Первое, что ввели в своей стране японцы сейчас же после революции, – это железные дороги. В настоящее время большинство японских городов соединены друг с другом рельсами, и всякое сообщение ведется теперь посредством их.

Всякого путешественника, несомненно, удивит, с какою быстротой японцы освоились с этим европейским способом передвижения. Все железнодорожное дело находится исключительно в руках японцев; японцы же изготовляют вагоны, отчасти и рельсы и всякие другие материалы; японцы проектируют и строят новые линии, служат в качестве кондукторов и машинистов, и среди всего железнодорожного персонала, заключающего в себе несколько тысяч человек, вы не найдете ни одного европейца.

Как с другими европейскими предприятиями, так и с железнодорожным делом, японцы поступили одинаково: сначала они пригласили европейских инженеров на постройку железной дороги, соединяющей столицу страны Токио с главным портом страны Йокогамой. Эта дорога, длиною в 27 километров, начала строиться в 1870 г., а в 1872 г. была уже сдана в эксплуатацию, и с тех пор она служит как бы образцом для огромной теперь сети железных дорог на самом большом острове Японии – Ниппоне.

Европейские инженеры показали японцам, как надо все делать, и получили отставку. Все другие железные дороги Японии строились по образцу первой, и поэтому они очень мало отличаются от европейских. Вокзалы, надстройки, двигатели и устройство сигналов в общем все такие же, как и у нас.

Все-таки невольно удивляешься, когда видишь, как хорошо функционируют железные дороги в Японии; можно подумать, что они существуют здесь уже не первое десятилетие; нет только у них точности во времени прибытия и отхода поездов. Если японцы объявляют, что уже «тадейма» или «сугуни», т. е. что уже «пора», то поезд все-таки стоит еще некоторое время, прежде чем двинется в путь; неудивительно поэтому, если поезда здесь зачастую опаздывают. При всем том японцы решительно ни в чем не стеснили себя; наоборот, все подчинили они своим обычаям и нравам, не поступившись решительно ни одной особенностью своей природы.

Когда я впервые собрался ехать по японской железной дороге из Йокогамы в Токио, то курума привез меня в своей удобной рикше на вокзал, который был ничуть не хуже любого европейского, с тою только разницей, что здесь не было ресторана, как и вообще на всех японских вокзалах.

У входа в помещения всех трех классов стояли японцы и покупали проездные билеты: кассиры говорят довольно хорошо по-английски, чтобы объясняться с европейскими путешественниками. Но, прежде чем получить билет, я должен был показать полицейскому в мундире мой японский паспорт. Если бы в нем не был обозначен Токио, то я не получил бы билета.

До отхода поезда пассажиры разместились в залах трех классов, устроенных так же, как у нас; там были столы, стулья и скамейки вдоль стен. В зале первого класса на столах даже лежали более значительные столичные газеты для чтения пассажиров.

Мужчины, женщины и дети, одетые все в свои национальные кимоно, устроились на сиденьях по-своему: вместо того чтобы сидеть, как мы, с опущенными ногами, они сбрасывали с себя свои неуклюжие сандалии и, подобрав под себя ноги, усаживались, по своему обыкновению, на корточки.

В слишком большой непринужденности японцев (где коснется их обычаев) я имел случай лично убедиться здесь, в этом городе, где живет такая масса европейцев и где влияние их сказалось так сильно. Так, здесь произошел очень курьезный случай.

Среди женщин и детей в зале второго класса сидел пожилой японец, которого, по-видимому, мучил японский бич – блоха. Не обращая внимания на присутствие публики, он снял с себя кимоно, затем нижнее платье и очутился перед всем честным народом совершенно голый. Внимательно осмотрев себя всего, он тщательно вытряхнул все платье, надел его и снова уселся.

В багажном отделении вещи принимаются и записываются так же, как у нас, но только на квитанциях написаны по-японски место назначения и номер.

Когда наступило время отхода поезда, то вся публика в количестве нескольких сот душ двинулась к ожидавшему поезду. Только очень немногие пассажиры носили европейское платье и обувь; они занимали вагоны первого класса; больше всего было таких, которые носили смешанный костюм, т. е. вместе с темным кимоно, в виде халата, европейскую шляпу или белый пробковый шлем (от солнца), затем башмаки и зонтики европейского изделия; полуяпонцы предпочитали занять вагоны второго класса, но большая часть совсем по-японски одетых пассажиров ехали в третьем классе. Это разделение я видел потом не раз во время моих путешествий по стране. В очень редких случаях я видел японца в национальном костюме едущим в первом классе; и то он входил в вагон в европейском костюме, а тут только заменял его более удобным кимоно, не обращая внимания на других пассажиров.

На такую, выражаясь деликатно, бесцеремонность всегда нужно рассчитывать как при поездках по железными дорогам, так и в деревнях и городах.

Гораздо безвыходнее в таких случаях положение бедных европейских дам, потому что они не имеют возможности убежать из вагона.

Некоторые вагоны первого класса разделены на отделения, но есть много таких, которые, точно так же, как и вагоны второго класса, представляют собою одно общее отделение, вдоль стен которого стоят диваны, а посредине свободное пространство, где стоит стол с ледовой водой. В вагонах третьего класса также есть отделения, но перегородки доходят только до половины спины сидящего пассажира. В некоторых отделениях лучших вагонов написано по-японски и по-английски «для некурящих», но на эту надпись решительно никто не обращает внимания в этой стране, где мужчины и женщины – все без исключения – курят и постоянно носят при себе свои трубки.

Что касается чистоты и удобств, то только первый класс удовлетворяет этим требованиям, но зато тут европеец не имеет возможности наблюдать интересных и своеобразных черт из народной японской жизни, как например, во втором и третьем классах. Поэтому я всегда выбирал для своих поездок второй класс, где день и ночь я делил свое внимание между прекрасными ландшафтами, мимо которых мчался поезд, и препровождением времени моих японских спутников. Спальные вагоны, вагоны-рестораны и буфеты совершенно неизвестны Японии.

При более или менее продолжительных путешествиях японцы обыкновенно берут с собою свое домашнее платье, дорожные одеяла, провизию и проч. и, как только они входят в вагон, низко кланяясь своим спутникам, сейчас же устраиваются как можно удобнее на длинных и узких сиденьях. Выходные кимоно заменяются легкими домашними костюмами из светлой материи, и так как японцы не носят нижнего белья, то это, в сущности, то же самое, как если бы мы стали менять белье в наших наполненных народом вагонах.

Передовые японцы, у которых европейская культура проникает снизу, отличаются тем, что носят модные башмаки или сапоги; но они снимают их, входя в вагон, и остаются во все продолжение пути в одних носках. При очень сильной жаре путешественники обоих полов откидывают кимоно и обмахивают обнаженные груди постоянно находящимися у них в руках бумажными веерами.

Если детям нужно исполнить естественную потребность, то они проделывают все тут же, на полу, особенно если это в вагоне третьего класса. Дорожные сумки и сундуки, вроде наших, очень мало распространены в Японии; японец низшего класса обыкновенно связывает свои вещи в пестрый носовой платок, специально для этого предназначенный; для сморканья же он прибегает к бумажкам.

Даже если японка приобретает себе в каком-нибудь европейском магазине, в Токио или Йокогаме, кожаную сумку, то она и ее заворачивает в носовой платок и несет, как отдельный узелок. Что же это за путешественница без узелка?

Свои платья и прочие вещи японцы обыкновенно возят в янаги-гори, или, как тут сокращенно называют, кори, состоящем из двух продолговатых корзин, которые своими отверстиями вдвигаются одна в другую и связываются веревками. Они лучше наших дорожных сундуков в том отношении, что гораздо вместительнее их: по мере того как увеличивается количество багажа, корзины выдвигаются одна из другой. Живущие в Японии европейцы также пользуются этими практичными кори: если бы они были сделаны из кожи и снабжены замками, то их смело можно было бы рекомендовать в Европе.

Для тех путешественников, которые не взяли с собой провизии, продается на некоторых больших станциях разная еда, как например, пряники, яйца, фрукты и даже целые обеды. Для этой цели берутся небольшие ящички из нового дерева, величиной и формой подходящие к нашим ящикам от сигар: они носят название бенто и стоят несколько сен. Сняв с ящика обертку, вы прежде всего находите маленькую бумажную салфетку, потом деревянную лучину, служащую вместо ложки, и две палочки, заменяющие наши вилки и ножи, длиною и толщиною в обыкновенный карандаш, расколотые на три четверти своей величины, в знак того, что они ни разу не были в употреблении. Под ними находятся всякие яства японской кухни; в одной стороне ящика лежат разные варенья, коренья, засахаренные фрукты, сырая и соленая рыба, но никогда нет ни кусочка мяса, а по другой стороне – превосходный белоснежный рис. Палочки служат ножом и вилкой, а ящик – тарелкой: при этом на станциях продаются бутылки с очень хорошим японским пивом, лимонад, и для охлаждения всего этого даются кусочки льда.

Но самый употребительный напиток у японцев все-таки чай. Маленькие мальчики продают хорошенькие чайники с горячим чаем и маленькими чашечками к нему, и все вместе стоит три или четыре сена: когда после нескольких часов пути поезд приходит на какую-нибудь большую станцию, то первая работа станционного служителя, обязанного приводить в порядок вагоны, это выбросить все скопившиеся здесь чайники и чашки.

Впрочем, чайники находят иногда и другое применение, как я в этом убедился однажды, когда ехал из Токио в Осаку в обществе нескольких европейских дам и многих японцев. Один из японцев напился чаю из чайника, а когда ему понадобилось выйти в другое отделение, то он решил лучше не трудиться, а подставил в нужный момент под себя чайник и потом выбросил его через окно. Этот же самый джентльмен. прибыв к цели своей поездки, удалился из вагона, почтительно и низко кланяясь нам, – доказательство того, что он даже не подозревал неприличия своего предыдущего поступка.

До 1898 г. европейцы не могли свободно передвигаться по японским железным дорогам; для каждой отдельной поездки им нужно было брать у правительства паспорт, где на японском языке подробно перечислялись все те города, в которых они собирались остановиться. На каждой станции, даже в самых глухих и маленьких местечках, японские полицейские с рысьими глазками строго следили за всяким проезжающим, и, как выше было упомянуто, ни один европеец не мог купить себе проездного билета, прежде чем его паспорт не был тщательно освидетельствован полицейским. Если бы европеец явился в какой-нибудь город, не упомянутый в его паспорте, то мог бы подвергнуться серьезным неприятностям. Как в России, так и здесь без паспорта он не мог бы остановиться ни в одном отеле. Благодаря этим паспортным строгостям чуть было совсем не расстроилась моя поездка в Корею (летом 1894 г.).

Последний пассажирский пароход, отходивший перед Японско-китайской войной в Страну утреннего покоя, должен был в известный день выйти из порта Кобе, а мой паспорт еще не прибыл в Мияношиту, где я находился в это время. Чтобы не опоздать на этот последний пароход, я решился прибегнуть к хитрости. В рикше, которую везли два быстрых «курума», я уселся сам и поместил весь свой багаж, в котором был уложен, между прочим, и полный японский костюм; мы двинулись с гор к станции Кодзу в вечер самого последнего дня.

Я заехал в чайный дом, находящийся против вокзала, закусил там и, дав щедрый джадай (на чаек), попросил одну из маленьких прислуживавших мне незан купить мне билет на проезд в Кобе.

По счастливой случайности полицейского не было у кассы, и она беспрепятственно взяла билет и принесла его мне. Пользуясь сумерками, я забрался в бамбуковую чащу, быстро сорвал с себя европейский костюм, накинул на себя кимоно, повязал голову красным платком, надел темные очки и спрятал свое европейское платье в дорожный мешок.

Дождавшись остановки приближавшегося поезда, я вскочил в вагон так быстро, насколько мне позволяли мои деревянные туфли, и, закрыв лицо платком, как будто от зубной боли, промчался между полицейскими и железнодорожными служащими.

В течение всей ночи показался, к счастью, только один полицейский в вагоне, где я растянулся на скамье, представившись спящим. Мой маскарад и мрак спасли меня от опасности, и я благополучно прибыл в Кобе, открытую европейцам гавань, где немало смеялись над моим японским нарядом. Я попал на пароход, а паспорт мой, как я впоследствии узнал, прибыл в Мияношиту через два дня после моего отъезда.

Японские железные дороги дают стране очень хороший доход. По официальным сведениям, в 1896 г. железнодорожная сеть достигла 3000 километров длины. Это, конечно, немного, потому что Япония по величине равна всей Северной Германии, исключая тюрингские провинции, и притом население ее равняется 42 миллионам человек, т. е. на 9 миллионов больше, чем в Северной Германии, а между тем в последней железнодорожная сеть равняется 30 000 километров, т. е. в десять раз больше. Но зато здесь теперь строится еще 1500 километров рельсовых путей. В 1895 г. правительство разрешило строить 26 временных дорог, составляющих, в общем, 1350 километров с капиталом в 40 миллионов иен, и 5 постоянных дорог, составляющих 390 километров с капиталом в 10½ миллионов иен.

Японские железные дороги все – узкоколейные, не то что у нас; ширина колеи, вместе с рельсами, равняется 1 метру 15 сантиметрам, поэтому быстрота скорых поездов оставляет желать многого. Но зато здесь проезд очень дешев: в первом классе взимается 6 пфеннигов за километр, во втором – 4, а в третьем – 2 пфеннига. За исключением таких коротких расстояний, как от Кобе до Осаки, Токио и Йокогамы, все японские дороги однопутные.

В 1895 г. в Японии было 880 километров рельсовых путей с 127 станциями и 3000 вагонов; доход равнялся 7½ миллионам иен, а расход – 4 миллионам, так что основной капитал в 40 миллионов иен давал 8 % дохода; в 1896 г. он давал только 6 %.

80 миллионов иен вложено здесь также в частные железнодорожные предприятия, общая длина путей которых равнялась в 1895 г. 2300 километрам. У японцев было 273 паровоза и 5000 вагонов. Их доходы равнялись 8¾ миллионов, а расходы – 4 миллионам, и так как всего уплачено 60 миллионов иен, то образуется, при чистой прибыли в 4¾ миллиона, довольно хороший дивиденд.

Число пассажиров в течение 1895 г. дошло до 22 миллионов, из которых 20½ миллионов приходилось на третий класс, 75 000 – на второй, и только 50 000 ехали первым классом; остальные же пассажиры – железнодорожные служащие, ездившие по служебным делам.

От несчастных случаев погибли 135 пассажиров и ранены были 38.

В 1898-м правительственные железные дороги равнялись 1065 километрам длины, частные – 3682 километрам, итого вместе – 4747 километрам.

Вместе с возрастанием количества железных дорог в Японии растет и число конок, как в городах, так и в деревнях; японцы даже опередили немцев в этом отношении, так как они могут похвалиться таким конно-железным путем, которому, наверное, нет равного на всем земном шаре.

Когда летом 1894 г. я ездил вдоль чудной бухты Одавара, южнее Йокогамы, в купальный курорт Атами с его знаменитым гейзером, то мне еще пришлось обратный путь совершить в рикше. Но с тех пор находчивые японцы придумали устроить железную дорогу с рикшами и с людьми в качестве локомотивов. Вместо запряженной одним кули ручной тележки по этой дороге ходят четырехместные коляски, которые тянутся двумя кули.

В Японии, кажется, имеется общество покровительства животным. Не целесообразнее ли было бы устроить здесь общество покровительства людям? Подъемы для этих поездов так трудны, особенно когда в коляску садятся шесть пассажиров вместо четырех, что бедные кули насилу одолевают их; точно так же они не могут умерить скорости движения колясок при спусках; в короткое время существования этой оригинальной железной дороги было немало несчастных случаев.

Благодаря значительному количеству железных дорог удобное сообщение, конечно, повело к тому, что прежние дороги Японии опустели; но, кто хочет изучить страну и ее обитателей, тот все-таки, должен пользоваться еще этими дорогами. Самая старая из них, знаменитая дорога Наказендо, идет от Киото по всей средней части Ниппона к восточной части его; вторая ведет оттуда же к северу, третья – на северо-восток к святому городу Никко, но в последнее десятилетие, до проведения железных дорог, самая оживленная дорога была Токайдо, между Киото и Эддо; это была главная дорога прежних феодальных князей, когда они, в сопровождении многочисленной свиты, иногда до нескольких тысяч человек, отправлялись ежегодно поклониться сёгуну. Движение по этой самой значительнейшей дороге Японии было такое оживленное, что ни одна улица большого города не могла сравниться с нею; даже теперь еще по Токайдо ежедневно двигаются тысячи людей разными способами: пешком, в экипажах, в рикшах или японских носилках (каго).

К сожалению, правительство, увлеченное железными дорогами, обращает мало внимания на состояние шоссейных дорог. Частые наводнения и землетрясения с каждым годом причиняют все больше и больше опустошений на этих дорогах, и местами они стали совсем непроходимы. Еще лет двадцать тому назад они были окаймлены чудными тенистыми вековыми криптомериями, и мне еще пришлось местами, как например, возле Никко или озера Хаконе, ехать в моей рикше между двумя длинными рядами этих удивительных деревьев, напоминавших мне своей горделивой величавостью знаменитые секвойи в Йосемитском округе Калифорнии. Но в своем стремлении к мнимой европейской культуре японцы начали беспощадно истреблять эти величественные остатки древней Японии. На расстоянии многих верст деревья были вырублены, чтобы уступить место телеграфным столбам, и только вмешательство дипломатов и шум, поднятый иностранными газетами, образумили этих вандалов.

Большинство японских дорог содержатся так плохо, так изрыты водой и в дождливую погоду представляют собою такое болото, что всем этим напоминают китайские дороги; только местами возможно сообщение по ним на рикшах, и только благодаря этому японцы еще пользуются до сих пор носилками, этим мучительным экипажем, остатком старых времен.

Этим каго пользуются, главным образом, женщины, и при взгляде на них меня всегда удивляло, как могли эти нежные создания много дней подряд проводить в этих жалких носилках. Каго представляет собою сиденье не больше нашего кресла, привязанное спереди и сзади веревками к бамбуковому шесту, концы которого лежат на плечах несущих его кули. На этом кресле путешественник сидит на икрах, так как каго слишком низок, чтобы сидеть на нем, выпрямившись, как следует, и спустить ноги, и слишком короток для того, чтобы вытянуть их.

При этом, благодаря низкому росту японцев, расстояние между сиденьем и шестом так мало, что только маленькие женщины могут держать голову прямо; я же, всякий раз, как поднимал голову, ударялся об шест. Правда, для облегчения страданий на сиденье кладется подушка, а на бамбуковый шест – горизонтальный предохранительный колпак из материи на случай палящих лучей солнца или дождя; но все-таки ехать в каго очень мучительно. Поэтому в последние годы здесь введены были, главным образом для европейцев, переносные стулья, какие в большом употреблении в Китае, преимущественно в Гонконге. Они состоят из удобного плетеного кресла с висящей на веревке скамеечкой для ног; вместо того чтобы быть привешенным к бамбуковому шесту, как каго, к каждой стороне этого кресла на высоте сиденья прикреплены эластичные бамбуковые шесты, в несколько метров длиною, концы которых покоятся на плечах у двух или четырех кули.

Нельзя не удивляться силе и выносливости сухожилых кули при виде того, как они справляются с рикшами, каго и переносными креслами; но еще больше удивляет небольшой размер платы, которой они удовлетворяются. Правда, их потребности более чем скромны; они спят в жалких лачугах или в устроенных местами по Токайдо или Наказендо сторожках: они питаются рисом и овощами, а что касается костюма, то внутри страны, вдали от полицейского надзора, он состоит летом только из белого пояса, перетянутого вокруг бедер.

Только в более модных местах кули присоединяют к этому еще синюю, спереди открытую куртку и иногда позволяют себе роскошь надеть туго обтянутые панталоны до колен.

Таких кули в Стране восходящего солнца – до двух миллионов человек.