Переговоры в отдельном кабинете ресторана Астор-Хауса затянулись на несколько часов. Тейлор и Койт всерьёз насели на Солано, аргументируя это тем, что 10% компании нужно ещё заслужить. И потому выбивали из Солано все подробности и предполагаемого строительства нового города в Бразилии, и того пакета инноваций, на которые Солано намекал.

А привносить в эту реальность у попаданца, конечно же, было что.

По пути в США он и не представлял, насколько зачаточном состоянии находится такая передовая отрасль, как железнодорожный транспорт. Но прибыв сюда, прокатившись по филадельфийской железной дороге, почитав журналы и пообщавшись с инженерами, осознал, насколько всё плохо.

В головах у большинства инженеров ещё не устоялись чёткие представления о связи между числом ведущих осей, нагрузкой на ось и тяговой силой. Считалось логичным делать одну ведущую ось с огромными колёсами. Это, конечно, имело смысл в погоне за максимальной скоростью, но такие локомотивы проигрывали по сцепному весу, то есть не могли тянуть тяжёлые составы. Отсюда и совершенно смешные маленькие кареты в числе четыре-пять штук в качестве нагрузки. И как следствие — мало пассажирских мест и высокие цены.

Но ладно колёса… На подавляющем большинстве паровозов не было тормозных систем! Вообще. Кроме приводимых в движение рычагом, ужасно примитивных колодок, унаследованных от телег. И, разумеется, никаких тормозов не было у вагонов. За очень редким исключением. Иногда последний вагон в составе был тормозным, и там сидел кондуктор, отвечавший за этот тормоз. Но всё это было практически фиговым листком.

Чуть обмёрзнут рельсы — и тормозной путь увеличивается вдвое. Чуть горка, пусть даже минимальная в 1%, — и тормоза становятся неэффективными вообще, и состав может скользить, как безумная группа железных лыжников, навстречу трамплину. Поэтому нет ничего удивительного в том, что сходы вагонов с рельсов были обыденностью, и железнодорожный транспорт заслуженно считался объектом повышенной опасности. Это было главной технической проблемой текущей эпохи железных дорог.

Путь к богатству и процветанию, пройденный в своё время Вестингаузом со своими пневматическими системами торможения, просто манил своей прямотой и простотой. Но пусть даже не сквозное торможение всеми колёсами состава. Ладно. Сцепной вес в 40-е годы XIX века ещё невелик, и можно оттормозиться локомотивом. Но даже паровых тормозов ещё никто не предложил. Хотя это само напрашивается.

С точки зрения безопасности — системы парораспределения были менее важны. Но невозможно было их недооценить с экономической точки зрения. Здесь и сейчас отсечку подачи пара в цилиндры устанавливал производитель! И, как правило, она была около 75%. То есть паровоз в любой момент работал на максимуме своей мощности, хотя для поддержания прямолинейного движения хватало и 20% наполнения цилиндров. И даже меньше. Но машинист не имел иной возможности уменьшить расход пара, кроме как прикрывать подачу из котла и уменьшать жар в топке.

По оценке Солано, у современных локомотивов без систем парораспределения типа стефенсоновской или вальсхарта перерасход угля и воды был 20–25%. Это в масштабах транспортных компаний выливалось в десятки тысяч долларов упущенной экономии. Солано своим собеседникам прямо на салфетке изобразил замысловатую кинематику кулисного парораспределения, и, судя по их остекленевшим глазам, понял, что уважение к его знаниям у них перешло на новый уровень.

«И это я им ещё принцип струйного парового инжектора не рассказал, — мысленно усмехнулся Солано. — Вот где настоящая магия».

Детство Ивана Долова было окутано клубами паровозного дыма и пара. Эти железные чудовища были привычной деталью ландшафта для таких городов, как родной довоенный Ленинград или послевоенная Москва. Любопытного подростка всегда тянуло к ним. Желание узнать их тайны было велико. И для удовлетворения жажды знаний подрастающего поколения советское государство не жалело средств. Книги и учебные фильмы всё объясняли предельно подробно.

Без всякой божественной помощи Солано мог извлечь из своей памяти сотни больших и мелких усовершенствований для железных дорог этого времени. Хотя, конечно, некоторые из них были совершенно несвоевременны. Но и того, что было уместно, хватило бы для того, чтобы завоевать сердца всех заказчиков США как минимум.

Кажется, это поняли и капиталисты. Вопрос о доле Солано в предполагаемом бизнесе больше не поднимался, и финальный расклад оказался следующим. Половину акций оставлял за собой Тейлор. Десять процентов — Солано. Тридцать процентов — Койт. И ещё десять процентов предназначалось для поощрения топ-менеджмента будущей компании. Который предстояло подбирать самому Мозесу Тейлору.

Наиболее удачным местом для организации бизнеса единогласно признали Патерсон, на реке Пасаик. Название же для будущей компании предложил Солано — General Locomotives, и оно всем понравилось. Осталось только выбить у бразильского императора контракт и успешно его выполнить. Это будет наилучшей рекламой для компании.

* * *

— Я не буду этого делать, — решительно заявил Уолтер Хант.

— В смысле? Не можешь? — удивился Солано.

Мастер скривился, будто его зуб заныл. Признать, что задача ему не по силам, было выше его гордости.

— В принципе — могу. Но не стану.

— Почему? Я хорошо заплачу.

— Дело не в деньгах. Очень опасно делать детскую игрушку с настоящим паровым котлом. Как бы я её ни собрал — всегда риск, что она рванёт. Уронят, помнут, забудут долить воды… Перегреется пайка — и бам! — Хант развёл руками, изображая взрыв. — А потом император Бразилии останется без пальцев. Или хуже. Я не хочу, чтобы на моей совести была такая глупость.

Солано нахмурился. В словах мастера был здравый смысл. Уровень материаловедения в 1840-х был удручающе низок — куда ниже, чем в конце XIX века, когда паровые игрушки стали безобидной диковинкой. Описанный сценарий был не просто возможен — он был вероятен.

— А что насчёт пневматики? — наконец предложил Солано.

Хант поджал губы, почесал затылок.

— Ну… это, конечно, безопаснее. Можно попробовать. Но я честно скажу — мои инструменты не выдают нужной точности. Клапана, поршни, уплотнения… Лучше уж пружина. Спрячу её в корпус, сделаю регулятор оборотов, зубчатую передачу — и паровозик поедет. Шатуны будут двигаться, как у настоящего.

— Хм… — Солано кивнул. — Хорошая мысль. Сможешь быстро сделать?

— Ну, если отложить все ваши прочие поручения, мистер Дебс, то да.

— Нет. Ничего откладывать не надо. Тему с паровозом раскидай по знакомым мастерам. Не делай сам ничего. Твоя задача только сборка и контроль.

Лицо у закоренелого мастера-одиночки приняло озадаченное выражение. Он вообще не слишком годился на роль главного инженера. Будучи великолепным мастером, он был отвратительным управленцем и бизнесменом.

Например он как-то подошёл к Солано с просьбой продать ему по дешёвке моток проволоки из запасов, оставшихся ещё от бизнеса Майрона Стенли. На вопрос: «Зачем?» — выяснилось, что он сам собирался строгать деревяшки, гнуть крючки, собирать вешалки-плечики и красить их. По его расчётам, он мог делать тридцать штук в день, помимо прочей работы.

Солано, услышав это, невольно исполнил классический «фейспалм». И ему пришлось самому налаживать этот нехитрый бизнес и отдать под него третий этаж своего офиса. Наняли троих немцев-иммигрантов, умеющих работать по дереву. Они кололи и стругали планки для простых вешалок. Склеивали, морили, лакировали, собирали и упаковывали. По мере создания приспособлений для работы и оптимизации процесса выработка поднялась от 140 штук в день до 500 и более. Чуть позже Хант и Солано поставили копир, который уже умел точить сложные «анатомические» плечики из более ценной древесины типа бука. Это не увеличило производительность, но зато появилась более дорогая модель, которая тоже была очень востребована.

Сбытом тоже пришлось заниматься самому.

Первые несколько сотен вешалок мальчики Мордехая просто раздарили по магазинам готовой одежды, отелям и портным. Адрес для заказа был выжжен прямо на древесине, чтобы никто не потерял обратную связь. И это сразу же сработало. Владельцы заведений сообразили, что новая метода экономит им пространство в гардеробных и на складах, при этом бережно относясь к одежде. И заказывать начали пачками. При этом объём заказов имел тенденцию к росту, благодаря «сарафанному радио». Когда Солано уплыл поднимать пароходный двигатель, выручка мануфактуры уже перешагнула порог в 10 долларов в день. Что очень даже неплохо для бизнеса, которому и месяца не исполнилось.

Но ковать железо надо было, пока оно горячо, и пока на рынке не появились конкуренты. Солано мимоходом рассказал Мордехаю Розенблюму схему многоуровневого маркетинга, в которой потребители становились дистрибьюторами, получая комиссионные не только от своих продаж, но и от продаж привлечённых ими рефералов, что стимулировало их строить свои сети. А всё вместе это обеспечивало самостоятельный рост сети продаж без затрат и усилий со стороны головного офиса. Мордехай впал в эйфорию от осознания красоты этой схемы и, замотивированный процентом, бросился строить первый уровень дистрибьюторов по всем городам восточного побережья.

А что при этом делал Хант? А ничего. Он самоустранился и занимался манометрами, редуктором, копировальным станком. В общем, чем угодно, но не бизнесом. Вот и сейчас предложение разверстать работу ввело Ханта в задумчивость.

— Уолтер, что у тебя готово из моих образцов? — вывел его из ступора Солано. — Слайд-калькулятор готов? Мимеограф? Что с вытяжкой латунных трубок?

Мастер достал из ящика узкий прямоугольный пенал, весь сплошь покрытый изящными завитушками орнамента, выполненного чёрным лаком по латуни, и вручил его Солано.

— Калькулятор готов. Но я ещё не приступал к оснастке для вырубки его деталей из листа.

— Плохо. А остальное?

— За ваш дупликатор ещё не брался. Вы сами говорили, что это не к спеху, и что главное — это манометры. Много времени на них ушло, сэр. Много пайки с учётом возможных давлений. И выдавливать трубочки из заготовок у меня ещё не получается. Рвутся. Не удаётся до нужного диаметра осадить.

— Отжигали?

— В смысле?

— В латуни при деформации скапливается усталость, — принялся пояснять Солано. — Чтобы латунь сохраняла пластичность, её нужно периодически нагревать и дать остыть. Отжечь. Тогда латунь снова станет пластичной и рваться не будет.

— Нет. Я этого не делал, — растерянно развёл руками Хант.

— Так чего ты время теряешь? Зачем ты тратишь по полдня на пайку одной трубки вместо того, чтобы сделать нормальный станок и выдавливать их сотнями в день, Уолтер? Мысли масштабно! — очередной раз призвал его Солано. — Так что работу над моделью паровоза раздели между коллегами. Пусть один занимается пружиной, второй — ходовой частью и имитацией шатунов, третьему закажи стол с рельсами.

Предполагалось запускать модель по кругу на столе, который можно было наклонять. Это должно было продемонстрировать всем заинтересованным лицам разницу между паровозами с гладкими колёсами и с зубчатым зацеплением.

— Сам только размеры контролируй. Понятно?

Мастер обречённо кивнул.

— Вот тебе пятьдесят долларов на расходы, и чтобы через неделю паровозик был готов.

* * *

Район Гринвич-Виллидж, где жил мастер, располагался далековато от Уотер-Стрит. Да и ходьба по второстепенным улицам Нью-Йорка особого удовольствия не доставляла. Как это ни удивительно, но в городе не существовало никакой централизованной службы вывоза мусора. Вместо этого по улицам бродили тысячи бездомных свиней, пожиравших отходы и добавлявших своё дерьмо к и без того неприятным ароматам.

Да бог с ним, с мусором. Все фекалии многотысячного города выливались в открытые кюветы и стоки. Где они ежесекундно напоминали о себе горожанам и гостям города. И только дожди вымывали эти нечистоты, унося их в Гудзон и Ист-Ривер, и даря Нью-Йорку недолгие дни с чистым воздухом. Неудивительно, что многие богатые семьи уезжали из города на лето.

Что делали городские власти? Ничего. Канализации не было даже в проекте. И при этом город уже подбирался к рубежу в полмиллиона жителей. Уму непостижимо.

Так что, выйдя от мастера, Солано и Супно тут же направились к Бродвею. В принципе, оживлённая Гудзон-стрит была ближе, и по ней ходили регулярные омнибусы. На них, всего и за шиллинг, можно было доехать до нижнего Манхэттена. Но лезть в душную тесную коробку ради грошовой экономии… Август был жарким, и пассажиры благоухали не меньше, чем улицы их города. Так что Солано предпочитал дойти до Бродвея, поймать кэб и отдать полдоллара здешнему таксисту. А по пути можно было подумать.

Дела двигались.

У Солано изначально было три плана. План максимум — получить доступ к большим деньгам и большому машиностроению. И этот вариант имел все возможности реализоваться усилиями Тейлора и Койта. Солано, как акционер и соучредитель, со временем получит возможность дублировать в Парагвай самое современное на сегодняшний день производство, которое он же и поможет создать на американской почве. Более того, он получит возможность стажировать парагвайцев на предприятиях в США и на строительстве железных дорог. Надо растить собственные кадры инженеров и мастеров. Иначе как избавиться от зависимости и отсталости?

Базовый план предполагал «не мудрствуя лукаво» купить нужные производства за государственное серебро. Именно в рамках этого плана формировалась команда Стенли и его металлургов, а также усилиями Мордехая Розенблюма подбирались полезные банкроты. Но это только половина дела. Нужен был оружейный завод полного цикла. И Солано через пару дней собирался отправиться в Коннектикут для решения этого вопроса. Впрочем, и револьверная фабрика Кольта тоже подходила под задачу.

И оставался третий план — план минимум. Организовать прибыльное дело, которое покроет расходы на найм специалистов для Парагвая и текущие закупки для старта индустриализации. Для этого Солано и запатентовал процесс вулканизации, механические безделушки и манометр. Все они обещали отличные прибыли без особых вложений.

Но бизнес — это не только деньги и станки. В первую очередь это люди. А с людьми пока всё не очень хорошо. Говард и Розенблюм оказались полезны, но вот Хант на роль инженера никак не тянул. Нужен был инженер с организационным опытом и деловой хваткой. И желательно открытый ко всему новому.

Но как такого найти? В этом мире основным способом найти правильного человека были личные связи в нужных кругах. У Солано таких ещё не наросло. Оставалось надеяться на удачу и божественную помощь.

В этот момент Солано отвлёк возглас Супно:

— Ух ты! Радуга! А как это? Дождя же нет!

Солано вгляделся и действительно увидел радужные переливы над шпилем городской ратуши. Но тайну этого явления он понял почти сразу. Кто-то поливал довольно высокое муниципальное здание сильной струёй воды, которая, разбрызгиваясь, и давала эффект радуги в лучах августовского солнца.

Возница тоже обратил внимание на зрелище и прокомментировал для клиентов.

— Год назад то же самое было. Это опять паровой самоходный насос показывают.

— Самоходный? — удивился Солано.

— Ну, так говорят, — поправился кучер. — Я сам не видел.

Солано стало любопытно, и он попросил высадить его у парка.

На лужайке перед мэрией собралась внушительная толпа зевак, наблюдающая за работой парового насоса. Его задний мост был приподнят на винтовом домкрате, большие колёса вращались, не касаясь земли. Видимо, с ними как-то был связан шток мощного насоса, ибо двое пожарных в характерных кожаных шлемах с налобными кокардами с трудом удерживали брандспойт, из которого вырывалась тугая струя.

Шланг забора воды змеился по земле и опускался в чашу большого городского фонтана, пока ещё бездействующего, но уже наполненного водой. Он был частью городского водопровода, открытие которого в октябре все нью-йоркцы ожидали с нетерпением.

Молодой джентльмен дал команду, и пожарные перекрыли рукоятку крана на стволе бронзового брандспойта. Струя очертила параболу и распалась каплями на крыше муниципалитета. Судя по всему, представление было окончено, поскольку механик начал крутить рукоятки, останавливая машину и стравливая лишний пар. Пожарные принялись откручивать свой шланг от аппарата.

«Муфта на резьбе? Байонетных пожарных разъёмов ещё не изобрели? Интересно», — подумал Солано, наблюдая за происходящим.

Судя по всему, инженер, командовавший устройством, делал это для группы джентльменов, которые с интересом взирали на происходящее. А когда локомобиль опустили на землю, изобретатель торжественно заявил:

— И мой аппарат не нуждается в упряжке. Он способен двигаться самостоятельно.

Механик опять поколдовал, большие задние колёса дёрнулись, и тяжёлая машина покатилась вперёд, вминая парковый газон. Впереди шёл один из пожарных и ломиком, вставленным в шкворень на передней оси, заставлял аппарат поворачивать вправо или влево. Публика при виде такого зрелища зааплодировала, а «покупатели» невольно начали чесать подбородки и лысины.

Солано испытал изумление не меньшее, чем нью-йоркцы, но по другой причине. Он почему-то в прошлой жизни ничего не слышал о первых американских самоходных телегах. Традиционно приоритет отдавался Никола-Жозефу Кюньо, а полноценное рождение пароавтомобиля считается заслугой англичанина Уолтера Хэнкока, построившего реально действовавший омнибус. Про американцев — ни слова.

Подойдя поближе, Солано услышал часть речи инженера.

— … Нуждается в небольшой доработке.

— Но семь тонн, мистер Ходж. Это немыслимый вес!

— С котлом другого типа масса установки станет меньше, и все проблемы, о которых вы говорили, исчезнут.

Но уважаемые спонсоры не спешили обнадёживать изобретателя, и вскоре презентация окончилась. Локомобиль остановили, стравили пар и затушили топку.

Улучив момент, Солано представился.

Удручённый инженер, провожая взглядом уезжающий экипаж со спонсорами, рассеянно ответил на приветствие.

— Взаимно. Пол Рэпси Ходж. Чем могу быть полезен?

— Я случайно слышал ваше высказывание о другом типе котла. У вас уже есть соображения по поводу его устройства?

Ходж недоумённо посмотрел на молодого собеседника.

— Я полагаю применить простой жаротрубный вертикальный котёл меньшего объёма. Не думаю, что можно придумать что-то более рациональное.

— Не соглашусь с вами, — возразил Солано. — Разве вы не слышали об эффекте парового пузыря у таких котлов? В центре пучка труб скапливается область пара, ибо циркуляционного усилия воды недостаточно, чтобы его продавить. И от этого возникает риск аварийного перегрева трубок.

— Я слышал, но это редкое явление.

— Редкое для котлов с небольшими давлениями и парообразованием. Чем выше параметры пара, тем выше риск. А для вашего агрегата нужен котёл, сочетающий компактность и мощь.

— Да. Да, — скептически пожал плечами Ходж. — И у вас есть такой котёл, который вы мне готовы… что? Продать? Предложить? Подарить?

— У меня нет котла, — улыбнулся Солано. — Но у меня есть рисунок котла!

Ходж невольно рассмеялся.

— Рисунков у меня самого хватает. Но вот реализовывать их негде и не на что, — он развёл руками. — Если вы готовы вложиться, то с вашим рисунком можно поработать.

— Обсуждаемо! Как с вами связаться?

Солано видел, что инженеру сейчас неудобно общаться, ибо требовалось сворачивать представление. К локомобилю уже подогнали восьмёрку рослых лошадей, подцепили агрегат и неторопливо покатили тяжёлую машинерию по улицам Нью-Йорка.

Обменявшись адресами, молодые люди раскланялись.

«Может быть, это именно тот, кто мне нужен?» — подумал Солано, убирая листочек в карман.

От автора.

Сцена с паровым насосом происходила годом раньше, но почему бы ей не повториться? Это мой маленький авторский произвол. В остальном все в тексте основано на реальности. И свиньи и цены.

Если вам интересно что за мимеограф изобретает Солано и что за калькулятор он уже получил от мастера, то добро пожаловать на мой ТГ канал, где царит атмосфера заклёпок и технических подробностей.

За последнее время туда добавились следующие заметки:

Полный гардероб светской дамы: Нью-Йорк, 1840-е

https://t. me/paragvajskij_variant/151

Как в Пакистане делают с нуля трансформаторы.

https://t. me/paragvajskij_variant/156

Иллюстрация к 9-й главе. Работа индукторных тигельных установок.

https://t. me/paragvajskij_variant/157

Реконструкции внешности персонажей при помощи ИИ

https://t. me/paragvajskij_variant/159

https://t. me/paragvajskij_variant/163

КАТЕХИЗИС МОРСКОЙ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

ДЛЯ ИНЖЕНЕРОВ, КОЧЕГАРОВ И МЕХАНИКОВ

(Книга в эл. Виде. Для скачивания)

https://t. me/paragvajskij_variant/168

Обзор состояния ЖД США на 1840-е

https://t. me/paragvajskij_variant/178

История и ремонт танк-паровозов узкой колеи

https://t. me/paragvajskij_variant/182

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. Тарифы, сервис и условия в 1830−40-х годах

https://t. me/paragvajskij_variant/183

Британский мини-железнодорожный парк.

https://t. me/paragvajskij_variant/184

Подъём вагончика на гору Корковадо в Рио (710 м).

https://t. me/paragvajskij_variant/187

История железнодорожной колеи и рельс.

https://t. me/paragvajskij_variant/188

Карта с планами попаданца на ЖД развитие Бразилии

https://t. me/paragvajskij_variant/190

История альпийских горных железных дорог от Дискавери.

https://t. me/paragvajskij_variant/197

«История промышленности Патерсона с краткими биографиями выдающихся промышленников и очерками о различных отраслях производства»

https://t. me/paragvajskij_variant/198

Спальный вагон на японских ЖД (капская колея 1067 мм)

https://t. me/paragvajskij_variant/201

Горная железная дорога Фурка (1000 мм) и отдельно про раскладной мост на этой дороге

https://t. me/paragvajskij_variant/208

https://t. me/paragvajskij_variant/210

Буду раз вашим подпискам и комментариям.