Так писал когда-то поэт Алексей Лозина-Лозинский. Но прежде чем железные дороги стали предметом поэзии, а железнодорожные вокзалы – местом встреч и разлук, их надо было построить.

Конечно, России с её необъятными просторами требовались новые скоростные средства доставки грузов и людей в самые отдалённые уголки страны. Однако, как ни странно, такой, казалось бы, ясный вопрос, вызывал в 30-е годы XIX века яростные споры. Надо упомянуть, что подобные же дебаты велись и за рубежом, но несколько ранее – в 20-е годы. Так, один из английских журналов пугал своих читателей: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца. Отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры». В Германии медики считали, что полотно железной дороги надо обязательно огородить высоким забором, иначе «зрители… при виде быстро несущегося локомотива могут получить… болезнь мозга».

Подобного рода споры утихли в Европе сразу же после введения в эксплуатацию Джорджем Стефенсоном в 1825 году первой в мире железной дороги общего пользования с паровой тягой между Стоктоном и Дарлингтоном. Оказалось, что и птицы живы, и куры несутся, и дома целы.

Но в России дебаты продолжались. Так, министр финансов граф Е. Ф. Канкрин определённо заявлял, что железная дорога «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капитал». А министр внутренних дел граф Л. А. Перовский вообще опасался «влияния духа иноземного на коренные наши губернии». Не отставали от политиков и те, кому по долгу службы надлежало развивать дорожное сообщение. Так, Комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения возглавлял генерал-майор М. Г. Дестрем – убеждённый сторонник развития водных путей. Главным доводом против железных дорог считались суровые русские зимы и вьюги, которые «не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи…». Действительно, жуткая картина.

Но были у железных дорог и сторонники. Среди них – государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов, профессор М. С. Волков, П. П. Мельников и многие другие. Прогресс не остановишь – и 15 апреля 1836 года появился Высочайший указ о строительстве Царскосельской железной дороги. Её создатель – известный австрийский инженер, чех по национальности, Франц Антон Герстнер – приехал в Россию в 1834 году. Он объездил многие губернии, изучая российскую торговлю и промышленность, а по возвращении в Петербург подал Николаю I обстоятельную записку, в которой предлагал соединить посредством железных дорог Петербург с Москвой, затем Москву с Казанью или Нижним Новгородом и т. д. Но начать он предлагал с небольшой опытной дороги. Ею и стала Царскосельская линия.

Строительство началось 1 мая 1836 года. Планировалось открыть движение чуть ли не 1 сентября того же года. Но, увы, пошли сложности – не удалось выкупить участок на Фонтанке под вокзал, да и вообще переговоры с собственниками земли возле Петербурга проходили крайне напряженно. И Герстнер принял решение: начать 27 сентября движение между Павловском и Царским Селом, но… без паровозов, на конной тяге. Первый паровоз появился только 6 ноября. Поездки пользовались популярностью и продолжались по определенным дням до самой весны. А летом снова закипела работа, и, наконец, 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие Царскосельской железной дороги. Правда, поезда в этом сезоне ходили только до Царского Села – участок до Павловска подготовить не успели.

«Шестьдесят верст в час; страшно подумать, – писали «Санкт-Петербургские ведомости», – Между тем, вы сидите совершенно спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара».

Первые поезда состояли из вагонов четырех классов. Самые дорогие назывались «берлинами» или «дилижансами». В них были закрытые купе, мягкие сиденья. В отделениях вагонов I класса помещалось 8 человек, II класса – 10. Имелись еще «шарабаны» и «вагонки», напоминавшие открытые линейки с крышей и без. Билеты были многоразовыми металлическими, типа жетонов. На каждом было выбито время отправления поезда, вагон и номер места. По прибытии на свою станцию пассажир отдавал жетон кондуктору, а тот сдавал его в кассу. Стоили билеты довольно дорого, и потом, когда у Царскосельской дороги появились конкуренты – Московская и Варшавская дороги, много нареканий вызывала именно дороговизна билетов на старейшей российской линии. Впрочем, на недостаток пассажиров она никогда не жаловалась, поскольку связывала Петербург и с царскими резиденциями, и просто с популярными дачными местами.

Для того чтобы привлечь к поездкам новых пассажиров, Герстнер организовал в Царском Селе и в Павловске гостиницы, где приезжие могли отдохнуть, посидеть в ресторане, приятно провести время. Громадной популярностью пользовались концерты в здании Павловского вокзала. Собственно, именно Павловску мы обязаны тем, что английское слово «Vauxhall» – название увеселительного заведения Джейн Вокс с садами и музыкой в пригороде Лондона – стало русским «воксалом», а потом и вокзалом. Многие известнейшие артисты Европы считали за честь выступить здесь. Так, сезон 1856 года открылся выступлением оркестра под управлением И. Штрауса. Десять сезонов подряд «король вальсов» выступал в Павловске и ещё дважды приезжал сюда – в 1869 и 1886 годах.

Конечно, Царскосельскую дорогу можно посчитать увеселительной забавой, чем-то вроде аттракциона. Но на ней проводились разнообразные исследования, которые потом внедрялись на других дорогах. Так, в 1843 году здесь было организовано испытание паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать прототип для изготовления на Александровском заводе.

А специалисты всегда понимали значение дороги и сравнивали её с ботиком Петра I, который недаром назван «дедушкой русского флота». Может быть, и Царскосельскую железную дорогу следует окрестить «бабушкой русских железных дорог»?