Несколько европейских городов вскоре начнут активно использовать взрывчатку и превратятся в машины по поглощению и переработке американской пшеницы, чтобы накормить европейских рабочих. Начиная с 1866 г. прусская логистическая цепь — копия транспортного коридора армии Союза — быстро и в некотором смысле непреднамеренно вклинилась в поток пшеницы из Антверпена. Четыре года спустя это позволило Пруссии победить Францию и укрепить Германскую империю, аннексировав Эльзас-Лотарингию. После 1866 г. четыре зерноторговые компании стали доминировать на рынке пшеницы, перевозимой десятью тысячами парусных судов, курсировавших между Соединенными Штатами и Европой. Предлагаю начать отслеживать эту трансформацию из доков панамского порта в Центральной Америке, где мы увидим первые признаки хаоса, который учинит дешевая еда.

В 7 часов утра 2 апреля 1866 г. пароход European направлялся на юг в оживленный деревянный портовый город Колон в Новой Гранаде на Панамском перешейке. Пароход, следовавший из Гамбурга и Ливерпуля, подошел к 400-футовому пирсу, принадлежащему Панамской железнодорожной компании (англ. Panama Railway Company). Первым делом с парохода сняли местный груз, а следующим утром клерки, стивидоры и работники железной дороги в ожидании прибытия поезда с западного побережья собрались в одном из самых красивых зданий города — каменном складе Панамской железнодорожной компании с крышей из кровельного сланца. Поезд задерживался. Ожидая его прибытия, стивидоры начали разгружать иностранный груз. Они переносили сотни деревянных ящиков с парохода на склад. После загрузки поезд должен был отправиться со склада на юг, пересечь перешеек и разгрузиться на тихоокеанской верфи, где были пришвартованы пароходы, направлявшиеся в Сан-Франциско и другие тихоокеанские порты. Однако в тот день все пошло не по плану.

Примерно в 7 часов утра один из ящиков, по всей видимости, упал. Через несколько секунд клерки и портовые служащие в южной части города содрогнулись от мощного взрыва, а затем стали уворачиваться от летящих железных обломков разнесенного в щепки корабля European. Металлические скобы судна разлетелись на все четыре стороны, проделав двухсотфутовую круглую дыру в причале и снеся колонны железнодорожного склада. Шрапнель разлетелась на сотни футов во всех направлениях от эпицентра взрыва. Мгновение спустя сланцевая крыша склада рухнула, погребя под собой более двадцати рабочих. Два конторских служащих чудом спаслись, быстро пробежав под дверной коробкой, которая прогнулась, но не сломалась. Взрыв был настолько сильным, что в церкви, расположенной почти в миле от порта, выбило стекла. Один из очевидцев сравнил этот взрыв с раскатами грома в Синае — отсылка к библейской истории, в которой Господь дал Моисею и сынам Израиля десять заповедей[324].

Несколько минут спустя, когда пароход Royal Mail Tamar пытался оттащить дымящиеся руины European от разрушенной пристани, искореженный корпус взорвался во второй раз, в результате чего погрузился в Лимон-Бэй[325] по самую дымовую трубу. Один из репортеров сокрушался, что «растерзанные и изувеченные тела или их части разбросало на огромное расстояние во всех направлениях». Опознать жертв не представлялось возможным, поскольку большинство тел выбросило в воду, где их быстро, по словам одного ливерпульского репортера, «растащили акулы». Аналогичные инциденты на той неделе произошли в Сан-Франциско и Нью-Йорке, а также на Центральной Тихоокеанской железной дороге (англ. Central Pacific Railroad). Загадочные взрывы были настолько неожиданными и мощными, что очевидцев, находившихся на расстоянии сотен футов от их эпицентра, пронзили осколки костей погибших[326].

Виной всему был нитроглицерин, залитый в цинковые трубки, запечатанные воском, упакованные в опилки и аккуратно уложенные в деревянные ящики. Эти ящики отправляли в горы Сьерра-Невада неподалеку от Сан-Франциско, где нитроглицериновые трубки использовались для произведения контролируемых взрывов. Одна такая трубка, если ее достаточно сильно встряхнуть, могла за несколько микросекунд спровоцировать выброс азота под давлением 275 000 атмосфер. Самый качественный порох, для сравнения, в пять раз уступал нитроглицерину в мощности и расширялся в тысячу раз медленнее[327]. Однако в 1866 г. свойства этого вещества были еще плохо изучены. Когда получивший образование в России инженер Альфред Нобель и его помощники в марте того года тщательно запечатывали ящики под Гамбургом, они не учли постепенную утечку. Стоит нитроглицерину образовать крошечную лужицу объемом с чайную ложку, как повышение температуры или внезапный удар могут спровоцировать небольшой взрыв. Если такой взрыв происходил в непосредственной близости от других ящиков с цинковыми трубками, весь груз мог сдетонировать одновременно[328]. В апреле 1866 г. был изобретен нитроглицерин (пусть и не совсем стабильный), которому суждено было изменить современный мир. «Нобель… показал нам, — заявил один из подрывников, — как усмирить и направить в нужное русло силы природы, которые прежде казались неподвластными контролю»[329].

Этим деревянным ящикам с завернутым в них нитроглицерином было предначертано коренным образом изменить отношение людей к литосфере — внешней оболочке нашей каменистой планеты. Нитроглицерин, стабилизированный путем смешивания с грязью, был назван динамитом и запатентован в 1867 г., положив начало тому, что химик и историк Вацлав Смил назвал эволюционным скачком в отношениях человечества с миром природы. Слияние воедино человеческого понимания биологического, физического и химического миров между 1867 и 1914 гг. породило «эпоху синергии» в терминологии Смила. Это привело к судьбоносным открытиям, начиная с понимания дыхания растений и заканчивая созданием таблицы Менделеева, и появлению технологий, которые даже в XXI в. лежат в основе современной жизни: от механики антисептической медицины до долгосрочного хранения пищевых продуктов и производства синтетических удобрений, которые позволили человечеству извлекать больше пищи из биосферы. Это новое понимание положило конец физическим ограничениям, которые порождали голод, а в наше время привело к появлению обществ, столкнувшихся с проблемой ожирения[330]. И все же лишь немногие из изменений, обусловленных более глубоким пониманием химии, были столь же значимыми, как усовершенствование портативных взрывчатых веществ, и ни одно из них не произвело большего взрыва в сознании и возможностях человека.

Используя нитроглицерин, таящий в себе мощь 275 000 атмосфер, люди смогли разрушать молекулярные связи в сланце и известняке, связи, созданные планетарными и межпланетными силами, прочность которых измеряется миллионами фунтов на квадратный дюйм. Инженеры-строители думали об этом более примитивно: новая взрывчатка позволяла пробить дыры в горах и проделать проходы в скалах, чтобы проложить через них железнодорожные туннели и превратить внутренние речные города в океанские порты. В результате такие небольшие городки, как Антверпен, Роттердам и Амстердам стали крупнейшими шлюзами планеты. За пять лет с момента аварии в Колоне подрядчики взорвали под водой тысячи контейнеров с нитроглицерином. Они оказали колоссальное воздействие на международную торговлю, углубив порты, сократив расстояние между ними и позволив коренным образом перестроить зерновые пути.

Крупнейшие в мире города — импортеры зерна быстро стали получателями и накопителями дешевой американской пшеницы. Антверпен, расположенный по другую сторону Ла-Манша от Лондона, пережил период расцвета много веков назад. На протяжении большей части XVI в. этот портовый город был центром западноевропейской торговли. Пристани реки Шельда стали местом встречи английских шерстяных изделий, испанского серебра, индийского перца и карибского сахара, а также стыковочным портом и станцией снабжения провизией галеонов испанской империи Карла V. Антверпен, в котором проживало более ста тысяч человек, был одним из богатейших городов Европы, спонсором искусства Рубенса и Брейгеля[331].

К несчастью, религиозные войны и имперское соперничество между Испанией, Францией и Голландией превратили Антверпен в поле боя на целых три столетия. Осады XVI и XVIII в. сократили его население вдвое, и город пришел в упадок. Во время войн 1792–1815 Наполеон Бонапарт использовал Антверпен в качестве базы для строительства флота, целью которого было уничтожение Британской империи. Поскольку Антверпен находился по другую сторону канала от Лондона, Бонапарт называл его «пистолетом, приставленным к голове Англии»[332]. После поражения Наполеона европейские союзники на Венском конгрессе решили, что этот «пистолет» слишком важен, чтобы принадлежать какой-то одной сухопутной империи. Антверпен и прилегающие к нему внутренние районы (его источник продовольствия и рынок сбыта промышленных товаров) станут Бельгией — независимым государством, отторгнутым от Голландии. Затем Голландия отгородила глубоководные порты Антверпена физическими барьерами и высокими тарифами, чтобы предотвратить проникновение любых других армад, будь то испанских, французских или немецких. Однако в 1846 г. фитофтороз уничтожил все тарифные барьеры, и Антверпен надеялся возродиться в третий раз. В 1860-х гг. именно оттуда начнется вторжение дешевой американской пшеницы[333].

Купцы из Антверпена лучше других понимали, как дешевое зерно может изменить Европу. После Гражданской войны в США Торговая палата Антверпена использовала новые взрывчатые вещества Нобеля для расширения и канализирования русла реки Шельда, а затем снесла древние городские стены, чтобы построить непрерывную пристань длиной около трех миль. Антверпен стал океанским портом, достаточно крупным, чтобы принимать глубоководные океанские суда из любой точки мира. «Большой город, — по словам Парвуса, — сбрасывает скорлупу национальности и становится центром мирового рынка»[334]. Антверпен стал городом потребления-накопления. Столетиями сельскохозяйственные товары из внутренних районов, такие как мука, молоко, яйца и сыр, свозились в город для обмена на тропические товары из Америки. Однако до появления P. infestans цены на продовольствие в Антверпене все равно были выше, чем в сельской местности. Высокие дорожные сборы, или «кучерская пошлина», как ее называли законодатели Род-Айленда, гарантировали, что цена на пшеницу будет возрастать с каждой милей по мере удаления от города, поскольку фермеру с повозкой, запряженной лошадьми, придется доставлять ее по труднопроходимым дорогам. Высокая цена на продовольствие естественным образом ограничивала рост городов, уравновешивая возможности, открывавшиеся городским рабочим, и отпугивая потенциальных мигрантов.

Но к 1860-м гг., когда рабство и крепостное право были отменены, а Соединенные Штаты начали экспортировать самое дешевое в мире товарное зерно, баланс нарушился. Чтобы справиться с наплывом дешевой пшеницы, антверпенские торговцы начали фрахтовать небольшие суда с широким дном, называемые лихтерами, для хранения излишков зерна, которое нельзя было перемолоть. Эти лихтеры оставались пришвартованными на Шельде месяцами и даже годами к большому неудовольствию множества торговцев, отдававших предпочтение традиционным методам торговли зерном. Обходившиеся дешевле, чем склады, антверпенские лихтеры позволяли крупным паровым или парусным судам быстро выгружать сотни тонн пшеницы и муки, а затем мгновенно находить новый груз, прежде чем снова отправиться в путь. Лихтеры резко сокращали время стоянки судов, делая Антверпен предпочтительным пунктом назначения для кораблей с зерном, особенно когда цены были низкими. Реки и извилистые каналы обеспечивали Антверпену доступ к сердцу Франции и Германии[335].

Конкуренция со стороны Антверпена побудила голландское правительство создать его аналог. Оно потратило более 3 млн голландских гульденов на строительство канала между городком Хук-ван-Холланд и Роттердамом, чтобы превратить последний в морской порт для пароходов. Как только в 1871 г. по маршруту было открыто пароходное сообщение, Роттердам (откуда можно было легко добраться до нуждающихся в продовольствии немецких городов вдоль Рейна) стал конкурировать с Антверпеном за статус крупнейшего зернового порта континентальной Европы[336].

Нитроглицерин, несомненно, способствовал тому, что города начали поглощать все больше зерна. Поскольку доставка по воде была по меньшей мере в тридцать раз дешевле, чем доставка по суше с помощью лошадей, глубоководный порт позволял такому удаленному от побережья городу, как Антверпен, расширить свои внутренние районы далеко за пределы Европы. Тридцатикратное увеличение внутренней территории делало строительство порта непреодолимым искушением для городских торговых палат. Благодаря глубоководному порту городские ремесленники, оптовики и фабриканты могли выводить свои товары на значительно больший рынок, а также снижать цены для небольших городов и фирм. Дешевые продукты питания способствовали индустриализации крошечной Бельгии и приблизили голландских торговцев к центру атлантического рынка[337]. В европейских городах цены на зерно упали примерно на 40 % за период с 1870 по 1900 гг., что стало самым значительным долгосрочным снижением цен на продукты питания в истории[338].

Для портов, принимавших зерно, относительная дешевизна так называемой последней мили[339] еще больше преумножала выгоду от дешевого продовольствия. В Средние века термин «последняя миля» означал конец пути или смерть. Начиная с 1970-х гг. военные поставщики и инженеры Bell Laboratories дали ему новое определение. В своем стремлении минимизировать затраты на доставку они определили последнюю милю как самую долгую и дорогостоящую часть любой доставки. Независимо от того, доставляется ли электричество, вода или хлеб, на последнюю милю уходит до 80 % от общей стоимости доставки продукта потребителю. Она включает аренду витрины, ручную доставку, физическое подключение и выставление счетов, причем все это имеет свои особенности и специфику. Требуются люди, переговоры и оплата счетов. Именно стоимость последней мили стала причиной, по которой сельские районы США последними получили телефонную связь в XIX в., электричество в XX в. и широкополосный интернет в XXI в.[340]

Если включить помол и выпечку в последнюю милю доставки зерна, то получится, что буханка хлеба в ваших руках стоит в сто раз дороже зерна, которое пошло на ее изготовление. Поскольку последняя миля составляла столь существенную часть цены, удешевление конечного этапа цепочки поставок имело огромное значение: чем дешевле было зерно, тем меньше стоил хлеб, особенно в глубоководных портах. Так четырехфунтовая буханка хлеба в Лондоне в 1850-х гг. стоила в среднем 8,5 пенса, а к 1905 г. — чуть более 5 пенсов[341]. В новых городах потребления-накопления, таких как Лондон, Ливерпуль, Антверпен и Роттердам, потребители, находившиеся на последней миле, получали самые низкие цены. Для наемных рабочих, которые веками тратили половину своей зарплаты на питание, дешевая еда в портовых городах стала мощным магнитом после 1868 г. Ирландские и шотландские семьи переехали в Ливерпуль и Лондон; Антверпен привлекал докеров из сельских районов Бельгии, Нидерландов, Франции и Германии. Подобно тому, как американские железные дороги с 1830-х по 1850-е гг. способствовали резкому увеличению размеров американских портовых городов (Нью-Йорка, Филадельфии и Балтимора) по сравнению со средними американскими городами, так и эти европейские порты, благоприятствовавшие свободной торговле и построенные с помощью контролируемых взрывов, стали расти стремительнее, чем другие европейские города. В 1846 г. население Антверпена составляло чуть более 88 000 человек, а к 1900 г. — уже 273 000[342]. Американские зерновые суда открыли Антверпену доступ к мировому рынку.

Эти новые города переваривали зерно по мере совершенствования прямых связей при поставке зерна. Мукомольные заводы, построенные в Лёвене, неподалеку от пристаней Антверпена могли производить муку дешевле, чем ветряные и водяные мельницы вдоль Рейна[343]. Европейские города быстро внедряли инновации, чтобы справиться с потоком дешевого зерна, отчасти потому, что пекари физически не успевали его обрабатывать. В 1873 г. чтобы ускорить доставку хлеба на этапе последней мили, инженер из Штутгарта, расположенного на одном из притоков Рейна, запатентовал тестомесильную машину. Это упростило самый трудоемкий процесс в хлебопечении (вмешивание дрожжевых культур в увлажненную муку, чтобы дрожжи могли ее переварить) и позволило городским пекарям и их подмастерьям производить больше хлеба за день[344].

Еще одной статьей расходов последней мили была печь, позволявшая выпекать хлеб большими партиями. Механическая печь с паровыми трубами, узким нагревательным элементом и вращающимся поддоном позволяла небольшой группе рабочих выпекать около ста буханок в час. Эта так называемая печь Борбека, впервые приобретенная в 1883 г. Социалистической партией Бельгии, была центральным элементом потребительского кооператива под названием Vooruit (голл. «вперед»). Она также сокращала расходы на этапе доставки товара до обеденного стола: кооператив мог обеспечивать дешевой едой рабочих, кормить бастующих и даже использовать излишки для финансирования социалистических газет. Осознав силу совместного преломления хлеба, бельгийское движение за кооперативный хлеб помогло объединить цеховые профсоюзы, которые прежде относились друг к другу с недоверием[345].

В период с 1864 по 1884 г. благодаря дешевой американской пшенице объем торговли в Антверпене вырос в шесть раз[346]. В итоге из малозначительного городка в 1860 г. Антверпен к 1880 г. превратился в самый оживленный порт континентальной Европы[347].

Зерно со всего мира превратило Антверпен в город-глотку, который мог принять, а затем реэкспортировать пшеницу в большую часть европейских стран. Антверпенские мельники строили мукомольные заводы рядом с портами, чтобы покупать дешевую иностранную пшеницу, а побочный продукт переработки в белую муку зерна, называемый отрубями или высевкой, шел на корм свиньям и коровам. Земледельцы в Антверпене, а также на берегах Рейна и его притоков променяли свои плуги на свинарники, поля — на пастбища, а растения — на животных, став скотоводами. Бельгийские свиньи и коровы стали мобильными переработчиками недорогих американских кормов. Всего за десять лет Бельгия завоевала в Европе репутацию производителя дешевых товаров с длительным сроком хранения, чье частично американское происхождение было скрыто в плоти бельгийских травоядных. Рабочие из Европы начали потреблять продукты, которые прежде могли позволить себе только богачи, включая масло, бекон, сыр и шоколад. Сельские жители в пригородах Лондона, Ливерпуля, Роттердама и Гамбурга делали то же самое. Совершенно того не осознавая, миллионы европейских рабочих поглощали животную плоть, образовавшуюся из биологически переработанного американского зерна.

Эти города-глотки, по мнению Парвуса, реорганизовали европейскую классовую систему. В портовом городе, специализирующемся на торговле зерном, сформировался значительный класс торговцев и обслуживающего персонала; за его пределами, в соседних фабричных городах вдоль Рейна, разросся подпитываемый зерном рабочий класс. Экономисты называют это индустриализацией, как будто фабрики каким-то образом воспроизводили сами себя, однако люди, имевшие отношение к торговле зерном, понимали, что механизация является результатом прилива дешевых калорий, циркулирующих по коридорам и торговым путям, доставляющим дешевые продукты питания в океанский порт Антверпена. По каналам и железным дорогам зерно и продукты животноводства доставлялись в такие густонаселенные регионы, как Эльзас-Лотарингия, Вестфалия и Рейнская область. Промышленность возникала там, где сырья было много, продовольствие стоило дешево, а промышленные товары можно было отправить туда, откуда привезли пищу, на тех же поездах и кораблях. Больше всего немецких и французских землевладельцев беспокоило то, что дешевое американское зерно грозило снизить арендную плату в европейской сельской местности. Взрыв, произошедший в 1866 г., был несчастным случаем, однако долгосрочное воздействие нитроглицерина на черные тропы, соединяющие производителей и потребителей зерна, всего через несколько лет приведет к аграрному кризису в Европе[348].

Фитофтороз, а затем и динамит приблизили источники продовольствия к населенным пунктам Европы. Стремительные технологические изменения — например, появление доступного транспорта и дешевой еды — могли принести изобилие, но для многих европейских торговцев зерном правила изменились слишком быстро. На протяжении веков купцы хранили зерно в портовых городах, берегли его на случай роста цен в будущем. Владельцы парусных судов, имевшие связи в Одессе, покупали зерно, будучи уверенными в том, что заработают на нем около 20 % сверх закупочной цены. Частные капиталисты и коммерческие банки позволяли покупателям выписывать шестимесячные векселя для закупки зерна в Одессе с окончательным расчетом по прибытии груза[349]. С конца Средневековья частный вексель был основой капиталистических торговых сетей в западном мире, однако его будущее уже висело на волоске к моменту, когда нитроглицерин стал применяться для расширения портов по всему миру.

Шестимесячный вексель, обеспечивавший океанские путешествия со времен генуэзцев, уничтожило сочетание двух инноваций: первая — подводный телеграф, а вторая — Суэцкий канал. Долгосрочное финансирование доставки таких основных товаров, как кофе, хлопок и сахар, на протяжении двух столетий зависело от клуба известных торговцев, которые фрахтовали целые корабли или их части и могли купить и продать десять тысяч фунтов сахара на основании устной договоренности. Они заключали свои сделки на частных товарных биржах, таких как лондонская Балтийская биржа. Эти люди были близко знакомы друг с другом, знали, кто на каких товарах специализируется, их корабли бороздили все океаны и моря мира, а промышленных шпионов отсеивала биржа. Допуск на Балтийскую биржу, к примеру, мог стоить 10 000 фунтов стерлингов и более. На европейском континенте аналогичные биржи располагались в Марселе, Амстердаме, Гамбурге и Одессе. Скрепив договоренность рукопожатием, торговец, совершавший покупку, посылал гонца в ближайший банк, чтобы занять 10 000 фунтов стерлингов или более по векселю, подлежащему оплате в любом городе, который требовался торговому агенту. Вексель был обеспечен реальными товарами (кофе, сахаром или пшеницей), которые транспортировались из одного порта в другой, его надежность зависела от репутации торговца в банке. В случае разорения коммерсанта страховкой служил базовый товар, принадлежавший тому, кто последним принес вексель в банк. Конечный держатель векселя, конечно, нес определенные убытки, но не терял все. Эти шести- и девятимесячные векселя поглощали большую часть оборотного капитала Лондона с 1600 г., а возможно, даже за несколько столетий до этого[350].

Во время Гражданской войны в Америке объем кредитов на лондонском денежном рынке удвоился, отчасти потому, что производители текстиля в Ланкашире столкнулись с проблемой переизбытка мертвого капитала после блокады хлопка Конфедерации. В результате лондонские банки проголосовали в Банке Англии за снижение стандартной процентной ставки. Банкиры понимали, что высокие процентные ставки в столь непростые времена отпугивали заемщиков и направляли золото в банки, где оно не приносило прибыли. Но затем, чтобы воспользоваться преимуществами низких процентных ставок на денежном рынке, лондонский банк Overend, Gurney & Company придумал, как повернуть возникшую на рынке ситуацию в свою пользу при помощи векселей, прозванных «свинья в обмен на бекон».

«Свинья в обмен на бекон» — это фальшивый вексель, часто используемый для сомнительных инвестиций. Компания Overend, Gurney & Co. выдавала шестимесячные векселя другим филиалам своей же фирмы, а затем продавала их с небольшой скидкой другим банкам. Векселя, внешне не отличавшиеся от обычных, не были обеспечены реальным товаром, находившимся в процессе доставки, то есть банк брал взаймы у самого себя — свинья обменивалась на бекон. Когда наступал срок погашения старых векселей, фирма обменивала их на новые. Этот процесс напоминал накопление долга на кредитной карте с низким процентом, а затем перевод баланса на новую карту каждые несколько месяцев. Компания Overend, Gurney & Co. опиралась на доверительное отношение к рынку дистанционной торговли, который существовал уже несколько столетий. Занимая миллионы фунтов стерлингов посредством дешевых краткосрочных кредитов, Overend, Gurney & Co. приобретала акции подставных компаний, которые, по сути, никогда не работали: в качестве примера можно привести Metropolitan Railway и Atlantic Royal Mail Packet Company. Реально существовавшие железнодорожные и почтовые компании, зачастую владевшие монополией на определенные торговые коридоры, опасались подобных фирм, какими бы подозрительными ни казались их учредительные документы, и выкупали их, чтобы те никогда не смогли составить им конкуренцию. Цены на акции подставной компании за несколько дней, пока они не были куплены и аннулированы, успевали вырасти с пенни до фунта. Компания Overend, Gurney & Co. получала огромные прибыли от продаж собственных ценных бумаг, а затем искала новые возможности для создания подставных компаний. Через год после окончания Гражданской войны в Америке завершилось строительство трансатлантического телеграфа. Трейдеры сократили свои счета, старые векселя становились ненужными, а процентные ставки ненадолго выросли. Компания Overend, Gurney & Co., у которой в обращении находились векселя на миллионы долларов, не смогла покрыть свой громадный долг и разорилась[351].

В течение десяти недель после этого процентные ставки по векселям выросли более чем в два раза — с 4 до 10 %. Это привело к краху по меньшей мере шести других крупных банков, многие из которых проворачивали ту же аферу. В 1866 г. банкротство Overend, Gurney & Co. повлекло за собой разорение двадцати двух транснациональных банков, которые дисконтировали векселя для международной торговли. По оценкам экономиста Сю Чэньцзы, крах Overend, Gurney & Co. означал невыплату около 12 % британских товарных кредитов за рубежом, что на десятилетия испортило импортно-экспортные отношения страны с иностранными партнерами[352].

Нитроглицерин ускорил вывод из обращения шестимесячных векселей, которые когда-то обеспечивали циркуляцию товаров по всему миру. Самым значительным изменением, вызванным появлением нитроглицерина, стало создание Суэцкого канала, который проложил путь между Индийским океаном и Средиземным морем в обход мыса Доброй Надежды на южной оконечности Африки[353]. После завершения его строительства в 1869 г. время в пути для кораблей, следовавших из Лондона в Калькутту, сократилось с шести месяцев до одного[354]. Транзит через канал мог заменить и сухопутный Шелковый путь, и состоящий из двух частей пассажирский рейс, требовавший смены судов в Египте.

Иными словами, Суэцкий канал разорвал традиционные торговые пути, кардинально изменив международные маршруты и сократив время в пути. В 1869 г., после официального открытия канала, Африканский Рог заменил Южную Африку в качестве океанского коридора для ведения мировой торговли между Европой и Азией. Контроль Османской империи над восточными портами Черного моря отчасти утратил свою значимость, тогда как контролируемый ими Африканский Рог внезапно стал проблемой для торговцев из Азии и Европы. Теперь европейские державы уже не стремились помогать туркам бороться с российской экспансией, они были заинтересованы в ослаблении монопольного контроля османов над жизненно важным торговым путем через Красное море.

Узкий Суэцкий канал неожиданным образом повлиял на американскую торговлю зерном. В нем нет ветра, и потому парусные суда не могли через него пройти. Самые большие парусные суда East Indiamen, фрегаты Blackwall и винджаммеры[355] были основным транспортом для транспортировки чая и пряностей. По словам британского коммерсанта Чарльза Магниака, создание Суэцкого канала «фактически уничтожило» эти корабли вместе с их потенциальным грузом стоимостью 2 млн фунтов стерлингов[356].

Однако Магниак поторопился с выводами. Суэцкий канал не уничтожил четырех- и пятимачтовые парусные суда. В 1869 г. для перевозки чая и пряностей стали использоваться пароходы, способные проходить через канал, однако в трансатлантической торговле они доминировать не смогли. Вплоть до конца века парусным судам не было равных в перевозке грузов на дальние расстояния. В 1860-х гг. пароход потреблял не менее ста тонн угля в день при цене 15 долларов за тонну. К тому же уголь занимал половину свободного пространства на любом пароходе, предназначенном для трансатлантической торговли, а двигатель — половину общего объема судна[357]. По мере того как уголь исчезал в котле, пароходам приходилось набирать воду, чтобы поддерживать скорость и устойчивость. Парусное судно, для сравнения, обходилось гораздо дешевле и могло преодолевать бо́льшие расстояния. До 1920-х гг. парусные суда все еще использовались для доставки угля на островные угольные станции.

Зерно подходило для транспортировки через Атлантический океан на парусных судах, поскольку его высокая плотность стабилизировала корабль. Ввиду того что Суэцкий канал устранил потребность в миллионах фунтов грузоподъемности при торговле между Европой и Азией, парусные суда стали перевозить зерно через Атлантический и Тихий океан, где скорость была менее важна. Хотя зерно можно было перевозить и силой пара, попытки американских железных дорог создать пароходные линии вновь и вновь терпели неудачу из-за низкой эффективности пароходов при путешествии на значительные расстояния и конкуренции со стороны маловостребованных и, как следствие, дешевых парусных судов. В период с 1850 по 1874 г. тоннаж британских пароходов увеличился в десять раз — со 190 000 до 2 млн т, но и грузоподъемность парусников за тот же период возросла с 4 до почти 5,5 млн т[358].

Почему скорость не имела значения для зерновых судов? Завершенный в 1866 г. и прекрасно функционировавший подводный телеграф стал идеальным дополнением к фьючерсному контракту и в корне изменил способ заказа и оплаты товаров. Как отметил Уолтер Баджот, «телеграф позволяет дилерам и потребителям найти оптимальный баланс между количеством товаров и постоянно меняющимся спросом». Торговец мог заказать зерно в Нью-Йорке и либо продать его до прибытия, либо попросить шкипера подождать, пока судно пришвартуется в порту острова Мэн, чтобы определить, куда оно направится дальше — в Халл, Ливерпуль, Лондон, Антверпен или Роттердам.

Куда большей проблемой для лондонских коммерсантов оказалось то, что зернохранилища в дорогих городах спроса стали не нужны. Если цены на зерно снижались, груз мог ждать своего часа в таких городах предложения, как Чикаго, Миннеаполис и Милуоки. Тысячи бушелей пшеницы, доставляемой по воде в Европу, можно было заказать прямо в процессе транспортировки. Так же как в военное время торговцев зерном и овсом из Цинциннати обвела вокруг пальца армия Союза, используя фьючерсные рынки и заказы по телеграфу, так и английские торговцы были обставлены крупным зернотрейдером, который при помощи телеграфа мог заказать сто тысяч бушелей пшеницы на Чикагской бирже и в тот же день продать их для будущей поставки в Лондон или Ливерпуль. Покупка и продажа в один день фактически устраняла риск убытков из-за колебаний цен. С 1866 по 1873 г. маржа (разница между ценой покупки и ценой продажи) зерноторговцев сократилась с 20 до 1–2 % для гораздо больших объемов зерна. Для трейдера это означало, что заем на шести- или девятимесячное путешествие был не нужен. Состоявшиеся трейдеры, уже продавшие купленное ими зерно, меньше нуждались в кредитах[359].

Огромное количество пшеницы на кораблях не только превратило города в зерновые насосы, но и изменило правила ведения войны. Молодые и амбициозные военные в Пруссии тоже осознавали важность пшеницы и надеялись, что железные дороги позволят армиям передвигаться быстрее. Они были глубоко впечатлены тем, как зерно и овес доставлялись на склады у передовой пароходами и поездами. Союз разместил внутренние склады в речных портах, таких как Джефферсонвилл, штат Индиана, для снабжения всем необходимым быстрых сухопутных кампаний, таких как марш к морю Уильяма Текумсе Шермана. Прусские военные эксперты отправили в Америку офицеров для сбора информации. Как только был опубликован заключительный доклад генерала Дэниела МакКаллума об уроках, которые армия Союза извлекла из использования железных дорог на американском Юге, прусская армия мгновенно его перевела, после чего в Пруссии появились десятки технических документов, многие из которых были совершенно секретными. В 1866 г. прусские военные создали Полевую железнодорожную часть — аналог Военного железнодорожно-строительного корпуса армии Союза. В то время как в американском корпусе служили по большей части афроамериканские первопроходцы с топорами, основной контингент прусской железнодорожной части составляли немецкие юноши с винтовками. Во время короткой войны с Австрией в 1866 г. эти первопроходцы были быстро переброшены на вражескую территорию и захватили ее железнодорожные станции, а также все локомотивы и вагоны, которые смогли найти, лишив страну возможности оперативно реагировать на немецкое вторжение.

Хотя пруссы преуспели в своей короткой войне с Австрией, армия не cмогла использовать захваченные австрийские поезда для доставки продовольствия войскам из-за неумения управлять локомотивами[360]. И тогда они вновь обратились к американскому опыту. 10 августа 1869 г. королевским указом в Пруссии были созданы отдельные корпуса железнодорожных войск — Eisenbahntruppen. Эти подразделения еще больше напоминали железнодорожно-строительный корпус армии Союза: в их состав входили инженеры-строители, первопроходцы, железнодорожники и рабочие, которые должны были как строить, так и разрушать пути, а затем управлять захваченными поездами для доставки войск и припасов[361]. Железные дороги позволяли империи расширяться стремительными темпами. Прусские офицеры создали так называемую систему Etappen (от фр. etappen — шаг, этап). На линиях системы Etappen были станции, расположенные на расстоянии от 80 до 120 миль друг от друга и тянувшиеся от места боевых действий назад к Kommandanturen — штабу командования на нулевой миле в Берлине. На каждой станции Etappen были офицеры, депо со складами, регулировщики движения и телеграфные станции[362].

Возможность проверить, насколько эффективно Пруссия модернизировала транспортную систему Союза, появилась после знаменитой Франко-прусской войны 1870–1871 гг. Рейхсканцлер Германии Отто фон Бисмарк спровоцировал конфликт, побудив французского императора объявить войну. Прусская армия, взявшая на вооружение систему Etappen, стала быстрее мобилизоваться и передвигаться. Французские армии в основном использовали государственную систему железных дорог для сбора войск, однако наладить снабжение продовольствием никак не удавалось. Во Франции образовались ужасные заторы, когда солдаты, преодолев значительные расстояния до своих частей, обнаруживали, что обмундирование, оружие и продовольствие еще не доставлены. Когда две армии встретились у границы, вооруженные и полностью укомплектованные немецкие войска столкнулись с менее чем четвертью французской армии. Застигнутая врасплох искусной тактикой противника, большая часть французской армии отступила к древнему укрепленному замку Седан[363].

Однако, как однажды заметил комендант Пруссии, все планы рушатся при первой же встрече с неприятелем. К 1866 г. мир транспорта в корне изменился, и внутренние линии снабжения не всегда работали как надо. К тому времени, когда в 1870 г. прусские войска двинулись во Францию, прусской армии пришлось пересмотреть свою систему Etappen. Хотя у Пруссии имелось продовольствие на востоке, потребности армии в провизии превышали ее потребности во всем остальном в соотношении почти 100: 1. Поскольку зерно и войска двигались в одном направлении, продовольствие и фураж задерживались на пути к станциям Etappen. Мясо и мука гнили на железнодорожных станциях на протяжении всего пути во Францию. Вторжение Германии во Францию грозило повторением тех же проблем со снабжением, с которыми столкнулись англичане и французы в ходе Крымской войны.

Однако после 1866 г. океан стал выглядеть иначе. Спустя несколько недель находчивые немецкие генералы нарушили свои же приказы. Вместо того чтобы ждать, пока немецкое зерно привезут на восток по линиям Etappen, они приказали доставить на запад сотни тысяч тонн американской пшеницы из нейтрального Антверпена. Импорт зерна из Антверпена почти удвоился в 1870 г., а затем утроился в 1871 г.[364] Импортированное зерно отправлялось из Антверпена по каналам вверх по Рейну до ближайших к Франции станций Etappen, где из него делали хлеб, который затем доставляли прусской армии по железнодорожным коридорам снабжения[365]. У прусской армии и армии генерала Шермана был один общий источник продовольствия — штат Иллинойс. Учитывая, что транспортировка по морю стоила в тридцать раз дешевле, чем по суше, доставка зерна из Иллинойса немецким солдатам под Парижем обходилась ненамного дороже, чем его отправка солдатам Союза в Чаттанугу.

Иными словами, успех прусской армии в войне стал зависеть от торговцев зерном, поставлявших им пшеницу из-за рубежа, что не могло не вызывать отвращения у пруссаков. «Поставщики из нескольких армейских дивизий рассылали своих агентов, — вспоминал барон фон Гольц. — Они массово съезжались в одно и то же место… Иными словами, государство собственноручно создавало себе опаснейших конкурентов… и потому самые фешенебельные гостиницы в больших городах были заполнены людьми, которые в иной ситуации никогда бы там не оказались… О том, какие препятствия стояли на пути заключения контрактов и контроля за их надлежащим исполнением, и говорить излишне»[366].

Потребность Пруссии в иностранной пшенице для ведения войны была всем очевидна, и это было унизительно. Люди без титулов, неизвестные по причине отсутствия в их фамилии приставки «фон», знали расстановку сил в Германии. Ни один немецкий офицер не мог приказать этим бестолковым торговцам зерном в фешенебельных отелях работать быстрее. Тысячи кораблей с пшеницей изменили лицо войны. Линии снабжения империй зачастую становились внешними, внутренние линии не всегда позволяли прокормить армию, а новости о победах или поражениях армии определяли цену, которую они платили за продовольствие. Благодаря поставляемому по морю зерну французские, британские, итальянские, немецкие и бельгийские армии все чаще могли вторгаться в другие страны, не слишком заботясь о поиске местных ресурсов или использовании дорогостоящих и неэффективных в плане расхода топлива линкоров для доставки продовольствия. После 1866 г. отчасти благодаря американскому зерну Европе стало проще вести империалистическую политику.

Иностранное зерно облегчило покорение соленых вод, сделав это делом каждого. Отделы новостей в просторных торговых залах зерноприемных портов — Балтийской биржи в Лондоне, Зерновой биржи в Ливерпуле, бирж в Гавре и Марселе — были в курсе всех текущих военных действий, став европейскими сборщиками информации. Трейдеры получали телеграммы с самыми свежими новостями задолго до того, как они попадали в газеты или генеральные штабы. Зерновые биржи аккумулировали истории о штормах, революциях, задержках в продвижении войск, неудачных кампаниях, засухах, а также повышении цен, которое было следствием этих событий.

Эти неизвестные фон Гольцу торговцы были в курсе всего. Они зарабатывали на военных победах и поражениях, покупая и продавая зерно еще до того, как оно прибывало в порт. Война вызывала приток зерна, а его нехватка, напротив, могла положить ей конец. Европейские города конкурировали с армиями на одной и той же бирже. Города полагались на свежие новости и международные рынки, чтобы обеспечить себя продовольствием, будь прокляты империи и солдаты. Это был мир, хорошо знакомый зерноторговцам и презираемый прусской армией. Лондонская, Балтийская, Берлинская и Одесская биржи получали одни и те же газеты и журналы. Они веками были многоязычными центрами мировых новостей, истинным средоточием силы, нервной системой мира. На протяжении нескольких лет прусские военные будут отчаянно нуждаться в профессиональных зернотрейдерах, хотя это и раздражало их до глубины души.

Поскольку прусские военные компании полагались на международные зерновые биржи, чтобы обеспечить себя провизией, укрепленные продовольственные коридоры стали одним из их важнейших преимуществ. Мало что имело большее значение, чем эти новые внешние линии снабжения, в данном случае ведущие из Антверпена к линии фронта. На севере Франции в 1870 г., как и в Восточном Теннесси в 1863 г., армия разместила военные роты на каждой миле пути и посадила известных местных жителей на поезда снабжения, чтобы предотвратить атаки партизан[367]. Защищенный зерновой коридор из доков Антверпена позволил Пруссии быстро отсечь восточный край Французской империи в Эльзас-Лотарингии. Когда Луи Наполеон капитулировал, Бисмарк потребовал от Франции отдать французскую часть нового коридора Etappen, тянувшегося от его недавно созданной Германской империи. Эльзас-Лотарингия, получавшая продовольствие из Антверпена, стала одним из важнейших промышленных центров Германской империи. Доступ к зерну помог вновь созданной Германской империи стать великой промышленной державой за счет Франции, дав ей возможность накормить голодных промышленных рабочих, живших вдоль Рейна.

Трансатлантический телеграф в сочетании с американским фьючерсным рынком снизил потребность в портовых складах в Ливерпуле, Лондоне, Антверпене и Амстердаме, но хотя он и сократил разрыв между американскими и европейскими ценами, определенный риск все же присутствовал. Более того, вся торговля пшеницей теперь сконцентрировалась в руках нескольких крупных зернотрейдеров. Фирмы с офисами в большинстве крупных принимающих портов могли (используя код) координировать закупки на основе фьючерсных цен, предложенных различными рынками. Однако существовало немало сложностей, способных заманить в ловушку неосторожных участников рынка. К примеру, покупатели в Ливерпуле и Антверпене принимали стандарты оценки американских грузоотправителей, тогда как лондонский рынок требовал, чтобы образец был представлен на рассмотрение независимой комиссии. Риск снижения сортности требовал специального страхования. Антверпенские контракты немного отличались от лондонских, которые в свою очередь значительно отличались от амстердамских. В контрактах могло использоваться несколько языков, а для разрешения споров пришлось бы обращаться в разные международные трибуналы. Таким образом, в то время как маржа сокращалась, а объемы продаж росли, относительно немногие фирмы обладали детальным знанием нескольких рынков, чтобы преуспеть с меньшей маржой. В результате разрушения старых и формирования новых рынков лишь несколько компаний сумели добиться успеха[368].

Новая международная группа торговцев зерном, известная сегодня как квартет агротрейдеров ABCD, воспользовалась этими различиями в нормах при ведении торговли через Атлантический океан, чтобы получить контроль над самыми крупными и прибыльными поставками пшеницы на дальние расстояния. Они закупали зерно на американском фьючерсном рынке, а затем продавали его по образцу[369] в Лондоне или Амстердаме. Они стали крупнейшими в мире династиями зерноторговцев: Андре (André) в Лозанне, Бунге (Bunge) в Антверпене, Континентал (Continental) в Нью-Йорке, Каргилл (Cargill) в Миннеаполисе и Дрейфус (Dreyfus) в Париже[370]. За одним исключением эти фирмы (в основном частные) и по сей день остаются самыми процветающими агротрейдерами мира. Ими управляют одни из богатейших семей на планете.

Вскоре зернотрейдеры ABCD уже держали руку на пульсе мировой торговли. Bunge, Continental и Dreyfus начали свою деятельность на Рейне неподалеку от Антверпена, а также имели склады в Одессе, предоставлявшие кредит на зерно из русской степи[371]. Ввиду неграмотности крестьян и нехватки железных дорог между крестьянином и складом часто стояли два или более посредника. Этими посредниками были в основном евреи, которые после отмены крепостного права Александром II в 1861 г. были вытеснены с рынка почтовой доставки и эксплуатации почтовых отделений. Не будучи дворянами, эти местные торговцы практически не имели доступа к банкам и потому обращались за кредитом на склады Бунге и Дрейфуса, чтобы заплатить вперед за зерно, которое будет произведено на внутренних фермах. По словам еврейского юриста и редактора Ильи Оршанского, «высокомерный, кичливый и при этом ленивый и совершенно некомпетентный землевладелец презирал еврейских торговцев до глубины души, но без них не мог и шагу ступить в своих экономических делах». Торговцы зерном внутри страны (в основном евреи) напоминали линейные компании, хотя без фьючерсного рынка у них не было возможности застраховаться от резкого падения цен. Если они авансировали слишком большую сумму, а цены падали, им приходилось продлевать кредит землевладельцу или пытаться подать в суд заявление о банкротстве. Греческих купцов, которые за период с 1791 по 1861 г. сколотили состояние, контролируя цепочку поставок зерна из Одессы в Ливорно и Ливерпуль, обставили складские грузоотправители и еврейские торговцы, у которых были лучше налажены контакты с крестьянами из внутренних районов страны[372].

Таким образом, терраформирование при помощи нитроглицерина, технический прогресс в сфере коммуникаций, внезапное появление тысяч малоиспользуемых парусных судов и возможность извлечения прибыли из небольшой разницы в цене помогли вывести на первый план новую аристократию. С 1870-х по 1970-е гг. зернотрейдеры ABCD доминировали в торговле зерном, но никогда не контролировали его на Атлантическом океане. Чтобы работать эффективнее, они, по словам журналиста Дэна Моргана, создали «глобальную разведывательную сеть — частные новостные агентства, которые никогда не публиковали ни слова»[373]. Они инвестировали в то, что экономисты, занимающиеся вопросами развития, называют прямыми и обратными связями — элеваторы, зерноочистительные и зерноперерабатывающие заводы. В условиях, когда можно потерять все или сорвать большой куш при малейших изменениях цен на зерно, коммерсанты вкладывали миллионы в сбор информации. Лидеры европейских империй, для сравнения, изо всех сил старались идти в ногу со временем, но зачастую слишком остро реагировали на имеющуюся у них скудную информацию. Поскольку армии во время войны все больше полагались на пшеницу, доставляемую по воде, последние известия быстрее поступали в новостные агентства торговцев зерном в Ливерпуле, Антверпене, Нью-Йорке и Одессе, чем в имперские столицы в Уайтхолле, Санкт-Петербурге, Берлине, Вене и Париже. Это делало империи параноиками, склонными видеть повсюду заговоры.