Раннее зимнее утро. Пустынные улицы города Галича Костромской области покрыты тонким слоем свежевыпавшего снега. Сзади тянется вереница следов, которые мы только что оставили городу на недолгую память. На станции стоит коротенькая электричка с эпичным пятичасовым маршрутом до Вологды. Временами она вздрагивает и начинает дребеденькать от особенностей работы на переменном токе. Потом замирает и плавно катится по линии, петляющей вдоль Галичского озера.

Я просыпаюсь на станциях – Буй, Вохтога, Бушуиха, наблюдаю за толпящимися на платформах пассажирами и снова отключаюсь в глубокий сон. На всем пространстве вдоль построенной в начале XX века железной дороги от Вологды до Вятки (Кирова) в пристанционных поселках и городах теплится основная жизнь, поэтому к приходу нечастых пассажирских поездов на платформах собирается немало пассажиров. Древние кусты деревень перемежаются с густыми лесными массивами, куда от многих станций в советское время разрастались лесовозные узкоколейки, от которых к нашему времени не осталось и следа. Но сохранилась одна лесная магистраль на границе Вологодской и Костромской областей – дорога с обычной шириной колеи, но необычного свойства. Независимая от РЖД, обрывающаяся на своем двести сороковом километре в тайге и имеющая свой особый уклад. Это – Монзенская железная дорога.

Пасмурное летнее утро. Мы вновь в салоне гудящей и почти пустой электрички. Механическая женщина с легкой нотой торжественности объявляет следующую остановку – Шушкодом. Все внутри вздрагивает от столь одиозного топонима: чей-чей дом? Обычная северная деревня с отсыревшими избами, но стоит произнести вслух ее имя, и радостное тепло растекается по сонному телу. Шуш-ко-дом.

Вскоре я снова вижу обшитый серым сайдингом вокзал станции Вохтога, и на этот раз здесь нам сходить. Чуть поодаль виднеется охристого цвета двухэтажная изба, к которой я с содроганием сердца веду нашу группу. В этом аккуратном здании расположилось управление Монзенской железной дороги, чей аутентичный вид контрастирует с околхозенным вокзалом РЖД. Внутри избы – знакомые черты провинциальной конторы: видавший виды линолеум, комнатные растения и столы с кипами папок и бумаг. Вся жизнь 240-километровой линии – со станциями, стрелочниками, погрузкой леса и отдаленными поселками – регулируется из этих кабинетов. Здесь же отдается волшебная команда, и к близлежащему перрону подъезжает из глубин депо главное средство перевозки пассажиров на Монзе – кастомизированная дрезина с уютным салоном и открытой площадкой с деревянной лавкой. Впереди – несколько часов погружения в монзенские леса.

Будь Монзенская железная дорога одной из узкоколеек местных леспромхозов, скорее всего, сегодня не было бы уже никакой дрезины и охристой избы. Но история распорядилась иначе. На рубеже 1920–1930-х годов по близлежащим к Вохтоге лесам прошлись сильные ветровалы, оставившие массивы поваленной древесины. В это же время разраставшейся Москве остро не хватало дров для отопления (да-да, центральное отопление еще не было чем-то само собой разумеющимся). За снабжение столицы дровами отвечал трест Мосгортоп, ставший одной из главных лесозаготовительных организаций того времени. По заказу Мосгортопа было решено проложить вглубь затронутых ветровалом лесных дач железную дорогу обычной колеи, чтобы оперативно доставлять добытый лес в столицу – иначе пришлось бы терять время на перегрузку между вагонами с разной шириной пути. Работать в Мосгортопе было весьма престижно благодаря щедрым по сравнению с другими леспромхозами пайкам, поэтому в Вохтогу потянулись талантливые кадры. Впрочем, уже в 1933 году трест потрясла волна репрессивных чисток… Но железная дорога была введена в строй и стала снабжать Москву вагонами с лесом.

Ближайшими к Вохтоге делянками дело не ограничилось, и в последующие годы железная дорога потянулась дальше, пересекла давшую ей имя реку Монзу и устремилась на северо-восток, давая жизнь новым поселкам и редким окрестным деревням. После войны рельсы достигли Солигалича, а к перестройке – последней станции Кема. Для ведомственной железной дороги (в наши дни не принадлежащей ни Министерству путей сообщения, ни РЖД) в Центральной России Монза имела баснословную протяженность в 240 километров, но и на этом не планировалось останавливаться. От Кемы на восток и сейчас видна насыпь в сторону ближайшего райцентра Вологодской области – Никольска. Но эта стройка начала девяностых была брошена и больше никогда не возобновлялась.

Вырезка из газеты «Правда Севера», 1934

Локомотивы Монзенской железной дороги стали собирать вагоны с лесом с нескольких станций, откуда вглубь лесов ответвлялись временные усы узкоколеек. От начальной станции Вохтога до последнего крупного поселка Ида долгое время курсировал целый ночной пассажирский поезд, нередко становившийся к концу рейса сценой бодрого кутежа в видавшем виды плацкартном вагоне. И поезд, и целая россыпь переоборудованных на местный лад дрезин стали незаменимой частью жизни лесных поселков. На этих транспортных средствах держалась связь с другими городами, приезжали продукты и вести от родственников. Монза стала витальным стержнем для нескольких сотен жителей лесов на границе двух областей – типа местности, который в быту описывается термином «медвежий угол». Автомобильные дороги, идущие с юга на север из Костромской области в Вологодскую, по доброй русской традиции едва проходимы даже для полноприводных машин. Зато идущая с запада на восток Монза всегда давала ощущение стабильной связи с внешним миром.