«Приближение поезда всё более и более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих… Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого». Не правда ли, знакомая картина? Как и во времена Анны Карениной, прибытие скорого поезда вызывает некую сумятицу, вносит разброд в привычную устоявшуюся картину быта. А что говорить о наших предках, современниках первых железных дорог! И «игрушечной» Царскосельской и первой «настоящей» – Петербург – Москва.

Казалось бы, Царскосельская железная дорога должна была дать положительный ответ на вопрос: стоит ли строить в России железные дороги? Но нет. Противники железнодорожного дела не дремали. Тем более что они входили в правительственные комитеты и комиссии, решавшие вопрос о постройке железных дорог. В марте 1838 года была организована такого рода комиссия – и что же? Один из её членов, министр финансов Е. Ф. Канкрин, вообще считал, что железная дорога «истребит нравственность», другой, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, доказывал, что «стоимость доставки 1 пуда груза в Петербург будет вдвое дороже, чем при доставке водой. Таким образом, по… железной дороге или ничего не повезут, или только самое ничтожное количество клади».

По счастью, были и другие мнения. Поэтому Николай I (а «хозяйственником» он был неплохим), ознакомившись с докладом этой «комиссии», счел нужным командировать в Северную Америку для «обозрения железных дорог» двух специалистов. И два инженера путей сообщения – профессора полковник Н. О. Крафт и подполковник П. П. Мельников – в июне 1839 года выехали в США на один год.

Особый интерес именно к Америке был вызван тем, что климат, характер рек, значительные расстояния между главными центрами торговли и промышленности напоминали российские условия. Результаты командировки позволили П. П. Мельникову, не проводя изысканий и не составляя подробного проекта, определить рентабельность будущей железной дороги Петербург – Москва.

Точку в споре – быть или не быть железной дороге – поставил Николай I. 30 января 1842 года в Зимнем дворце он лично выслушал доклад Н. О. Крафта и П. П. Мельникова, а 1 февраля был подписан Высочайший указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва. Почти сразу образовали Комитет Петербургско-Московской железной дороги и строительную комиссию при нём.

Когда вопрос о постройке магистрали между двумя столицами был в принципе решён, разгорелись новые споры – вести её через Новгород или нет. Сторонники «короткого» пути (без захода в Новгород) ссылались на то, что по «новгородскому» варианту линия удлинялась, строительная стоимость её возрастала, так же как и время переезда. Министр государственных имуществ граф Киселёв, генерал-адъютант Орлов и многие другие считали, что «дорога не должна миновать Новгород, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр». И опять точку в споре поставил император, повелевший строить дорогу по «короткому» варианту. Здесь не обошлось без легенды: якобы Николай I взял линейку соединил на карте точки «Петербург» и «Москва» и повелел строить дорогу по прямой. А там, где высочайший палец соскользнул с линейки, Петербургско-Московская дорога имеет изгиб. Конечно, это далеко не так – подробная карта дороги ясно показывает повороты, изгибы и т. д., – но, действительно, в основном дорога прямая.

Итак, 1 августа 1842 года начались работы по строительству новой железной магистрали. Появились Департамент железных дорог и временная техническая комиссия при нем. Линию разделили на два участка – Северный (Петербург – Бологое) и Южный (Бологое – Москва) со своими дирекциями. Директором Северной стал П. П. Мельников, Южной – Н О. Крафт.

Дальше начался обычный русский идиотизм. Поскольку Ведомство путей сообщения возглавлял в то время граф П. А. Клейнмихель, то он, будучи, мягко говоря, не совсем сведущим в сфере железнодорожного транспорта, давал руководящие указания специалистам – Крафту и Мельникову. Мало того, его Ведомство заключало подряды на строительство дороги (сколько народу нагрело на этом руки!), поэтому подрядчики не подчинялись инженерному составу дороги. П. П. Мельников с раздражением писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил всё дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения».

А уж рядовым это строительство назвать ни в коем случае было нельзя. Петербургско-Московская железная дорога – это и великолепные инженерные решения, и громадный объём выполненных работ, и появление новых архитектурных сооружений, и, наконец, громадная школа для сотен и сотен инженеров-путейцев, которые после прокладывали железные дороги вглубь России, в Сибирь и на Дальний Восток.

Опыта проектирования и строительства столь крупных железных дорог, какой явилась магистраль Петербург— Москва, в середине позапрошлого столетия не было. Приходилось учиться на ходу, перенимать иностранный опыт, приспосабливать его к российским условиям. В 1842 году строительство новой дороги консультировал майор американской железнодорожной службы Дж. Уистлер. Видимо, его советы оказались полезными, потому что в 1847 году ему пожаловали орден Св. Анны II степени.

По-настоящему к строительству дороги приступили в 1843 году. Земляное полотно сооружалось сразу под два пути, а сама дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно. Первым участком, вошедшим в строй, стал участок Петербург – Колпино, затем – Колпино – Чудово. Интересно, что на строительстве дороги применялся не только ручной труд (помните у Некрасова:

но и четыре экскаватора, купленных в США. Хотя, конечно, доля ручного труда была велика, а условия существования рабочих – тяжелейшими. И некрасовские строки «Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты, А по бокам-то все косточки русские» недалеки от истины.

На Петербургско-Московской железной дороге построили 8 больших, 182 средних и малых моста, в том числе такие великолепные инженерные сооружения, как красивейший Мстинский мост через реку Мсту и Веребьинский мост через глубокий овраг с небольшой речкой Веребьёй. Недаром именно осмотр Веребьинского моста изображен на барельефе памятника на Исаакиевской площади среди других выдающихся событий царствования Николая I. Все большие и средние мосты на магистрали строились на основе теории расчета инженера путей сообщения Д. И. Журавского.

Но Петербургско-Московская дорога явилась не только выдающимся памятником инженерной мысли. Это была дорога с типовыми станциями, архитектурное решение которых принадлежит замечательным мастерам К. А. Тону и Р. А. Желязевичу. Великолепны здания Петербургского вокзала в Москве и Московского – в Петербурге, построенные по проекту К. А. Тона. Они увенчаны высокими часовыми башнями и напоминают городские ратуши Западной Европы. Проект Тона с его строгостью внешнего облика (надо было соблюдать экономию) одновременно подчеркивал общественное назначение зданий. Новинкой было и устройство металлических крытых дебаркадеров на конечных станциях, что представляло большое удобство для пассажиров.

Посещение Николаем I Веребьинского железнодорожного моста. Барельеф на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади

Первые паровозы и вагоны для российских дорог, как мы знаем, выписывали из-за границы. Но в 1844 году Александровский чугунолитейный завод в Петербурге передали Ведомству путей сообщения, и он получил название Александровского главного механического завода Петербургско-Московской железной дороги. К 1849 году завод уже выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских вагонов и около 2000 товарных.

И вот, благодаря усилиям множества людей, от императора Всероссийского до последнего землекопа, 1 ноября 1851 года состоялось открытие движения по дороге. Первый поезд вышел из Петербурга, находился в пути 21 час 45 минут и благополучно прибыл в Москву. Но за два с половиной месяца до того, 19 августа 1851 года, по новой дороге проследовал царский поезд. Он часто останавливался, Николай I выходил из вагона, интересовался производством железнодорожных работ. Кстати, именно тогда произошел забавный случай: некий строитель «для красоты» не нашёл ничего лучшего, как покрасить рельсы черной масляной краской. К приходу императорского поезда краска не успела высохнуть, и как раз перед Веребьинским мостом поезд забуксовал. Пришлось срочно посыпать рельсы золой и песком.

Николаевский вокзал

…На станции «Любань», в сквере у железной дороги, установлен бюст П. П. Мельникова. Здесь же был захоронен и его прах, перенесённый из склепа находящейся рядом церкви Свв. апостолов Петра и Павла, построенной по проекту К. А. Тона. Церковь, естественно, закрыли в 1930-е годы, она сильно пострадала в войну, но вот теперь восстановлена и действует. В 2000 году прах П. П. Мельникова возвратили в прежний склеп под храмом, в котором с 1989 года возобновилось богослужение. Церковь Свв. апостолов Петра и Павла – своеобразный памятник строителям железной дороги Петербург – Москва. А построена она была на пожертвования Николаевской железной дороги и самого П. П. Мельникова. Это единственная в стране церковь, где творится специальная молитва о здравии всех начальствующих, трудящихся и путешествующих по железной дороге, всех начальствовавших, трудившихся и погибших на ней людей, а также об упокоении раба Божия Павла.

Кстати, после выхода в отставку Мельников перебрался на постоянное жительство в Любань и много хорошего сделал для любанцев – школа для детей низкооплачиваемых работников железной дороги, интернат для сирот, дом призрения для престарелых женщин. А ещё по инициативе Мельникова в Любани было построено первое в России железнодорожное училище.

Романтика железной дороги… Другие времена, другие скорости, другие обычаи. Мы ездим не так, как героиня Льва Толстого. «Анна с удовольствием и отчетливостью устроилась в дорогу… достала подушечку, положила себе на колени и, аккуратно закутав ноги, спокойно уселась… попросила… достать фонарик, прицепила его к ручке кресла и взяла из своей сумочки разрезной ножик и английский роман».

Но, как и прежде, поездка по железной дороге – это подспудное ожидание чуда, встречи, начала новой жизни…

Подземный переход

Что бы такого почитать в дороге?

Что предлагают книжные и газетные ларьки сегодня, мы приблизительно знаем. Толстые и тонкие детективы, красочные «фэнтези», душераздирающие «женские романы». «Ты моя навсегда! – вскричал герцог, обнимая Бригитту. – И никакие силы ада не разлучат нас!»[64] или «Под его опытными руками Глория затрепетала»[65]. Интересно, а что брали с собой в дорогу наши предки?

Каталог книжного магазина М. В. Попова (Невский пр., 66) у Аничкова моста предлагал разнообразнейшие издания (не ларек всё-таки): К. В. Назарьева «Любовь» (роман), «Без любви» (повесть). Правильно, с любовью должно быть длиннее, чем без любви. Здесь же солидное сочинение пастора С. Кнейпа «Как надо жить» (цена 80 коп.). Что ж, за то, чтобы узнать, как надо, – 80 копеек не жалко!

А вот книга, полезнейшая во всех отношениях, надо бы её переиздать: «Самоучитель русского языка для русских» в двух томах большого формата.

Фундаментальный труд д-ра Плосса «Женщина в естество-и народоведении» сопровождается аннотацией: «Сочинение… заключает в себе антропологическое исследование женщины, как слабой половины рода человеческого, обладающей, тем не менее, огромным превосходством над мужчиной».

А нынешний подросток, жадно изучающий свежий выпуск «Интима» с умопомрачительной девицей на обложке, наверное, не подозревает, что его прадедушка не мог оторваться от какого-нибудь «Друга молодости, а холостяков в особенности». И можно только от души пожелать, чтобы не понадобилось вьюноше что-нибудь вроде руководства д-ра Берга «Гигиена сифилиса» в общедоступном изложении. Пусть лучше читает приключенческий роман про «рыцарей плаща и кинжала»: «Восходящее солнце едва золотило шпицы Веронских колоколен: два молодых человека вышли из картёжного дома. То были Джулио и Антонио. – Проклятие! – вскричал Джулио»[66].

Не забыты и любители лёгкого музыкального жанра. Для них магазин Попова припас книжечку Мушинского «Новый жидочек» (еврейские куплеты) и более солидное издание: Пушкин-Чекрыгин. «Еврейские песни в лицах» с нотами.

Сделаем вывод: путешествие никогда не располагало к серьезному чтению. И без всякого предубеждения подойдём к ларьку, чтобы выбрать себе «что-нибудь почитать в дороге».