря Уотсону президентские полномочия стали использоваться для консолидации штатов посредством железных дорог, а Сэмюэль Л. Браун отправился на нью-йоркскую телеграфную станцию, что коренным образом изменило историю международной торговли.

Портативный сухой паек союзных войск появился в военных лагерях в 1863 г. не случайно. Предыдущие два года Гражданской войны выявили серьезные проблемы с мобильностью армии. В ходе Кампании на полуострове[304] под командованием Джорджа Макклеллана более ста тысяч солдат прибыли на полуостров Вирджиния, что стало крупнейшей высадкой морского десанта в истории Америки[305]. В армейском обозе был печатный станок для публикации приказов, почти пятнадцать тысяч лошадей и более тысячи двухсот повозок для перевозки мебели, продовольствия и снаряжения[306]. Однако продвижение массивной армии было настолько медленным, что ей потребовалось более трех месяцев на преодоление сорока миль вглубь полуострова. Как любят повторять военные историки, кампания Макклеллана провалилась во многом из-за неповоротливости федеральных войск. Мобильность армии Конфедерации и ее умение оперативно проводить разведку неоднократно срывали попытки Союза осадить Ричмонд. Одной из главных проблем были громоздкие поезда снабжения армии Союза.

К середине 1863 г., как раз когда начали появляться субсидируемые федеральным правительством железнодорожные коридоры Уотсона между востоком и западом, генеральный штаб армии реорганизовал каждый отряд из восьми солдат в летучую колонну по примеру Франции. Экипированным легкими ранцами вместо вещмешков солдатам пришлось отказаться от одеяла или шинели и нести, наряду с винтовкой и шестьюдесятью патронами, восьмидневный запас соленого мяса, сухарей, риса и воды. Большинство также брали с собой кухонную утварь[307]. Поскольку в Луисвилл и Александрию прибывали такие товары, как пшеница и кукуруза, консервированные овощи и мясо, генерал-комиссар арии Союза мог организовать сборку и упаковку сухих пайков, позволявших на протяжении восьми дней находиться вдали от линий снабжения[308].

Джефферсонвилл — Луисвилл и Александрия имели еще одно важное преимущество для ускорения доставки пайков. Они полагались на дешевый труд темнокожих вольноотпущенников. Во время войны эти города росли как на дрожжах за счет бывших рабов, которые освобождали себя, переходя на территорию Союза. На западном театре военных действий, которым командовал генерал У. С. Грант, федеральное правительство сначала конфисковало заброшенные земли, а затем сдало их в аренду бывшим рабам в попытке восстановить мирную жизнь на территориях, прилегавших к линиям снабжения[309]. Кроме того, десятки тысяч вольноотпущенников были наняты в качестве извозчиков, путевых обходчиков и поденных рабочих[310]. Они строили и восстанавливали укрепленные железнодорожные коридоры, тянувшиеся из Луисвилла на юг, в самое сердце территории Конфедерации.

Поскольку вольноотпущенники были доступны в качестве рабочих в огромном количестве, Грант после объединения западных армий в Чаттануге в октябре 1863 г. мог сосредоточиться на строительстве так называемой крекерной дороги, которая должна была раз и навсегда решить проблему снабжения провиантом и фуражом солдат и лошадей. В своей работе, включавшей укрепление и оборону каждой мили речных и железнодорожных путей от центрального склада под Нэшвиллом до базы на передовой в Чаттануге, Грант опирался на широкие полномочия, предоставленные Линкольну, чтобы захватить, модернизировать и реорганизовать все южные железные дороги, встречавшиеся на пути армии Союза. Для этого Военная железная дорога США (англ. US Military Railroad) в середине 1863 г. привлекла восемь тысяч вольноотпущенников для ремонта железной дороги «Луисвилл и Лексингтон» (англ. Louisville and Lexington Railroad)[311], обеспечивая непрерывные поставки со складов в Александрии и Луисвилле вглубь Конфедерации[312].

Но это было только начало. К 14 сентября 1863 г. Дэниел МакКаллум — управляющий и инженер, назначенный суперинтендантом железнодорожных линий Союза, — получил контроль над всеми железными дорогами, находящимися в распоряжении федерального правительства, а также над всем железнодорожным строительством и реконструкцией на территории Конфедерации[313]. К началу 1864 г. в Министерстве транспорта армии США работало в общей сложности двенадцать тысяч штатных сотрудников, которые обеспечивали нормальное функционирование и техническое обслуживание железных дорог. Еще шесть тысяч служили в Министерстве строительства, в ведении которого было обследование, строительство и восстановление путей, разрушенных войсками Конфедерации. Эти ведомства восстановили все южные железные дороги со стандартной шириной колеи в четыре фута восемь с четвертью дюймов[314], а также соединили железнодорожными линиями города, в которых прежде наблюдались перебои с транспортом[315]. К концу войны общая протяженность путей составила 2105 миль[316].

В октябре 1863 г. нью-йоркский газетчик Л. А. Хендрикс назвал фактическую аннексию армией железнодорожного коридора ненаписанной главой Гражданской войны. «Железная дорога, — писал он, — это внутренности армии; железная дорога — это канал, который питает армию и поддерживает в ней жизнь; благодаря железной дороге армия живет, движется и существует. Стоит перекрыть железную дорогу, и армия умрет»[317]. Александрийский cклад, по словам Хендрикса, занимал территорию в две сотни акров. Склады в Нэшвилле и Джефферсонвилле были сопоставимы по размерам. К 1863 г. склад в Нэшвилле вмещал 5 млн пайков и выдавал их по 300 тысяч штук в день солдатам Союза, беженцам и освобожденным рабам, работавшим на его территории и в его коридорах. По словам генерал-комиссара Запада Генри Клея Саймондса, он управлял из Нэшвилла «пекарней по производству крекеров, перерабатывающей 400 баррелей муки в день; хлебопекарней, использующей 150 баррелей муки в день; солдатской столовой, обеспечивающей питанием от одной до пяти тысяч человек в день (однажды [она] выдала целых 15 000 обедов за сутки); тремя свинарниками, каждый из которых предоставлял армии около тысячи свиней в день; консервным заводом, производившим шесть тысяч галлонов[318] солений в день и принимавшим на переработку около тысячи голов скота в день», а также «двадцать одним госпиталем с 20 000 пациентов»[319].

К декабрю 1863 г. Саймондс располагал защищенным коридором поставки продовольствия, который тянулся от склада снабжения в Луисвилле — Джефферсонвилле до передового склада в Чаттануге, а оттуда — к войскам Союза на западном театре военных действий. Аналогичная линия поставок была проложена от склада снабжения в Александрии до передовой в Северной Вирджинии. Лишь после завершения строительства этих железнодорожных линий стал возможен знаменитый марш к морю генерала Уильяма Текумсе Шермана в ноябре-декабре 1864 г.[320] Хотя многие военные историки (и учебники) пытаются создать впечатление, что Шерман отрезал своих солдат от линии снабжения, вынудив их питаться подножным кормом, на самом деле его люди получали двойной паек на протяжении всего марша к морю и Каролинской кампании[321].

В начале этой главы показан маршрут от главного склада в Джефферсонвилле — Луисвилле до Чаттануги. Железнодорожный маршрут от Бриджпорта до Чаттануги, перерезанный войсками Конфедерации в середине 1863 г., был восстановлен с помощью пароходов и понтонных мостов в октябре того же года. Грант называл эту короткую железнодорожную линию крекерной дорогой, а я обозначаю этим термином всю цепь снабжения Союза.

Чтобы накормить полуголодных лошадей армии Союза, потребовалось стечение целого ряда обстоятельств: перекрытие Миссисипи, организованная группа бульварных баронов, враг в лице 1 % южан и новая схема военной логистики. Совокупность вышеупомянутых факторов позволила Уотсону доставить тонны овса лошадям, а затем и океан зерна солдатам в Чаттануге. Это, как ничто иное, сделало победу Союза возможной. Фьючерсный рынок с централизованной системой складов обеспечил единое командование на восточном и западном театрах военных действий Союза, что позволило Шерману на западе и Гранту на востоке окружить, отрезать и, наконец, уничтожить армию Конфедерации. Водный путь с востока на запад на американском Севере, фьючерсный рынок для снабжения и железнодорожные коридоры, протянувшиеся во внутренние районы Юга, позволили армии Союза наконец-то досыта накормить и солдат, и лошадей, тем самым значительно повысив мобильность военных подразделений.

После окончания войны создание гражданской логистической цепи для доставки товаров по всему миру стало политическим приоритетом для коммерсантов и директоров железных дорог, которым предстояло унаследовать инфраструктуру армии Союза[322]. Портативный нитроглицерин уже испытывался в Калифорнии и Вирджинии при прокладке туннелей в горах и расширении железных дорог, ведущих к глубоководным портам. К тому времени Питер Х. Уотсон поменял один железнодорожный вагон на другой и стал президентом железной дороги Эри, которую помог создать.

Выступая в 1873 г. перед Монреальским торговым советом, сенатор от штата Нью-Йорк Роскоу Конклинг, косвенно упомянув об успехах Союза в Гражданской войне, обратил внимание на самую большую будущую проблему Соединенных Штатов. Будучи братом нью-йоркского торговца галантерейными товарами, он знал, о чем говорит.

Между водоразделами нашего континента находится житница, хранящая пищу всего мира… У нас есть бассейн длиной 2000 миль и шириной 1400 миль. Растущего там зерна и пасущегося скота, в дополнение к тем, которые может производить Британская Америка, достаточно, чтобы накормить весь христианский мир… Сегодня у нас вызывает беспокойство колеблющийся торговый баланс с Россией и ее поставки зерна в Великобританию. Почему? Потому что доставка бушеля пшеницы из Чикаго на побережье Атлантического океана обходится нам в тридцать центов. Россия может поставлять пшеницу по столь же низкой цене, причем уже с учетом стоимости производства. Как вы и мы можем это изменить? Необходимо проложить маршрут по реке Святого Лаврентия или по любому другому каналу, который снизит стоимость доставки зерна к побережью до пятнадцати центов за бушель. Сделайте это, и Россия больше не сможет конкурировать с нами на мировых рынках… Беспощадная война навлекла на нас огромный долг, тяжелым бременем легший на наш народ, который стойко и храбро его выплачивает. Покажите нам, как дешево перевозить продукцию с Запада в порт Нью-Йорка, и наш долг растает, как тень уходящего часа. Дешевый транзит — это поистине самый насущный вопрос нашего времени[323].

Другими словами, Америка могла бы побороться с Россией за звание главного мирового поставщика пшеницы, если бы ей удалось снизить стоимость транспортировки зерна.

Когда Конклинг говорил это, он еще до конца не осознавал, что его мечта начала сбываться. В 1873 г. уже существовал дешевый маршрут для доставки пищи мира по железной дороге со Среднего Запада через Нью-Йорк во внутренние порты Европы. Фактически Америка бросила вызов хрупкому торговому балансу с Россией, и тут разверзся ад.