Чтобы представить себе, с какими трудностями сопряжено путешествие по Китаю, надо только иметь в виду, что во всем Китайском царстве нет ни проезжих дорог, ни трактов на наш образец. Правда, в прежние столетия (можно бы сказать, тысячелетия) пролагались так называемые «Императорские дороги», которые в первые десятилетия своего существования не уступали нашим шоссейным трактам. Но в большинстве случаев при устройстве этих трактов имелись в виду не естественные нужды края, не установление связи между отдельными частями государства, а личные удобства его властителей. Так, например, когда предстояло перемещение императорской резиденции из Пекина в Нанкин и несколько столетий спустя обратно из Нанкина в Пекин, между этими городами проложен был через провинции Цзянсу, Саньдун и Чжили превосходный тракт. Следы его попадались мне во многих местах к северу от Янцзы-цзяна; например, поблизости Янчжоу, прежней столицы древнего царства Ян, затем в различных частях Западного Саньдуна, где направление бывшей Императорской дороги отмечают местами огромные каменные плиты, связанные цементом. В Китае, как уже было не раз упомянуто, пагоды, кумирни, жилые дома, дороги и мосты почти никогда не ремонтируются. Если же это и делается, то по большей части не мандаринами, а частными гражданами, которые смотрят, например, на исправление дорог и мостов как на дело благотворения и обыкновенно ставят возле исправленных ими за свой счет подобных сооружений, – по возможности даже до исправления – каменные плиты-памятники с крупными надписями, оповещающими прохожих и проезжих об имени и деянии благодетелей. Лишь когда предстоит проехать по какой-нибудь дороге губернатору, важному сановнику или самому императору (чего, впрочем, не случалось в последние десятилетия), она наскоро приводится в порядок самими мандаринами. Раз в десять лет император, или один из принцев в качестве заместителя императора, совершает из Пекина по тракту через провинцию Чжили поездку в Мукден, чтобы по старинному обычаю принести там жертвы на могилах предков. Тогда тратятся огромные суммы на исправление, мощение и посыпку желтым песком этого обыкновенно находящегося в самом жалком состоянии тракта. На все селение и города, лежащие на нем, налагается огромная контрибуция, которою и покрываются все расходы. Через каждые семь километров вдоль всего тракта устраиваются павильоны для отдыха, убранные дорогими тканями и вышивками. И все это делается даже в тех случаях, когда едет не сам император лично, а только его изображение. Во время недавнего бегства двора из Пекина дороги, конечно, тоже были приведены в образцовый порядок. Телеграф застучал, курьеры поскакали, и мандарины, предупрежденные о высоком счастье – ожидающемся проезде императрицы и императора, поспешили согнать народ чинить дороги. Жаль только, что поездки императора и высоких сановников совершаются очень редко, и поэтому в большинстве провинций дороги из рук вон плохи. Если мне случалось в пути наткнуться на остатки Императорской дороги, я обыкновенно тщательно избегал их, забирая со своим караваном левее или правее тракта, прямо по полю. Ехать по самой дороге совершенно немыслимо: огромные плиты во многих местах ушли в землю, так что одна плита лежит на целый фут ниже, другая на фут выше соседней, а местами они даже и совсем выворочены, и на месте их зияют глубокие ямы. Если бы я поехал по такой дороге, повозки мои остались бы без колес и осей, а животные без ног. И подумать, что Китай имел прекрасные проезжие тракты еще до сооружения египетских пирамид! По повелению императора Хуанди, истинного основателя государства, все крупные города были соединены мощеными дорогами еще в 2640 г. до Р. X., т. е. четыре с половиной тысячи лет тому назад. Если бы примеру Хуанди следовали хоть некоторые из его преемников!

В северной части Китая проезжих дорог (трактами эти узенькие, идущие как попало, через пни и колоды пути уже нельзя назвать) гораздо больше, чем к югу от Янцзы-цзяна, так как на севере значительно меньше водных путей – рек и каналов. Будь же последних побольше, дорог и вовсе, пожалуй, не существовало бы, так как китайцы, где только возможно, пользуются исключительно водными путями. Даже крупные города бывают соединены между собой только узенькими дорогами, по которым едва могут проехать китайские двухколесные повозки; европейскому же дорожному экипажу не проехать по такому пути и десяти километров, – колеса поломает. Наилучшие дороги все-таки в Западном Саньдуне и Чжили, где поверхность ровная и почва аллювиальная. Там камней вовсе нет: если где поблизости городов дороги и были вымощены, то камни давно уже порастащены населением для построек. Путешественнику об отсутствии камней жалеть не приходится, так как китайские повозки ведь без рессор. Кузов такого экипажа, похожий на открытый чемодан, прилажен между двумя колесами прямо к тяжелой деревянной оси, так что легко можно представить себе, какие впечатления получает путешественник снизу, трясясь по кочковатой, мощеной дороге, тем более что у экипажа нет сиденья. Путешественник взбирается туда, цепляясь руками и ногами за оглоблю, и садится прямо на деревянное дно неуклюжего ящика.

Там, где проезжих дорог вовсе не имеется, приходится ездить проселками, которые виляют туда и сюда между полями и бывают покрыты в сухое время года пылью по колено, а в дождливое – жидкой грязью такой же глубины. Ехать, конечно, довольно-таки мягко, но зато через какой-нибудь час весь оказываешься в грязи или в пыли, которая так лезет и в глаза, и в рот, и в легкие.

Вдоль больших трактов тянутся местами тенистые деревья, которые одни только и доставляют путнику хоть какую-нибудь отраду во время тяжелого, утомительного пути. В населенных местностях тракты и дороги довольно безопасны, а в пустынных проезжающие часто подвергаются нападениям разбойников, особенно в середине лета, когда сорго (просо) стоит на полях по обеим сторонам дороги стеною в рост человеческий и служит отличной засадой, под прикрытием которой разбойники и действуют без страха. Иностранные путешественники, являющиеся счастливыми обладателями паспорта, выдаваемого от имени императора, и, кроме того, особенно рекомендованные местным мандаринам, обыкновенно получают от последних охрану в несколько человек солдат. Я, однако, мало полагался на этих телохранителей, вооруженных лишь палками или старыми незаряженными ружьями, и всегда держал свой револьвер наготове. В пустынных местностях дороги и тракты охраняются особыми дозорными, но я, проехав по этим дорогам сотни километров, не видал ни единого дозорного, хотя многие места и были небезопасны от бродячих разбойничьих шаек. Говорили мне также, что сторожки, попадающиеся на Императорских дорогах в расстоянии двух километров одна от другой, занимаются на ночь сильными караулами. Но для чего? Китайцы по ночам не путешествуют; значит, некого ночью и защищать!

Самые сторожки служат характерной приметой трактов. В области, наводняемой разливами Хуанхэ, они возвышаются на земляных насыпях в 3–5 метров высоты, и обращены к дороге верандой, обнесенной стеной; в других местностях сторожки не приподняты над уровнем тракта, но от углов их фасада идут в диагональном направлении две глинобитные стены, высотою в рост человека и длиною в несколько метров, напоминающие лошадиные наглазники. Назначение этих стен так и осталось для меня неясным. На выбеленных стенах сторожек огромными черными иероглифами обозначено «Сторожевой пункт дорожной полиции». Внутри сторожек ни малейших следов жилой обстановки, нет даже соломенных циновок на полу, зато много следов, свидетельствующих о том, что эти казенные здания служат проезжим и прохожим для таких надобностей, которые обыкновенно заставляют людей искать укромных местечек.

Через ручьи и реки, пересекающие большие тракты, везде перекинуты мосты, по большей части из плитняка, утвержденные на гигантских каменных быках. Каменная настилка мостов, однако, всегда так исковеркана, что проезжающие, ради сохранения в целости мягких частей своего тела, вылезают из безрессорных повозок и переходят через мост пешком. Многие мосты совсем развалились, и рядом с развалинами, глядишь, приютился сооруженный каким-нибудь предприимчивым китайцем немудрый плавучий мост из бамбука и рисовой соломы, за проезд по которому хозяин его берет небольшую плату. Бывает, конечно, что под тяжестью повозок такой мост погружается в воду, по самую настилку, а бывает и то, что самая настилка проваливается, но к таким случайностям надо уже заранее быть готовым, если хочешь перебраться на ту сторону. Если река очень глубока, вместо мостов пользуются паромами. Владельцы последних собирают на главных трактах хорошие доходы. Я иногда заставал на берегу в ожидании переправы целые десятки повозок и сотни людей, лошадей и мулов. Стоило, однако, появиться мне с моей военной свитой, какая вообще сопутствует лишь мандаринам высших классов, все очищали место, и меня с моим караваном немедленно доставляли на тот берег, не требуя даже платы. Я, конечно, этим не пользовался и везде платил. Мандаринам в Китае вообще лафа: им везде честь и место, все пути открыты, везде готов стол и дом; во время поездок их обязаны принимать и кормить в ямэнях местные мандарины, которые, конечно, не тратятся на это из своего кармана, а выжимают соки из населения.

Простые же смертные подвергаются в пути всякого рода эксплуатации. Так, например, направляясь по Западному Саньдуну к Императорскому каналу, я наткнулся на речку, через которую не было перекинуто моста. Перевоза тоже не было; только брод, и на берегу расположилось человек двадцать молодых парней, которые промышляли тем, что указывали проезжим брод за несколько медных монет. Для того же, чтобы нельзя было обойтись без их услуг, они нарыли в разных местах реки глубоких ям. Поэтому почти всякий, кому приходило на ум обойтись без их помощи, попадал в яму, и тогда уже ему приходилось заплатить им в десять раз дороже, только бы они вытащили его повозку.

Мост через Цзесы в Янчжоу-фу

На всем нижнем течении Хуанхэ нет ни одного моста; последний мост через эту реку перекинут около древней столицы Кайфына.

Как сказано, гораздо приятнее, нежели по Императорским дорогам, ездить в северных провинциях по обыкновенным, но, разумеется, лишь ранней весной и осенью, так как в другое время эти дороги покрыты водой, грязью или пылью по колено. Эти дороги, по крайней мере, не мощены и не так часто бывают преграждены караванами верблюдов или повозок, которые иногда не могут придумать ничего лучшего, как расположиться для роздыха поперек самой дороги. Пока-то растолкаешь всех этих спящих людей и животных и заставишь их очистить дорогу от повозок и пожитков! Куда затруднительнее разъезжать по огромной области леса, которая захватывает отчасти и Восточный Саньдун, главным же образом провинции Шеньси, Шаньси, Хэнань, и даже несколько тысяч кв. километров Западной Монголии. Я впервые вступил на лёссовую почву у северной подошвы гор Средняго Саньдуна. Колеса повозок и копыта лошадей так и въедаются в сухой, состоящий из мельчайших песчинок и земляных частиц грунт, а ветер вздымает целые столбы этого тончайшего материала. Дождевая вода, протекая по дорожным колеям и впадинам, тоже углубляет их еще больше, и вот, благодаря езде, ветру и воде, лежавшие прежде на одном уровне с окружающею равниной проезжие дороги превратились в течение тысячелетий в своего рода глубокие провалы-коридоры, окаймленные по обеим сторонам вертикальными лёссовыми стенами. Деревни, поля, сады лежат наверху, а дорога идет внизу, на глубине пяти, десяти, двадцати и более метров. Там, где пласт леса не так мощен и, вследствие этого, дорога не слишком глубоко ушла в грунт, пешеходы обыкновенно предпочитают идти не по самой дороге, а по ее краям, т. е. по краям провала-коридора. Повозкам же, тачкам и всадникам приходится волей-неволей ехать по самым коридорам, которые тянутся иногда на протяжении нескольких километров, с весьма небольшими перерывами или расширениями. Ширина самых коридоров, заключенных между двумя отвесно поднимающимися кверху голыми стенами, едва ли равняется и двум метрам. Разъехаться двум встречным повозкам или двум грузовым тачкам нет никакой возможности. Вот тут-то мне и пришлось оценить мою доселе столь малополезную военную свиту. Как только мы приближались к устью такого коридора, несколько солдат во всю прыть пускались верхом вперед, чтобы предостеречь встречные караваны от въезда в коридор с другого конца. Иногда случалось, что длиннокосый отряд не успевал предупредить опасности, и тогда нам приходилось останавливаться и ждать в пыльном раскаленном, словно печка, коридоре, пока возницы встречного каравана повозок распрягали животных, с невероятным трудом и опасностью выкапывали в отвесной стене пещерку, и по ней проводили животных назад, чтобы впрячь их в повозки с другой стороны. Затем повозки ехали обратно до первого разъезда или расширения коридора. Никто из встречных не осмеливался противиться или даже ворчать. Видя красные или синие блузы моих солдат, проводники караванов повиновались беспрекословно, даром что у солдат и оружия-то никакого не было.

Во избежание подобных досадных, отнимающих много времени задержек в пути, возницы при въезде в такой коридор щелкают длинными бичами и издают громкие протяжные окрики. Бывает, что на такой окрик с одной стороны отвечают окриком с другой, обе партии отлично слышат одна другую, и все-таки обе продолжают свой путь – каждая в надежде на то, что уступит дорогу другая. Едут, едут и наедут друг на друга; шум, гвалт, свалка. Но что за беда? Времени китайцам не занимать стать; не сегодня, так завтра приедут, куда нужно!

Особенно глубокие коридоры представляют дороги в Шаньси и в Хэнане, и других путей сообщения там нет. В вертикальных лёссовых стенах, позволяющих видеть едущим по такому коридору путникам лишь узенькую полосу неба над головой, ютятся и жилища людские, и гостиницы, и кумирни, и алтари. Люди копают в обе стороны от дороги длинные ходы, галереи и пещеры и устраивают в этих пещерах жилые помещения, кухни, кладовые и пристанища для путешественников, в которых последним приходится помещаться вместе со своими слугами и животными. Во многих местностях лёссовые отложения тянутся на сотни километров, и, раз попав в такой глубокий коридор, уж не выберешься оттуда, – разве по крутым тропинкам, которые обыкновенно ведут на почти отвесные лёссовые стены коридора в пунктах скрещения двух таких дорог-коридоров. Нетрудно поэтому понять, по каким соображениям наиболее влиятельные мандарины давно уже добиваются перенесения столицы из легко доступного для европейцев Пекина в область лёсса в древний Сианьфу. Там правительство было бы в безопасности от европейских военных кораблей и пушек; туда не добраться европейским войскам, и мандарины могли бы оттуда хозяйничать страною, как угодно. Такие теснины, какие представляют проложенные в лёссе дороги провинций Шаньси и Хэнаня, я видал только в Северной Аризоне. Довольно небольшого отряда, чтобы преградить там путь огромной армии, и уже по одной этой причине европейцам невозможно предпринять поход на Сианьфу.

В то время, как в областях к северу от Янцзы-цзяна сношение между большими городами и торговыми пунктами поддерживаются по только что описанным сухопутным дорогам, к югу от Янцзы-цзяна пользуются реками и каналами, которые и являются в общем еще более оживленными путями сообщения, нежели сухопутные дороги северных провинций. Китайцы пользуются водными путями в гораздо большей мере, нежели европейцы. Еще 4500 лет назад император Хуанди, в царствование которого китайцы, задолго до финикийцев, впервые вышли на своих судах в открытое море, приказал устроить обширную сеть судоходных каналов, и в течение следующих веков она была еще расширена и дополнена всюду, где только представлялось возможным. На юге Китайского царства, а именно в Гуандуне, реки и каналы и служат главными путями сообщения, местные же сухопутные тракты связывают между собою не города и торговые пункты, но реки, которые почему-либо нельзя было связать каналами. Словом, Южный Китай напоминает в этом отношении Голландию. Содержатся эти обыкновенно коротенькие сухопутные тракты в гораздо большей исправности, нежели дороги на севере, и даже проселки внутри этой области часто бывают вымощены огромными гранитными плитами, связанными между собой цементом. Особенно поражает путешественника обилие каналов, представляющих настоящий лабиринт, в южной части провинции Цзянсу и в Чжэцзяне, по соседству больших торговых городов Сучжоу и Ханьчжоу. Здесь почти все грузовое и пассажирское движение сосредоточено на реках и каналах. Путь водою, правда, всегда длиннее сухопутного и требует больше времени, но зато обходится гораздо дешевле. Вот это-то обстоятельство часто и упускается из виду многими прожектерами, хлопочущими о проведении железных дорог в Китае. Падкие до барышей европейские предприниматели проектировали для юга Китая целую сеть железных дорог, но им не мешало бы пообстоятельнее вникнуть в условия местного сообщения прежде, чем подбивать европейских капиталистов принять участие в осуществлении этих проектов. При существовании такой обширной сети водных путей разница между стоимостью пассажирского проезда и провоза по железной дороге окажется, пожалуй, столь значительной, в смысле дороговизны железнодорожного сообщения, что перевесит в глазах китайцев преимущество последнего в смысле скорости. Если принять к тому же во внимание, что через все эти реки и каналы придется перекидывать мосты, сооружение которых потребует, в силу мягкости и рыхлости грунта, больших затрат, то вряд ли можно надеяться, что затраченные капиталы скоро принесут соответственные проценты. Вот почему, между прочим, до сих пор и не соединен железной дорогой Гонконг с двухмиллионным Кантоном.

Иное дело на севере, именно в Саньдуне и Чжили. Большинство, вернее, почти все существующие в Китае рельсовые пути как раз и проложены или пролагаются там. Водных путей в Саньдуне почти вовсе не имеется, и оживленное торговое движение находится, если можно так выразиться, в созвездии тачки и вьючного осла. Поэтому строящиеся там железные дороги, особенно дорога из Цзинтао в Цзинаньфу, без сомнения, и принесут отличные барыши. Сослужит железным дорогам в Саньдуне службу еще то обстоятельство, что там, как отмечено, нет настоящих трактов, и мандарины ничуть не заботятся об их проложении. Впрочем, несмотря на плохие пути сообщения провоз товаров в Саньдуне обходится очень дешево; обычный тариф 50–70 пфеннигов с 1 пикуля (60¹/з кг) за каждые 100 ли. Так, например, провоз товаров из Цзинаньфу в Пекин, т. е. на расстояние 1000 ли (около 700 км), обходится в 5 марок с 1 пикуля. Наем повозки, запряженной парой лошаков, или особого рода носилок «шэнь цзэ» (носятся не людьми, а тоже парой лошаков), которые в Саньдуне в большом ходу, обходится в 3 марки в день, причем дневной переход равняется обыкновенно 60–70 километрам. Если пассажирские тарифы новой Саньдунской железной дороги будут соответствовать немецким железнодорожным тарифам, т. е. не превысят 6 пф. за 1 километр во втором классе и 4 пф. в третьем, то однодневный переезд по железной дороге, приблизительно в 400 километров, обойдется в 24 марки для пассажиров второго и в 16 марок для пассажиров третьего класса. Проезд на таком же расстоянии в повозке обойдется в 20 марок, но возьмет неделю времени, так что китайцы, пожалуй, и предпочтут пользоваться железной дорогой.

Рельсовые пути в Китае занимают в настоящее время в общей сложности протяженность в 450 километров. Самый длинный рельсовый путь идет из Тяньцзиня через Тунчжоу к Шанхай-гуаню у Великой стены; протяжение его равняется 214 английским милям. Другой путь ведет из Таку через Тяньцзинь в Пекин, третий из Пекина в Баодинфу, т. е. на протяжении 80 английских миль. Скорость движения по этим дорогам равняется всего 20 английским милям в час. Еще проложены в Китае: рельсовый путь, в 14 верст длиной, от Вусуна до Шанхая и коротенькая ветка для подвоза к р. Янцзы-цзяну угля из угольных копей. Рельсовый путь из Пекина в Баодинфу будет продолжен бельгийской компанией через Шаньси в Кайфын и оттуда в Ханькоу. Когда он будет закончен, блестящие стальные рельсы словно ланцетом врежутся в самое сердце китайского государства; тогда Хэнань и с ним Сианьфу будут легко доступны, связаны сообщением с западным миром. Но до того времени много воды утечет! Китайцам много лет еще предстоит оставаться при старых путях сообщения, да и по сооружении железной дороги через Шаньси и Хэнань неизвестно еще, скоро ли они приучатся ею пользоваться.

В Хэнане, как и в Саньдуне, преимущественно пользуются для перевозки товаров ручными тачками; оплачивается такая тачка с услугами одного кули от 50 до 80 пфеннигов в день, причем дневной переход равняется 30 километрам. Повозка, запряженная быками, обходится в день при столь же продолжительных дневных переходах от 2 до 3 марок, глядя по состоянию дороги. Путь от Янцзы-цзяна до Пекина в повозке, запряженной парой лошаков, обходится в 70–80 марок, включая сюда и расходы по ночевкам и продовольствию во время всего пути в 1000 километров, берущего две-три недели времени. Принимая во внимание такую дешевизну, невольно и усомнишься в том, чтобы проект рельсового пути в Хэнань, осуществление которого сопряжено с непомерно большими затратами, основывался на здравых финансовых расчетах.