Великий водный путь, перерезывающий Китайское царство с юга на север и соединяющий южные его провинции с Тяньцзинем и Пекином, все еще служит, несмотря на его теперешний упадок, одним из главнейших путей сообщения на азиатском материке, а после Янцзы-цзяна и Великой Сибирской железной дороги даже самым важнейшим. Мало на земле водных путей, по которым бы ходило больше судов, чем по Императорскому каналу, имеющему в длину свыше семисот километров, а в ширину пятьдесят метров; число их достигает десятков тысяч. В Чжэньцзяне и в Янчжоу, я сам видел многие тысячи грузовых лодок, которые тянулись почти непрерывными цепями на протяжении чуть ли не двадцати километров. По каналу все еще доставляется в Пекин рис, которым уплачиваются подати, и вообще происходит огромное движение, которое, если и пошло на убыль в 70‐х годах, то в последние три-четыре года снова положительно возрастает и скоро, вероятно, достигнет прежних размеров.

Я никогда не забуду зрелища этих тысяч судов, скучившихся у шлюзов Чжэньцзяна. Канал буквально был покрыт ими во всю свою ширину, превратившись в какой-то лес мачт, увешанных пестрыми флагами, среди которых там и сям выдавались военные флаги и флаги мандаринов. И на каждом судне жили люди, проводившие на воде по 9—10 месяцев кряду – срок, нужный, чтобы пройти весь этот путь до Тунчжоу (Пекина) и обратно. На носу каждого из этих тяжело нагруженных судов было по два якоря о четырех лапах, а между заходящими за корму бортами виднелся подвижной руль, который поднимается и опускается, глядя по уровню воды. Борта всех лодок были снабжены пестро размалеванными шверцами (боковые доски, опускаемые на привязи в воду), которые китайцы, подобно голландцам, ради безопасности спускают при боковом ветре. Многие лодки отличались намалеванными на бортах рожами и разными узорами; нос представлял искусно вырезанную фигуру, а по обоим бокам его таращились два огромных нарисованных рыбьих глаза; китайцы полагают, ведь, что и лодке нужны глаза для того, чтобы видеть, какого пути держаться.

Главный груз большей части лодок состоял из риса (от 200 до 100 пикулей в каждой), но кроме того они были нагружены и разными другими товарами, так как эти лодки, везущие в Пекин рисовую подать, освобождены от всяких пошлин и налогов на всем пути. Кроме того, владельцы лодок получают от правительства по 800 кэшей (около 2 марок) за провоз каждого пикуля риса, в общем, следовательно, от 400 до 800 марок за весь рейс, берущий от 8 до 10 месяцев времени. Несмотря на то, что из этой суммы хозяину лодки приходится тратиться на жалованье и содержание своих людей, оплачивать пропуски через многочисленные шлюзы и нести прочие расходы, вознаграждение его оказывается не столь уж незначительным, если принять во внимание условия жизни в Китае. В обоих упомянутых выше городах я видел сотни частных пассажирских лодок, всевозможной величины, нередко довольно удобных, которые предлагались их хозяевами приблизительно за две марки с половиной в день, причем все путевые расходы, включая даже прокорм пассажира, владельцы брали на себя.

По каналу ходят также большие общественные пассажирские лодки, вроде речных дилижансов, за проезд в которых взимается по одному кэшу (около пфеннига) с человека за каждое ли (т. е. 575 м). Вообще проезды в Китае обходятся крайне дешево. Кто желает избегнуть долгой, утомительной своим однообразием и задержками у шлюзов поездки по каналу, тот может добраться до Пекина и сухим путем, на что понадобится, глядя по времени года, от двух до трех недель; обойдется же этот путь в двухколесной арбе, запряженной парой лошаков, около тридцати пяти таэлей (от 90 до 100 марок). За эту плату путника еще кормят во время всего пути, в тысячу километров с лишком, роскошными трапезами, так называемыми саньсу-саньхунь, состоящими из шести перемен каждая.

На реке Янцзцы-цзянь

Лодки мандаринов, конечно, проходят Императорский канал быстрее прочих, так как пользуются правом первенства при пропуске через шлюзы, и кроме того последние открываются для них и в ночное время, когда остаются закрытыми для простых смертных. Лодки мандаринов высшего ранга, начиная от даотая, могут даже быть взяты на буксир казенными паровыми шлюпками. Лодки мандаринов с виду настоящие плавучие дворцы, – по крайней мере, по китайским понятиям, – украшенные резьбой, позолотой, вымпелами, флагами, почетными щитами и т. п.; да и внутри они устроены и обставлены удобно. Иногда их сопровождают в виде охраны канонерки, во множестве снующие по каналу и прорезываемому им озеру для ловли контрабандистов и пиратов. Благодаря бдительности канонерок, проезд по каналу довольно безопасен. Если же кому придется заночевать около берега канала в заякоренной лодке, то всегда найдутся вольные сторожа, которые за несколько сапехов берутся дежурить всю ночь на палубе и каждые полчаса бьют в гонг в знак своего бодрствования. Днем же канал слишком многолюден, чтобы пираты осмелились производить нападение.

Откуда взяли европейцы название «Императорский канал», под которым последний известен у нас, трудно себе объяснить. В Китае это название неизвестно. Там канал называется «Юньхэ», т. е. «провозная река» или «Юньлян-хэ», т. е. «река для провоза податей». Название «река» гораздо вернее, нежели «канал», так как Юньхэ вовсе не канал в том смысле, как это слово понимается европейцами. Это не сооружение, задуманное и выполненное каким-нибудь инженером, но создание нескольких династий, которые создавали его столетиями, пока оно не стало тем, что теперь есть. В последнее столетие канал служит преимущественно для провоза податей рисом, которые обязаны доставлять в Пекин южные провинции. Из «Императорского ежегодника» я узнал, что Юннань ежегодно обязан доставлять в Пекин 1 430 000 пикулей (90 000 тонн) риса, для чего нужно от 4 до 5 тысяч лодок, разделенных на 65 флотилий; Чжэцзян – 670 000, Цзянси – 800 000, Хунань – 220 000 и Саньдун – 350 000 пикулей. В действительности такого огромнаго количества никогда не доставляется; общая цифра – миллион пикулей, пожалуй, скорей соответствует истине, да и для провоза такого количества нужны от 4 до 5 тысяч лодок.

Даже на маленьких картах Китая Юньхэ обозначен длинной линией, которая начинается от Ханчжоу-фу (в провинции Чжэцзян) и, держась, главным образом, северного направления, пересекает Янцзы-цзян и Хуанхэ, проходит через Тянь-цзинь и доходит почти до Пекина. При сооружении канала весьма благоразумно пользовались старыми речными руслами, озерами, долинами и низменностями, что, конечно, значительно облегчило работы, но зато и подвергло канал наводнениям от разливов огромных водоемов, которые он пересекает. Еще в первой половине этого столетия канал питался водами Янцзы-цзяна, и течение его направлялось прямо к северу, но с тех пор, как в пятидесятых годах ужасная Хуанхэ бросила свое старое русло, направлявшееся к юго-востоку, и вместо того, чтобы ввергать свои мутные воды в Желтое море, проложила себе новый путь в Печжилийский залив, существенно изменились и гидрографические условия канала. Ежегодно разливающаяся, необычайно многоводная и достигающая 4500 километров длины, река Хуанхэ оставляет на всей огромной площади своего разлива значительные пласты ила и земли, и самое ложе реки настолько подымается этими отложениями, что прибрежным жителям приходится защищать свои жилища и поля соответственным постепенным повышением береговых плотин. Наряду с этими отложениями, согласию указаниям М. Бикмора в журнале Азиатского общества, наблюдается постепенное повышение со стороны материка всех областей, расположенных к западу от Саньдунского полуострова, и оба эти обстоятельства, разумеется, повлекли за собою значительные изменения во всей речной системе, находящейся между Хуанхэ и Янцзы-цзяном.

Теперь Юньхэ и не питается уже водами Янцзы-цзяна, не направляется больше прямо к северу; питает его теперь большая, протекающая через озеро Хунцзэ, река Хуанхэ; до известной степени он даже составляет ее продолжение, отводя ее воды на север и на юг. Но уровень воды в Хуанхэ и в озере Хунцзэ подвержен весьма сильным и внезапным колебаниям, которые отзываются таким повышением уровня воды в канале, что наводнений не предотвращали бы даже ограждающие его русло высокие каменные плотины. Область к западу от канала, обширная, богатая водами равнина, лежит выше уровня русла канала, область к востоку от него до самого берега моря – ниже. Уровень восточной плотины канала и возвышается на 6–8 метров над этой областью, называемой Сяхэ, которая кроме того защищена плотиной со стороны моря и прорезана бесчисленными питательными и отводящими воду каналами, вследствие чего является настоящей рисовой житницей не только для Китая, но, пожалуй, и для всей Азии. Еще в первой половине прошлого столетия здесь находилось устье Хуанхэ, и обширная низменность ежегодно подвергалась ужасным наводнениям. С тех пор Хуанхэ свернула к северу, и население не нарадуется, что избавилось от соседства опасной реки. Население, однако, в силу вышеизложенного, попало бы из огня да в полымя, если бы администрация канала не приняла целесообразных мер, ограждающих низменность Сяхэ от излишка водных масс реки Хуанхэ и заставляющих эти воды служить лишь для затопления рисовых полей низменности. Так, в различных местах восточной плотины канала устроены шлюзы, различного рода и величины; самые мелкие из них называются «тун». Эти «туны» изображают отверстия в квадратный метр, расположенные на известной высоте и служащие для спуска излишка вод Императорского канала в питательные каналы области Сяхэ; эти отверстия всегда стоят открытыми.

Лодка китайского мандарина

Затем, в известных промежутках между тунами устроены отверстия побольше, так называемые «чжа»; стенки этих достигающих почти дна канала отверстий выложены камнем и цементом и снабжены вертикальными кулисами, т. е. перекладинами с прорезями для вставки тяжелых деревянных бревен, укрепленных горизонтально одно над другим. Если «туны» не в состоянии урегулировать уровня воды в канале, то прибегают к «чжа»: вынимают из них, глядя по надобности, по два-три бревна, и вода шумными каскадами стремится сквозь эти отверстия в отводные каналы, которые, прорезывая Сяхэ, ведут в Желтое море. В мае и июне, когда, благодаря таянию снегов в горах Хунаня, уровень воды в Хуанхэ сильно повышается, действия одних «тунов» и «лжа» становится недостаточно для спуска из канала излишка воды, которая грозит прорвать самую плотину канала и уничтожить на большом протяжении всякое сообщение. Для предотвращения такой беды китайские инженеры устроили в известных местах восточной плотины канала еще так называемые «ба», а именно в восточной плотине канала сделаны выемки, в 80—100 метров в ширину и почти в высоту всей плотины, лишь немного не доходящие до дна канала; выемки эти заполняются щебнем, смешанным с землей, и закладываются фашинами. Если уровень воды в канале, благодаря разливу Хуанхэ, подымается до угрожающих размеров, из этих «ба» удаляются одна-две средние фашины, вода легко пробивает себе путь через образовавшиеся отверстия и расширяет их силой собственного напора. Когда же весь избыток воды спущен, «ба» возобновляются.

Сообщение по каналу, особенно в северной его части, часто прерывается. Иногда в сухое лето уровень воды понижается на целые недели настолько, что на протяжении целых километров достигает всего каких-нибудь двух, трех футов, и многие лодки садятся на мель. В холодные зимы канал иногда замерзает на неделю, на две: зимою 1893 г. он замерз даже на три недели. Зато раннею весною и осенью по каналу тянутся на бечеве длиннейшие караваны судов. Мужчины, женщины, дети – все помогают тянуть лямку. Работа продолжается с утренней зари до девяти часов вечера, и оба берега канала бывают в это время покрыты длинными непрерывными вереницами этих тянущихся гуськом бурлаков. Встретятся на пути заякоренные у берега суда, через высокие мачты которых нельзя перекинуть бечеву, вся команда перебирается на свои лодки, садится на весла и гребет, пока не минует преграды. То же самое происходит на протяжении нескольких километров в Чжао-бэ-дэне, где плотины канала прерваны. При благоприятном ветре команда ставит паруса и может отдохнуть.

Самый тяжелый труд – провести лодку через шлюз, а шлюзов на этом однообразном длинном пути целые десятки. В одной провинции Цзян-су их четыре, причем шлюзы эти совсем не такие, как у нас; китайские шлюзы представляют крутые пороги, по которым низвергается стиснутая с боков каменными стенками вода. На этих стенках, по обеим сторонам порога, устроено по деревянному вороту вроде тех, которые приводятся в движение лошадиной силой. Приблизившись к такому шлюзу, хозяин судна нанимает для подъема последнего через порог артель кули в 80—100 чел. за плату в 1000–2000 кэшей; судно прикрепляется канатами к вороту, артель занимает места между длинными лопастями ворота и с криком, с гамом, вращая ворот, медленно втаскивает судно на порог. Во все время этого втаскивания владелец судна молится и приносит жертвы богам-покровителям канала. Спуск судна с порога идет легче и стоит дешевле втаскивания.

Значительным задержкам в пути подвергаются суда, особенно суда миссионеров и торговых людей, и благодаря бесчисленным таможенным досмотрам. На расстоянии каждых восьми-десяти километров встречается отделение таможни, учрежденное для пополнения императорской казны или кассы местного мандарина, и судно каждый раз должно подвергаться новому досмотру. Только суда, везущие рисовую подать, и суда мандаринов пропускаются беспрепятственно, причем, если мандарин из важных, таможенные чиновники обязаны еще облекаться в парадную форму и являться на поклон к сановитому путешественнику. Ради же того, чтобы местные мандарины не лишались и малейшей части своих доходов, канал возле некоторых таможенных отделений преграждается на ночь деревянной решеткой.

Самые значительные скопления грузов судов бывают в Ханьчжоу на южном конце канала, Тун-чжоу на северном, а затем в Чжэнцзяне и Тяньцзине. Там часто увидишь несколько тысяч лодок, так тесно примыкающих одна к другой, что по ним можно перейти через канал, как по мосту. Многие китайские транспортные компании годами хлопотали о разрешении применять буксирные пароходы, которые чрезвычайно облегчили бы сообщение, но правительство все отказывает, не столько, пожалуй, из боязни новшеств, сколько из боязни размыва и разрушения плотин канала сильными волнами, разводимыми пароходами. И без того ремонт канала поглощает ежегодно огромные суммы, и приспособление каналов для пароходного движения оказывается при существующих порядках прямо невозможным.

Несмотря на то что Императорский канал представляет важнейший путь сообщения между югом и севером Китая, он – удивительное дело – знаком европейским путешественникам лишь частями. Право, я думаю, ни один из них не сделал по каналу всего пути от Ханчжоу, южнейшего начального пункта канала, до Пекина, т. е. тысячи восьмисот километров с лишком.

Я познакомился с южной частью канала еще во время прежних поездок, а в 1898 г. мне представился случай проехаться и по северной на протяжении приблизительно пятисот километров, от северной границы Саньдуна до Пекина. И здесь я мог пересчитать своих предшественников по пальцам, а капитан моего судна прямо заявил, что я – первый европеец, которого он вообще видит здесь, если не считать нескольких миссионеров. Нельзя сказать, чтобы самое путешествие по каналу совершалось с комфортом. Затруднения и всякие неудобства начинались с самого утра, когда я вставал с жалкого ночного ложа. Надо умыться, а воды для умыванья негде взять. Правда, мы плыли по каналу, где воды было вдоволь, но вода эта была, если возможно, еще мутнее и грязнее вод великой Хуанхэ, по которой я незадолго перед тем совершил поездку. Узкое русло канала между Чжэн-цзяном и Тяньцзинем бывает запружено сотнями тысяч судов; в течение лета и осени на нем живет свыше миллиона людей, так немудрено, что канал наводняется всякими отбросами и нечистотами. Шесты, которыми отталкиваются лодки, месят ил, покрывающий дно, и мутят воду до того, что, если налить ее в стакан, сквозь нее не увидишь дна. Я бы не желал исследовать ее в микроскоп! И вот, кроме такой-то воды вы не найдете никакой в окружности нескольких километров; местные сельские жители пользуются ею для орошения своих полей, а жители многих расположенных по каналу местечек и городов даже пьют ее; по словам миссионеров, с которыми я разговаривал в городах, она ничуть не вредна для здоровья, а даже очень полезна, если только дать ей хорошенько отстояться. Фильтров я нигде не видал. И вот, мне приходилось с вечера наполнять водой несколько сосудов, в которых за ночь вода и отстаивалась настолько, что можно было ею умываться. Для заварки же чая я запасся в дорогу ключевой водой из гор Саньдуна, наполнив ею порожние бутылки из-под минеральной воды. В области между Императорским каналом и берегом Печжилийского залива тоже найдется много источников, но вода в них всюду отзывается землей, а в некоторых местах и прямо вонючая, нездоровая, так что жители считают в сравнении с нею воду из канала настоящею благодатью. По крайней мере, она не стоячая.

На вершине Тайшаня

Многие рукава реки Хуанхэ, нанесенные на карты этой области, большую часть года стоят без единой капельки воды, а многих даже и вовсе не существует. Самый главный из этих рукавов Лао-Хуанхэ является древним руслом Хуанхэ, по которому последняя текла тысячу лет тому назад. В сущности, и все рукава этой реки к югу и к северу до самого Байхэ не что иное, как прежние русла непостоянной Хуанхэ, бросающейся то туда, то сюда. На всем берегу Желтого моря от Тяньцзиня до устья Янцзы-цзяна не осталось, пожалуй, участка в сто километров, где бы когда-нибудь не приходилось в свое время устья Хуанхэ. Прежние ее русла, помеченные на старых картах, перешли и на новейшие карты Вебера, и, глядя на последние, подумаешь, что данная область богата реками, а на самом-то деле как раз наоборот.

Города и деревни, которые я проезжал, частью лежали в развалинах. На всем пространстве между Хуанхэ и Тяньцзинем нет ни единого шлюза, ни единого моста, и только вблизи миллионного города Тяньцзиня я опять увидал признаки такого благосостояния, каким отличается провинция Саньдун. Движение по каналу становилось все оживленнее и кипучее. Капитан и команда моей джонки, однако, ловко лавировали между многочисленными судами, хотя и были страшно утомлены пятисуточным, почти безостановочным плаваньем. Стоявшие на носу нашей джонки кули были вооружены длинными баграми, и если другие суда, несмотря на все окрики, не хотели уступать нам дорогу, то наши кули без церемонии вцеплялись в них баграми, чтобы поскорее провести нашу лодку. Никто не изъявлял на это ни малейших претензий. Мой конвой в красных форменных куртках и флаги, развевавшиеся на нашей джонке, заставляли людей предполагать, что на ней едет важный мандарин, а мандарины ведь пользуются всякими привилегиями.

Прибрежные поселки, деревни, города становились все многочисленнее; я различал, в лабиринте домов, кумирен с курьезно изогнутыми крышами и многоярусных пагод, большие фабрики с дымящимися трубами – вернейшие признаки европейской культуры и близости европейской колонии. Ширина канала достигала здесь шестидесяти – восьмидесяти метров, и если уже раньше мне приходилось удивляться необычайно оживленному движению по каналу, то здесь вблизи Тяньцзиня движение это достигало прямо не виданных еще мною в Китае размеров. В сущности, оно и довольно понятно. Канал является как бы одной из наших главных железнодорожных линий; на подобной линии мы можем видеть мелькающие поезда, скажем, через каждые четверть часа, но о размерах общего движения по линии мы можем судить, лишь прибыв на вокзал главной станции. Тяньцзинь как раз такая станция на Императорском канале; это самый важный и крупный пункт на всем протяжении канала (1800 км) от Ханчжоу до Тунчжоу у Пекина. Еще за несколько километров до Тяньцзиня канал оказался буквально покрытым судами; длинные караваны их, по 50–60 лодок в каждом ряду, тянулись во всю ширину канала, и протискиваться между ними было так трудно, что мои кули убрали паруса и, упираясь ногами и руками в окружающие лодки, еле подвигались с нашей джонкой вперед.

Таким образом, мы добирались до самого города несколько часов. Я видел этот второй по величине город Срединного царства не в первый раз, но впервые подъехал к нему с этой наиболее живописной и своеобразной стороны. С палубы моей джонки передо мной открывалось как бы целое море домов огромной торговой столицы и ее доходящие до самого канала товарные склады. По обоим берегам толпились сотни тысяч людей; кто тащил тюк на плечах, кто в руках, кто вез тачку, кто сам ехал в тачке, кто верхом, кто в паланкине: по узким улицам катились взад и вперед настоящие волны народа, странные, пестрые, шумные, жестикулирующие. Пестро размалеванные стены, пагоды, кумирни, почетные ворота, ямэни с высокими шестами у входов; тысячи вызолоченных, раскрашенных вывесок, пестрота, жизнь, движение, шум повсюду, особенно же на самом канале, где двигались десятки тысяч судов всех цветов, причудливо размалеванных, с наклеенными на бортах и мачтах заклинательными бумажками, с огромными рыбьими глазами, с пестрыми вымпелами и флагами, на которых выступали диковинные крупные иероглифы, с десятками работающих, кричащих, шумящих людей на палубах: все это так и мелькало перед глазами. Лодки так близко теснились одна к другой, что я отлично мог бы, перескакивая с борта на борт, добраться до берега, не замочив ног. Откуда все эти лодки? Куда отправляются отсюда? С каким грузом, с какими товарами? Люди, видневшиеся на палубах судов, были не похожи друг на друга, говорили на разных наречиях, происходили из различных частей этого огромного царства, охватывающего половину азиатского материка; и все-таки все они были китайцами; тут не было ни единого человека из чужой нации, кроме меня. Даже в Кантоне, Пекине, Шанхае не видел я такого величественного, поражающего зрелища огромной торговли и деловой жизни Китая, как здесь, в течение тех нескольких часов, которые я провел на Императорском канале в Тяньцзине.

С невероятными усилиями добрались мы, наконец, до большого моста, который соединяет обе половины города и по которому ежедневно проходят и проезжают сотни тысяч людей, телег, тачек, лошадей, лошаков и верблюдов. И, тем не менее, этот мост, пожалуй, самый жалкий из существующих где-либо в больших городах в Китае. Поперек неуклюжих понтонов настлан помост из крупных бревен, расшатавшийся от езды, весь в буграх, в щелях, иногда в фут шириной, и ничем не огороженный со стороны воды, так что прохожие и даже телеги и лошади нередко сваливаются с него в канал.

Мой капитан полагал, что мне надо высадиться, не доезжая моста, так как последнего не станут разводить для пропуска моей джонки. Но пристать и высадиться тут, среди этой суматохи, со всеми моими пожитками было прямо невозможно, и я, вручив мальчику мой дорожный паспорт, послал его к мандарину, заведовавшему мостом, с просьбой развести для меня последний. Прошло с полчаса, и приставленные к мосту люди получили приказ пропустить мою джонку. Удары в гонг предупредили прохожих и проезжих о готовящейся разводке моста, и все, бывшие на нем, как бешеные, пустились вперед; кучера так нахлестывали лошадей, что телеги подпрыгивали по бревнам на целый фут кверху; носильщики паланкинов бежали во всю прыть, и, когда половинки моста уже были разведены, нашлись еще смельчаки, которые не утерпели и перепрыгнули-таки через образовавшуюся щель. Наконец, отверстие оказалось достаточным для пропуска нашей джонки, но двинуться все-таки не представлялось возможности, так как по ту сторону моста скопление судов было, пожалуй, еще больше, чем по эту. Как пробраться между ними? Вдруг ко мне устремился, перепрыгивая с лодки на лодку, какой-то молодой мандарин в тарелкообразной шапочке, с белым шариком, и с чем-то вроде циркового бича в правой руке. Кнутовище было из толстой бамбуковой трости, длиной с рыболовную лесу, а к нему была прикреплена бечевка в несколько метров длины, завязанная узлами. Приветствовав меня, как предписывал этикет, мандарин поместился на носу моей лодки и взял на себя труд править ею, причем повел дело так своеобразно и ловко, что я не мог надивиться. Он не кричал, не жестикулировал против китайских обычаев, а только пускал в дело свой бич. Быстро определив взглядом положение вещей, он сразу выбрал наивернейший путь к высвобождению моей лодки, но для этого нужно было, чтобы загораживавшие нам дорогу пять-шесть рядов лодок посторонились. И вот, бич мандарина с невероятной меткостью попадал в спину намеченного капитана; тот сразу оборачивался и, заметив мандарина, тотчас сворачивал свое судно. Тогда очередь доходила до следующего и так далее. Через полчаса мы выбрались на свободу. Тут мандарин откланялся, получил от меня на чай четверть доллара и очень довольный перешел в соседнюю лодку и велел грести к берегу.

Команда моей джонки