Таким образом, как свидетельствуют документы, одной из ключевых проблем в процессе транспортировки являлась проблема погрузок-отгрузок ленд-лизовских товаров, во многом связанная с проблемой тоннажа. Процесс выработки примерного плана погрузки на начальной стадии работы ПЗК можно выявить из целого ряда протоколов заседаний ПЗК, в частности из уже упоминавшегося выше протокола № 10 от 5 мая 1942 г., с обсуждением вопроса о планировании перевозок на май 1942 г.

Напоминаем, что накануне генерал Бернс сообщил контр-адмиралу Акулину, что американская сторона обещала дать только 17 пароходов в месяц, из которых 5 планировалось отправить на север, и 12 — на юг. Начальник отдела морских перевозок тов. Голиков доложил, что «пароходы, намеченные к отправке через Персидский залив, будут полностью обеспечены грузами в портах», а также продемонстрировал примерный план погрузки на один пароход, идущий на север»[270].

По его сообщению, «новые пароходы, которые будут в мае, имеют тоннаж 7–8 тыс. тонн», соответственно, расчет на погрузку на них выглядел следующим образом: «самолетов-истребителей — 25 шт., танков средних и мелких — 35–40 шт., полубронированных вездеходов — 10 шт., сварочных тягачей — 5 шт., запасные части (в основном к самолетам) — 50 тонн, патроны и снаряды — 500 т[он]н, порох — 200 т[он]н, разные химикаты: этиленгликоль — 40 т[он]н, фенол — 100 т[он]н, фосфор — 50 т[он]н, дибутилфталат — 30 т(он]н, дифениламин — 20 т[он]н, метанол — 100 т[он]н, борная кислота — 50 т[он]н, уротропин — 20 т[он]н; телефонный провод — 300 т[он]н, радиостанций — 90 шт., зарядных станций — 120 шт., морской кабель — 30 клм, подводный кабель — 300 клм, телефонов без батарей — 1200 шт.», а также «разный мелкий груз по радио-отделу». Общий тоннаж грузов военного назначения составил около 3700 тонн.

Оставшийся тоннаж предлагалось распределить из расчета на один пароход, идущий на север: резиновых лодок — 300 шт., металлы разные — 2000 т[он]н, станки — 100 шт., по Машиноимпорту: 50 т[он]н клапанов, краны, грузовики, мотоциклы, трактора, брезент; и для заполнения свободного места на пароходе: сахар, жиры и консервы. ПЗК постановила предложенный Голиковым план утвердить[271] и доработать его окончательный вариант.

К этому вопросу вернулись уже на следующий день, на заседании ПЗК от 6 мая 1942 г. При обсуждении плана погрузок на север и на юг в мае 1942 г. Комиссия установила средний тоннаж одного парохода — 8500 тонн. План погрузок был рассчитан на «необходимость посылки прежде всего военных грузов и срочных грузов, связанных со строительством». Председатель ПЗК генерал А. И. Беляев дал указание «прибавить танки, снять часть химикатов», а также отметил, что «для продовольствия не хватает места, раньше на пароход грузили 4200 т[он]н, сейчас — 600 тонн»[272].

О проблемах погрузок систематически докладывал Комиссии ответственный за этот участок работы контр-адмирал М. И. Акулин. На заседании от 8 июля 1942 г. заслушивался доклад Акулина о ходе погрузок пароходов по июньскому плану. Он доложил, что «по программе тоннажа на Юг — программа выполнена, на Север будет перезагрузка около 20 000 т[он]н […] По плану тоннажа мы загружаем все, но поштучно у нас не получается», поскольку, по словам адмирала, «ошиблись по кубатуре, поэтому оперативным отделам необходимо вместе с Отделом морских перевозок разработать более точную кубатуру».

В ходе дискуссий начальники отделов ПЗК высказывали свои конкретные предложения по распределению и особенностям отгрузок тех или иных товаров. Например, начальник отдела индустриального оборудования И. А. Разин предложил «Отделу морских перевозок срочно выяснить положение грузов в Нью-Йоркском порту в течение 2 дней — даст ли нам АМПРА пароходы на Нью-Йорк, т. к. такие грузы как шарикоподшипники должны быть немедленно отправлены. Не допускать отгрузку большими партиями, доходящими до 25%». П. С. Сельдяков отметил, что отдел морских перевозок «повседневно занимается распланировкой грузов, т. к. по некоторым пароходам отгрузка станков производится поштучно. Иногда очень большими партиями, что недопустимо. Инструмент совершенно не отгружался»[273].

В чрезвычайных условиях войны неоднократно складывались и критические ситуации, когда советским представителям приходилось в «авральном» порядке менять планы погрузок. Одна из них имела место в конце июля 1942 г. как последствие трагической гибели северного конвоя «РО–17». Советским людям в США пришлось работать в условиях жесткой англо-американской позиции. На заседании ПЗК от 27 июля 1942 г. генерал Беляев сообщил со слов генерала Бернса о решении английского и американского правительств прекратить транспортировку грузов для СССР в северные порты СССР. Согласно заявлению генерала Бернса, «начиная с сегодняшнего дня ни один корабль от берегов Америки в северном направлении послан быть не может», а «те пароходы, которые уже нагружены для Севера (а их всего 11) могут быть направлены в южные порты, и если мы не будем согласны, то пароходы будут разгружены и товары, предназначенные для нас, будут переданы другой стране или использованы Америкой». Как доложил генерал Беляев, «это заявление генерал Бернс объяснил условиями обстановки, которая сложилась у северных берегов Норвегии, и что они не в состоянии даже планировать, т. к. из последнего конвоя потеряно 17 пароходов с грузами, предназначенными для нас, и 12 пароходов неизвестно где». Руководство ПЗК направило телеграмму наркому внешней торговли А. И. Микояну с вопросом, не находит ли он возможным послать эти 11 пароходов на Юг, а Комиссия должна была составить список первоочередных товаров для возможной отправки. При этом Беляев подчеркивал, что ПЗК пришлось работать в условиях «ультиматума»: «Американцы нас не приглашают обсуждать программу, ибо обсуждать нечего и бесполезно. Надо будет выявить нашу точку зрения или сделать запрос наркому»[274].

Лукашев и Еремин поставили вопрос о возможности отправки части грузов через Дальний Восток («во Владивосток под нашим флагом»). Генерал Беляев в связи с этим подчеркнул, что «этот вопрос о предоставлении Америкой пароходов во Владивосток под нашим флагом очень важный, но вчера его ставить было неуместно».

В ходе дальнейшего обсуждения Разин предложил «подумать сейчас же о плане загрузки 12 пароходов, которые нам дадут в августе», с целью «отгрузить срочное оборудование — не громоздкое — из Флориды на юг», а также поставить вопрос о поставках американцами транспортных самолетов А–20. Акулин предложил «немедленно собрать начальников отделов, детально обсудить, что отправить на юг, что во Владивосток». Он также считал необходимым, поскольку «из 12 пароходов пришло всего 8 пароходов (4 парохода погибло) запросить американское Правительство о предоставлении дополнительно по 4 парохода — за счет погибших»[275].

В постановлении ПЗК предписывалось «информировать начальников отделов о положении с отгрузками материалов на север» и потребовать у них данных о том, «что, по их мнению, из числа негромоздких материалов, грузов должно быть отгружено в июле в порты Дальнего Востока и в Персидский залив». Контр-адмиралу Акулину поручался целый ряд заданий в области организации отгрузок: «спланировать к отгрузке на Дальний Восток имеющееся количество пароходов со стратегическими видами сырья и материалов (дюралюминиевый лист, инструменты всех видов, шарикоподшипники, быстрорежущая и инструментальная сталь, манометры, нихром, шарикоподшипниковый стальной трос, специальная проволока и движки)», выяснить возможность «отгрузок боеприпасов всех видов в Персидский залив», вопрос о транспортных самолетах и об «увеличении кораблей за счет погибших»[276].

Обсуждение возможного плана погрузок продолжалось в чрезвычайном режиме 28 июля 1942 г. Выступавшие в дискуссии работники ПЗК подчеркивали «чрезвычайную ограниченность транспорта» и необходимость еще раз рассмотреть, «сколько пароходов мы имеем по июльскому плану на Юг, характер грузов, в каких портах и т. д.». М. И. Акулин доложил о текущем состоянии погрузок: в начале июля «начали грузить пароходы числом 11–12, из расчета 25 пароходов на Север, 12 на Юг». В связи с решением о прекращении северных конвоев, на август количество кораблей сократилось всего до 13, поэтому пришлось срочно «пересмотреть план загрузки пароходов»[277]. Акулин зачитал новый план загрузки.

Генерал Беляев подчеркнул, что «нужно составить список погрузок на пароходы, исходя из указаний т. Микояна, а не просьб отдельных начальников отделов». Но поскольку А. И. Микоян не успел дать конкретных указаний «что грузить, в какой последовательности и сколько грузить», председатель ПЗК взял на себя ответственность определить эти параметры, исходя из общих установок о том, какие грузы являлись наиболее срочными и нужными для СССР. Беляев предложил «исходить из принципа грузить максимум танков и самолетов, запчасти к ним», а также «все виды грузов, из которых готовятся боеприпасы (стратегические материалы, сталь и пр.)». «Что касается количества погрузки танков и самолетов на пароход, — указывал председатель ПЗК, — нужно судить по кубатуре… Надо учитывать пропорции, […] если мы пошлем 100 телефонных аппаратов, то они могут удовлетворить потребности только 1 стрелковой дивизии; следовательно, надо послать больше»[278].

В итоге Комиссия приняла постановление, отражавшее драматизм момента, сумятицы и неразберихи, как следствия неожиданного решения о прекращении северных конвоев. Было решено, что: «1. Загрузка первых 8 пароходов по июльскому плану (ранее предназначавшихся на Север) в основном отвечает указаниям наркома». Однако известие об изменении загрузки пароходов «Комиссией получено в тот момент, когда 5 пароходов из 8 уже почти закончены погрузкой», поэтому «изменить загрузку парохода уже не представляется возможным. На остальные 3 парохода погружено недостаточное количество следующих видов грузов: а) средства связи; б) запчасти к самолетам; в) запчасти к танкам; г) мало вездеходов, бронетягачей и броне-разведчиков.

2. Принять за правило составление планов загрузки пароходов… проводить строго по указаниям наркома. При этом стремиться к погрузке в максимальных количествах предметов вооружения всех видов, в том числе грузовиков». Конкретные перечни грузов на очередные пароходы было поручено составить тов. Голикову и доложить на следующем заседании ПЗК[279].

Детали планов погрузок обсуждались на заседании на следующий день, с конкретными поправками, вплоть до указаний разгрузить один товар и погрузить другой. Так, генерал Беляев напомнил, что нарком велел «грузить оборудование, а не сахар», и дал указание по порту Сан-Франциско «разгрузить пароход с сахаром с Кубы, загрузить более важные грузы». М. И. Акулину было поручено «составить типовой план загрузки среднего парохода на основе указаний наркома и Комиссии» и представить соответствующий доклад наркому на утверждение[280].

Вскоре, на заседании от 31 июля, Акулин уже доложил Комиссии об изменении обстановки в отношении перспектив отправки грузов в СССР. Он сообщил, в частности, о заявлении м-ра Армстронга, который, согласно предупреждению последнего, он сделал «пока в узком кругу, как среди нас, так и особенно среди американцев». Важное известие заключалось в том, что «англичане решили возобновить конвой на север. Первый конвой будет состоять из 25 пароходов американских и 19 английских»[281]. Он планировался к отправке в сентябре – октябре 1942 г.

Возникли некоторые разногласия по составу предполагаемого конвоя. Во-первых, в него не были включены два советских корабля, которые предполагалось отправить в Арктику — «Фридрих Энгельс» и «Беломорканал». По словам адмирала Акулина, «если мы желаем включить в 1 конвой, то мы должны исключить 2 корабля, чтобы включить “Беломорканал” и “Фридрих Энгельс”». Кроме того, англо-американская сторона предложила включить в планировавшийся северный конвой 12 пароходов, которые ранее из-за отмены отправок на север были «предназначены» к отправке на юг.

В ходе обсуждения вопроса о «перераспределении пароходов» адмирал Акулин высказал свои возражения против отправки 12 пароходов на север: «В отношении 12 пароходов я за то, чтобы они шли на юг, т. к. на север получится медленней, и обстановка так часто меняется, что мы будем гонять пароходы без конца». Кроме того, по мнению Акулина, «юг должен питаться, а мы за июнь отправили 12 пароходов, за июль 4 парохода, а порты южные получают совсем не то, что они могут принять»[282].

По итогам обсуждения этого вопроса ПЗК приняла соответствующее постановление: «1. Донести нашему Правительству о намерениях американского Правительства об отгрузке на север.

2. Подтвердить заявление т. Акулина относительно 12 пароходов — тем, что они должны следовать на юг, согласно плана, который мы разработали в отношении погрузки этих пароходов.

3. Считать целесообразным включение в конвой пароходов “Беломорканал” и “Фридрих Энгельс” […]

5. Разработанный план погрузки советских пароходов оставить в силе и не делать никаких изменений в связи с предоставлением пароходов на север»[283].

Порядок и способы срочной погрузки пароходов в случаях изменения планов отправок были обсуждены на заседании ПЗК от 5 августа 1942 г. С докладом на этом заседании выступил генерал Беляев. Первоначально он изложил новые американские планы отправки конвоев: 1-й конвой планировался из Англии в начале сентября в составе 40 пароходов (25 американских, остальные — английские), 2-й конвой — в конце сентября (25 американских пароходов, остальные — английские), 3-й конвой — в октябре в составе 25 американских пароходов и «известного количества английских». По докладу председателя ПЗК, в тот момент шел процесс «согласования списка грузов с наркомом», и были выдвинуты два варианта: «1) загрузить максимум танками, самолетами, боеприпасами и наиболее приоритетными грузами, 2) «распределить грузы равномерно по всем пароходам»[284].

Далее состоялось детальное обсуждение первого списка, который был составлен по указаниям А. И. Микояна, с участием начальников отделов ПЗК Разина, Еремина, Ростарчука и других. В результате Комиссия постановила обязать начальников отделов «дать полную номенклатуру грузов» по отделам, а контр-адмирала Акулина — «номенклатурный список грузов, которые желательно отправить в Советский Союз в период до 10.IX. с. г., сообщить американским властям и просить последних обеспечить доставку этих грузов в сроки соответственно предоставлению пароходов для этих грузов». В целях усиления «контроля Москвы» за процессом отправки товаров для СССР в постановлении содержалось важное указание: «принять за правило во всех случаях требований наркома о срочной отгрузке тех или иных грузов начальникам соответствующих отделов командировать в порты отгрузки ответственных лиц с целью фактического контроля выполнения указаний наркома». В качестве дополнения планировалось «имея в виду неудовлетворительное оформление транспортных документов по Западному берегу, в частности в Портланде, командировать в Портленд для “налаживания работы” тов. Доросинского, и от Учетно-экономического отдела — тов. Хохина»[285].

Происходили и случаи серьезной путаницы в выполнении при отгрузках зачастую неточных или противоречивых указаний из Москвы. В частности, согласно информации генерала Беляева на заседании от 7 августа 1942 г., такая история произошла с отгрузкой инструментов: «в Нью-Йорке, Балтиморе, Филадельфии часть инструментов была на пароходах». Тем не менее, по словам председателя ПЗК, «непонятное создалось положение, что, несмотря на то, что было указание грузить на Запад, а инструменты сейчас идут на Владивосток»[286].

По этому вопросу выступил Сельдяков, пытаясь оправдать такую путаницу противоречиями в указаниях из Москвы и из ПЗК. Фабула происшедшего была представлена следующим образом: «Первое распоряжение от т. Микояна было от 8.VI — грузить на Владивосток». Затем в телеграмме от 11 июня о плане отгрузки «т. Микоян просил отгрузить 2000 тонн инструмента на север (телеграмма № 1576)», а 7 июля «поступила телеграмма № 2275: большими партиями не грузить, хорошо бы часть инструмента грузить на Владивосток». По словам Сельдякова, «эта телеграмма противоречит телеграмме от 8 июня. 20 июля телеграммой № 2651 было указание т. Микояна грузить на Владивосток. 28 числа пришла телеграмма на мое имя и на имя адмирала Акулина: “Почему не отгружается инструмент?”. На эту тему мы ответили подробно, что делается в каком порту. В этой же телеграмме указали, что отправка на Портленд происходит с большими трудностями, несмотря на неоднократные переговоры с Департаментом». Докладчик оправдывался, что неоднократно докладывал «Транспортному отделу, что с погрузкой инструмента чрезвычайно плохо. Так, 25.VI, 26.VI, 27.VI, З.УН мы обратились к адмиралу Акулину с указанием на то, что не происходит отгрузки инструмента, в то время как мы имеем специальное указание Наркома об отгрузке инструмента»[287].

При детальном обсуждении истории с отгрузкой инструментов с рядом организационных предложений выступил заместитель председателя ПЗК К. И. Лукашев. Он считал этот вопрос частью работы всей Комиссии и призывал организовать ее деятельность так, чтобы избежать подобных случаев. В этих целях Лукашев предлагал «усилить Западный берег», в смысле связи с аппаратом ПЗК в Вашингтоне, который, по его словам, не получал «достаточно информации, что делается в портах». Он предлагал «послать людей в порты, улучшить учет грузов», провести «переговоры с “Мур Маккормик” и другими организациями, что они изменят отношение к учету, к нашим грузам»[288]. Назвал он и конкретных виновников «путаницы»: «Тут часто склоняют фамилию тов. Васильева. Он путал в отношении отгрузок станков, путал, когда работал в Транспортном отделе, путает в Филадельфии, […] он находил разные причины к тому, чтобы не отправлять срочные грузы. Порты надо укрепить деятельными людьми. Надо взять инженеров из отделов». Одной из предлагаемых организационных мер был «точный учет всех распоряжений наркома» («завести книгу учета»)[289].

В постановлении ПЗК наряду с общей констатацией, что в Комиссии «не организован учет и контроль указаний наркома», указывалось и конкретно, что «невыполнение указаний наркома по отгрузке инструментов явилось следствием отсутствия контроля со стороны Комиссии, с одной стороны, и по вине: адмирала Акулина, тг. Голикова и Сельдякова, как не проявивших нужной оперативности для своевременной переброски инструмента с Восточного побережья на Западное». Как серьезный недостаток в работе ПЗК было отмечено, что «Комиссия и начальники отделов… до сих пор не знают о характере и количестве грузов, находящихся в порту Портленд, […] портовые инженеры Комиссии с работой не справляются».

В связи с этим ПЗК постановляла: «1. Тт. Акулину и Сельдякову составить телеграмму наркому в духе освещения истины по вопросу отгрузки инструмента… 2. Считать инструмент, подлежащий отгрузке, наравне с самолетами и танками. 3. Обязать тов. Сельдякова лично заниматься вопросами отгрузки инструмента и докладывать заместителю председателя Комиссии т. Лукашеву каждую субботу о положении с инструментом»[290].

При обсуждении вопроса «О директиве наркома о предстоящей работе Комиссии» на заседании от 24 августа 1942 г. выяснилось, что вопросы отгрузок и доставки ленд-лизовских товаров являлись ключевыми для Москвы и наркома. В соответствующей директиве А. И. Микоян просил уделить больше внимания «вопросу поставок и отгрузки товаров в порты и из портов в Советский Союз»[291]. В целях усиления повседневного контроля за продвижением грузов, как уже говорилось выше, руководство наркомата требовало предоставления 5-дневных сводок. Эти сводки, согласно директиве наркома, начальники отделов должны были «анализировать в отделах, привлекая ответственных работников», и «если есть отставание в поставках и отгрузках товаров, докладывать своевременно Наркомвнешторгу, не дожидаясь когда Наркомвнешторг запросит те или иные сведения»[292].

Ближайшие перспективы по отправке товаров в СССР охарактеризовал М. И. Акулин: «В отношении отгрузок мы встречали препятствия с тоннажем. Сейчас мы можем смело нажимать на американцев, ибо 10 пароходов уже закончили отгрузку на север, затем становятся следом за ними 25 пароходов. Дальнейшая перспектива неизвестна. Англичане определенно не ответили, но считаю, что конвой будет. Кроме того, мы можем вывезти больше 1000 тыс. т[он]н с того берега (имелось в виду Западное побережье США. — Примеч. авт.) — сильно возрос наш советский конвой. Затем, 5 кораблей с Восточного берега, о которых мы часто говорим, придут или нет». Согласно выводам Акулина, «тоннаж будет меньшим препятствием, и мы можем смело нажимать на это дело»[293].

Упомянул Акулин и о вышеописанной «истории с инструментом», после которой, по его словам, «нарком ясно говорит, что все поступления надо отправлять на Запад, а то, что находится в портах — грузить на 5 пароходов. То, что мы грузим на иностранных пароходах — разгружать не будем, ибо мы по месяцу держим пароходы»[294].

В выступлении Л. А. Разина содержалось предложение для Комиссии следить за продвижением прежде всего «тех грузов, которые указаны в телеграмме наркома. Эти грузы имеют высший приоритет», и за ними нужно следить «регулярно каждую 5-дневку». Требуемые из Москвы пятидневные сводки, по мнению Разина, следовало «обсуждать на Комиссии»[295].

«Вопрос о транспортной работе» являлся ключевым в деле организации поставок по ленд-лизу и обсуждался практически на всех последующих заседаниях ПЗК. На заседании от 28 августа 1942 г. был заслушан доклад адмирала Акулина об Отделе морских перевозок и показал свое видение того, «как он должен выглядеть». В докладе критиковались недостатки в организационной работе отдела, «хаос с документацией»[296] и т. д.

В ходе обсуждения доклада работники ПЗК высказали целый ряд предложений по улучшению работы отдела. Так, тов. Степанов посоветовал руководству Отдела морских перевозок «ознакомиться как поставлено дело с перевозками у англичан. Может быть, мы можем кое-что у них перенять… У них есть очень много хорошо…»[297].

Представитель «Амторга» М. Гусев порекомендовал использовать накопленный положительный опыт работы уполномоченных в портах по погрузке. Он отметил, что «уполномоченные в портах чрезвычайно ответственные люди, они не должны подходить к вопросу погрузки только с точки зрения тоннажа, как это делает, в частности, тов. Васильев, он отправляет то, что погрузит “Мур Маккормик”. Другое дело как это организовано у тов. Гольцова. У него была картотека, он всегда знал, что находится в порту. У него никогда не получалось, чтобы погрузить одну и ту же продукцию на разных пароходах. Весь оперативный учет отражался в картотеке…». Гусев предложил увеличить число занимающихся «транспортной работой в порту» до десяти человек, вместо имевшихся тогда двух человек на один порт. Он также назвал «неправильным» положение, когда «работники военных отделов в портах чувствуют себя независимыми» (как это было, по его мнению, в Нью-Йорке): «все должны быть в распоряжении уполномоченных»[298].

Товарищ Демьяненко в своем выступлении подчеркнул, что «нарком требует грузить комплектно», и центральный вопрос в деле обеспечения этого указания — это положение в портах. Он предложил «во главе каждого порта поставить члена Комиссии» и постоянного представителя (уполномоченного)[299].

Особую важность работы в портах подчеркнул в своем выступлении и заместитель председателя ПЗК К. И. Лукашев. По его мнению, Отдел морских перевозок не осуществлял «основной контроль за работой в портах». Для установления этого контроля считал необходимым «заслушивать уполномоченных на заседаниях Комиссии». И, что еще более важно, отсутствие учета за движением грузов вело к «нарушению карго-плана», который утверждался «на основании грузов, которые находятся в порту». Этот план, по выражению Лукашева, утверждался «адмиралом (Акулиным. — Примеч. авт.), никто не имеет права его изменить». По мнению заместителя председателя ПЗК, изменение карго-плана должно допускаться только с разрешения адмирала, причем должно быть документировано. До сегодняшнего дня я получаю распоряжения по телефону, а потом не найдешь виновного»[300].

По итогам обсуждения Акулину совместно с Сельдяковым, Ереминым и Тепляковым было поручено доработать Положение об Отделе морских перевозок на основе предложений. На следующем заседании от 29 августа 1942 г. был заслушан доклад М. И. Акулина о штатах Отдела, где подробно проанализирован «человеческий фактор» в организации работы по транспортировке грузов[301].

Как уже неоднократно отмечалось выше, одной из главных причин срывов в погрузках — и по этой причине американцы постоянно предъявляли претензии советской стороне — было изменение планов погрузки. Но в этом были зачастую виноваты сами американцы, постоянно изменявшие количество кораблей, предоставляемых советской стороне под погрузку.

В качестве примера можно привести обсуждение телеграммы А. И. Микояна «по поводу утверждения изменений к октябрьскому плану погрузок судов», состоявшееся на заседании ПЗК от 28 сентября 1942 г.

М. И. Акулин сформулировал главную проблему следующим образом: «Наша беда заключается в том, что у нас нет баланса между тоннажем и планированием грузов. Мы планируем грузы на определенный тоннаж, в результате получается, что тоннаж далеко не тот, на который мы планировали». По его данным, «на сентябрь мы планировали тоннаж в 109 тыс. тонн (исключая танкер). Из 109 тыс. тн мы получили 53 тыс. т[он]н, т. е. мы получили 50% тоннажа. В то же время получили пароходы, которые мы планировали на август, тоннаж по которым составил 18 700.

Итого фактически мы имели тоннажа на 72 тыс. т[он]н вместо 109 тыс. т[он]н. Мы имеем планируемых 30 пароходов, […] но прибывают сентябрьские суда, которые уйдут в октябре. Пароходы “Джурма”, “Скала”, “Максим Горький”, “Ким”, “Феликс Дзержинский”, “Узбекистан” — на октябрь не планировались»[302].

По итогам обсуждения телеграммы наркома ПЗК приняла постановление, которое можно считать довольно типичным по содержанию для документов, касавшихся погрузки ленд-лизовскими грузами. Было указано «на основании указаний наркома (телеграмма № 05543) принять к руководству следующие изменения в погрузках советских в октябре месяце:

увеличить погрузки толуола на 2000 т[он]н, а всего погрузить 3000 т[он]н. увеличить погрузки ТНТ на 1000 т[он]н., а всего погрузить 2000 т[он]н. увеличить погрузки алюминия на 3000 т[он]н, а всего погрузить 5500 т[он]н.

Продукты:

Крупы — 2000 тонн

Бобов — 3000 тонн

Муки — 5000 тонн,

а всего увеличить отгрузку на 10 000 т[он]н.

2. Увеличение отгрузки, перечисленное в п. 1 произвести за счет сокращения следующих грузов, предусмотренных планом:

Трубы нефтепроводные — 8000 т[он]н.

Металлы разные — 3000 т[он]н.

Покрышки — 2000 т[он]н.

3. План погрузок грузовиков в количестве 6000 шт. оставить без изменений, т. к. погрузка большего количества, согласно произведенных расчетов Отдела морских перевозок, представляется… невозможной»[303].

На заседании ПЗК от 13 октября 1942 г. слушался целый ряд вопросов, связанных с погрузкой. По первому вопросу — об уточнении октябрьского плана погрузок 10 пароходов, следующих на Персидский залив, выступил начальник Отдела морских перевозок Голиков. Он отметил ряд факторов, повлиявших на необходимость корректировки плана. Во-первых, «американцы долго не давали нам количество пароходов. Обещали дать нам 10 пароходов, но свое обещание официально подтвердили только 4 октября». Во-вторых, «мы пересмотрели сентябрьский план в соответствии с указанием наркома», и с учетом заявок начальников отделов. Всего было получено три телеграммы от наркома, содержание которых было изложено Голиковым. Например, А. И. Микоян «просил вместо 500 т[он]н кожи направить 5000 т(он]н продовольствия»[304].

По данному вопросу ПЗК приняла следующее постановление: «На основании указаний наркома, в план погрузки по пароходам, предназначенным на Персидский залив в октябре, внести следующие изменения:

1. Исключить из плана 100 бронемашин и 500 т[он]н кожи.

2. Включить в план и отгрузить в октябре на Персидский залив:

100 шт. тракторов

2000 тн колючей проволоки

50 шт. бронированных вездеходов

и погрузить на каждый пароход не менее двух бронетягачей и артиллерийских тягачей.

3. По поводу указания наркома об отгрузке дополнительно к плану 5000 т[он]н продовольствия — поручить тов. Голикову 13 октября сообщить наркому о невозможности погрузки 5000 т[он]н продовольствия без ущерба для других высокоприоритетных грузов и что вместо 500 т[он]н кожи имеется возможность отгрузить или 100 т[он]н консервов или 500 т[он]н яичного порошка, о чем и запросить срочных указаний наркома»[305].

Серьезные недостатки в организации погрузок затрагивались при обсуждении телеграммы А. И. Микояна о задержке погрузки пароходов. Начальник Отдела морских перевозок Голиков объяснил эту задержку «невозможностью концентрации грузов из-за отсутствия рабочей силы, а если мы будем составлять план на имеющиеся в наличии в порту грузы, то получится, что мы загрузим пароходы непервоочередными грузами» (в особенности это касалось Портленда)[306].

В постановлении ПЗК поданному вопросу были намечены мероприятия по лучшей организации в составлении планов погрузок. В частности, были даны следующие указания:

«1. По вопросу составления перспективных планов месячных отгрузок обязать тов. Голикова запрашивать наркома о предполагающемся тоннаже не позднее 25–30 числа каждого месяца для следующего месяца. Одновременно составить план на отзыв грузов для предоставления его американцам не позднее 5 числа каждого месяца, включая в первую очередь высокоприоритетные грузы.

2. Обязать начальников отделов, исходя из пределов предоставлению им тоннажа, представлять заявки на каждый последующий месяц начальнику Отдела морских перевозок не позднее 3 числа каждого месяца»[307].

При обсуждении следующего вопроса о телеграмме наркома по вопросу улучшения отгрузок и поставок, ряд начальников отделов ПЗК выступил с сообщениями о положении дел с их грузами и с предложениями. Так, начальник автотракторного отдела Карзов доложил, что «количество по остаткам грузовых автомобилей в западном порту указано в телеграмме правильно, а… Джипси имеется больше. План на октябрь был спущен 24 сентября. Первого числа была сделана первая отгрузка, отправлены 7 специальных поездов, идет 1500 грузовых машин, остальные 5,5 тыс. грузовиков отправлены обычной скоростью; 24-го числа с заводов отправлено 100 штук тракторов. Вторая половина отправлена в начале этого месяца. Опоздание объясняется тем, что план был спущен слишком поздно или поздно отозвали эти грузы»[308].

П. С. Сельдяков выступил с предложением «обязать уполномоченных в портах систематически сообщать о том, что они грузят (кодом)»[309]. Состоялось детальное обсуждение пятидневных сводок, а также порядка их составления и уточнения.

В постановлении ПЗК поданному вопросу констатировалось, что «указания наркома по анализу пятидневных сводок не выполняются». В связи с этим Комиссия постановила: «Принять за непреложное правило анализ пятидневных сводок производить Комиссии с привлечением всех начальников оперативных и учетных отделов каждого 2, 7, 12, 17, 22 и 27 числа каждого месяца». Об оперативности ответа свидетельствует решение ПЗК «поручить тт. Лукашеву, Теплякову, Голикову, Карзову составить ответную телеграмму Наркому на его телеграмму № 6429 не позднее 14 октября» (т. е. на следующий день после текущего заседания)[310].

Первый опыт анализа пятидневной сводки «по состоянию на 10 октября» имел место уже на следующем заседании ПЗК от 15 октября 1942 г. Генерал Беляев доложил, что «в прошлой сводке по данным тов. Теплякова числилось 34 тонны никеля. Никель — в высшей степени материал дефицитный. Этот металл фигурировал как лежащий в Филадельфии с 22.VI. с. г., причем Отдел металлов, его начальник тов. Ростарчук особенно, отрицал это обстоятельство…». Однако данные, приведенные начальником Учетно-лицензионного отдела Тепляковым, были проверены, и, по словам Беляева, «Ростарчук убедился, что действительно в Филадельфии лежат 34 тн металла».

Эта история привела руководителя Комиссии к ряду важных выводов по организации работы: «Мы будем регулярно и впредь анализировать каждую сводку с той целью, чтобы каждый из нас мог сверить свои данные с данными т. Теплякова, с тем, чтобы не было никакой путаницы… Уже написали наркому, что никель отсутствует, потом написали, что “никель нашелся и будет погружен”. Это показывает нашу систему работы. Поэтому, после обсуждения пятидневок, каждый начальник отдела несет полную ответственность за сведения, которые сообщает тов. Тепляков в Москву». Другая основная задача обсуждения сводок, по словам Беляева, — была «решить, […] достаточно ли будет для выполнения текущего плана погрузки судов материалов и оборудования, находящихся в наличии в порту или нет. Если недостаточно, то какие нужно принять меры для того, чтобы подать тот или иной груз в порт»[311].

Тепляков зачитал сведения о грузах за пятидневку с 5 по 10 октября, за чем последовало ее детальное обсуждение, выявившее расхождение в цифрах. Генерал Беляев отметил, что «т. Тепляков не может указать в сводке грузы, не оприходованные». Другие выступавшие — Демьяненко, Голиков — в связи с этим заметили, что «“[Мур] Маккормик” не оприходовал грузы до тех пор, пока не разрешат занять место в порту»[312].

Генерал Беляев продолжил дискуссию: «Тов. Тепляков не может включать в сводку не оприходованный груз… Нужно доносить наркому, где находится груз. Вот пример с грузовиками. Нарком спрашивал, почему мало грузовиков, в то время как они шли специальными поездами, а тов. Карзов об этом не доносит. После сводки тов. Теплякова надо написать, что по данным сводки тов. Теплякова, остаток в порту такое-то количество, но что фактически вблизи порта неоприходованного груза столько-то».

Председатель Комиссии выделил такой важный фактор, ограничивавший погрузки, как тоннаж корабля. По его словам, «некоторые начальники отделов винят тов. Голикова, что он не грузит. Но ведь пароход есть пароход, нельзя беспредельно грузить на него». Понимая стремление «грузить как можно больше», Беляев указал, что при этом «существует план, который утвержден Москвой, указано какие грузы наиболее приоритетные. Чтобы у наркома не создавалось неправильное впечатление, надо доносить ему подробно о состоянии грузов»[313].

Далее последовало обсуждение проблем с крупнотоннажными грузами и другими товарами, с которыми возникали особые проблемы при отгрузках. Так, поставки индустриального оборудования, проходившего по отделу И. А. Еремина, растягивались во времени на несколько месяцев. В своем выступлении Еремин привел ряд примеров таких растянутых отправок: «…у нас есть агрегаты, которые поставляются в течение 4–5 месяцев, но это только крупные заводы. Но если на пароходе отправлено 5000 тонн прокатного оборудования, то каждый понимает, что 20% стана отправлено, а что именно отправлено — мы даем форму № 7. Оборудование моего отдела я разделил на 5 основных видов: кузнечно-прессовое, подъемно-транспортное, энерго-силовое, насосно-компрессорное, прокатное».

В целом генерал Беляев заключил, что «как на Восточном, так и на Западном берегу наш тоннаж грузами обеспечен. Я выражаю опасения лишь по одному виду грузов — это по химикатам, потому что в портах числятся небольшие остатки по отношению к тому, что запланировано». Он отметил также задержки с прибытием пароходов[314].

В ходе анализа выполнения отгрузок выявлялись новые проблемы, препятствовавшие отгрузкам. Так, при обсуждении хода отгрузки по январскому плану 1943 г. на заседании ПЗК от 26 января 1943 г. был определен целый комплекс проблем, связанных с обеспечением отправки судов из портов США. В связи с получением телеграммы наркома о неудовлетворительном ходе отгрузки по январскому плану, М. И. Акулин сообщил, что грузов было вывезено на «40–45% к плану»[315]. При этом в качестве причин назывались различные факторы: «в портах Западного берега имеются суда, которые закончили погрузку, но не смогли выйти по причине отсутствия угля, а когда появился уголь — появились снежные заносы… В портах Сиэтл и Портленд находятся пароходы “Шелонь”, “Уралмаш”, “Охотск”, “Ладога”, “Шатурстрой” полностью закончили погрузку, но не могут уйти из-за отсутствия угля. Пароходы “Минск” и “Узбекистан” долгое время ждали угля.

В порту Сан-Франциско пароход “Фабрициус” с 21 января по сегодняшний день не может принять ТНТ (тринитротолуол. — Примеч. авт.) из-за шторма. Пароход “Батуми” из-за сильного шторма не может принимать изооктан. Кроме того, порты Сиэтл и Портленд начиная с 19 по 22 января совершенно не работали из-за сильного снежного шторма, т. к. остановилось все движение и рабочие отказались работать»[316].

В постановлении ПЗК по данному вопросу подчеркивалась необходимость неукоснительной отправки высокоприоритетных грузов. Им предписывалось «для безусловного выполнения указаний наркома предложить адмиралу Акулину разработать план использования тоннажа оставшихся 24 советских судов, уже находящихся частично на Западном берегу и ожидающихся прибытием в порты Западного побережья; безусловно, выполнить план наркома по отгрузкам следующих видов грузов: грузовики, Джипси — отгрузить все наличные, имеющиеся в портах; алюминий, дюралюминий, […] взрывчатка, каустическая сода, продовольствие» также отгрузить в полном объеме. Кроме того, «сверх планируемых количеств наркомом погрузить 5 тыс. тонн сахара»[317].

При анализе выполнения отгрузок за пятидневку с 10 по 15 января 1943 г. на заседании ПЗК от 19 января 1943 г. указывались сходные причины задержек в отгрузках: контр-адмирал Акулин заявил, что «пароходы с Западного берега не уходят (ушло всего 2 парохода за 5 дней) из-за отсутствия угля. Мы обращались в Морскую комиссию, в Ленд-лиз, к генералу Бернсу», там представителя ПЗК уверяли, что меры приняты, но реальных сдвигов не произошло. По мнению Уполномоченного ПЗК по Западному берегу Еремина, «уголь забирают военные транспорта, т. к. на наши пароходы нет приоритетов»[318].

В ноябре – декабре 1942 г. наблюдался значительный рост отправок с Западного побережья США. Согласно докладу Уполномоченного ПЗК по Западному побережью Еремина о работе за данный период на заседании ПЗК от 18 января 1943 г., процент отправок высокоприоритетных грузов превзошел планы отправок: например, по алюминию было «вывезено на 128% плана, или на 46,5% больше против полученного тоннажа; Джипси — 149% плана, запчасти — 121% плана», перевыполнение имело место и по таким товарам, как грузовики, толуол, антифриз и различные виды продовольствия. При этом Еремин подчеркнул, что вывозились в основном высокоприоритетные грузы: «из 150 тыс. тонн числились 120 тыс. т[он]н высокоприоритетных грузов. Вывезли из 107 412 т|он]н — 86 784 т[он]н высокоприоритетных грузов, что составило 81% всех вывезенных товаров в Советский Союз»[319].

В целом на второй год действия программы ленд-лиза для СССР проблема недостатка тоннажа снова стала главным предметом «борьбы» с американцами. По мнению К. И. Лукашева, выступавшего на заседании ПЗК от 14 января 1943 г. по вопросу об итогах выполнения Второго протокола в период первого полугодия, «поставки по 2-му Протоколу идут несравненно лучше, чем по 1-му Протоколу… Мы не в состоянии отгрузить всю ту массу грузов, которые предусмотрены 2 Протоколом из-за недостатка тоннажа. В прошлом году мы буквально дрались, чтобы нам поставили тот или иной товар… Если бы мы располагали достаточным тоннажем, который мог бы обеспечить отгрузку товаров, получаемых нами от американцев, мы могли бы увезти грузов значительно больше… Самый большой недостаток в отношении американцев это то, что они не выполняют своих обязательств по части предоставления нам тоннажа»[320].

Говоря о проблеме тоннажа на том же заседании, адмирал Акулин сослался на «заявление Рузвельта о помощи нам в первую очередь» и предложил обратиться за помощью к Гопкинсу или непосредственно к Рузвельту. «Вы помните, — сказал Акулин, — вопрос с Западным берегом. Решительный перелом произошел тогда, когда мы об этом довели до сведения Гопкинса»[321].

Итог дискуссии авторитетно подвел председатель ПЗК генерал Беляев, сказав, что Комиссия сделала все, что могла, а «вопрос о тоннаже не сходит с повестки дня. Нет встречи с американцами, когда бы не стоял вопрос о пароходах», по этому вопросу встречались с Гопкинсом и другими американскими чиновниками. При этом логика рассуждений американской стороны выглядела примерно так: «мы подписали Протокол, но есть факты, которые мешают нам предоставить вам пароходы, а именно: мы ведем войну, войска наши разбросаны на половине земного шара, коммуникации длинные, мы несем потери в море, мы снабжаем ряд стран и поэтому увеличить количество для вас судов не можем». Кроме того, Беляев подметил другой обычный «козырь» американцев — это «англичане. Они говорят, что мы могли бы дать, но англичане не принимают, а конвой зависит от них». В связи с этим он предложил, в частности, отделить американские поставки от английских[322].

На фоне систематического недостатка тоннажа, одним из серьезных факторов, тормозивших погрузки и отправки ленд-лизовских грузов, являлась проблема ремонта советских кораблей в американских портах. Обстоятельный доклад о положении дел в этом отношении сделал руководитель группы по ремонту советских судов Македон на заседании ПЗК от 18 сентября 1942 г. В 1941 г. ремонт советских судов из Дальневосточного пароходства был организован в Шанхае. По словам докладчика, в то время «капитаны […] ремонтом судов не руководили, терялись из-за полного незнания английского языка… Мы были вынуждены приглашать американских работников для того, чтобы обеспечить ремонт так, как мы хотели, вызывали сурвейеров (наблюдателей. — Примеч. авт.), были… составлены ведомости на английском и русском языках в 3-х экземплярах. Была составлена инструкция, посланы инженеры для руководства ремонтом». Когда же советские суда «пришли в Америку, здесь уже действовал военный закон Ленд-лиза, с начала 1941 г., не было известно, что американцы будут ремонтировать в счет Ленд-лиза и что за объем ремонта должен идти под контролем Морской комиссии». По словам Македона, ремонтные ведомости составлялись советскими работниками «с расчетом на американское богатство, на Америку с большими заводами, […] с хорошими специалистами, быстрым выпуском продукции. Но эти надежды не оправдались. Люди сюда приехали, когда ремонт уже начался… Я получил полномочия сокращать ремонтные ведомости». Вмешался и «человеческий фактор»: «Работников, знающих ремонт, не было. Тов. Доросинский — капитан, не инженер, без людей физически не мог организовать ремонт… Пришлось брать сурвейеров, чтобы вести наблюдение за ремонтом», была организована «ремонтная группа — Ярцев, Бурмистров, Агеев, Македон»[323].

Контроль за ремонтом советских кораблей осуществляла от правительства США Морская комиссия. По словам докладчика, «американцы удивились, что требуется значительный ремонт», на который, по их мнению, требовалось 1–1,5 месяца. «На этой почве начались конфликты: судового состава с представителями АМТОРГа, с заводами, с Морской комиссией, с сурвейерами. Ремонт начался в обстановке конфликтов и взаимного непонимания»[324].

Македон доложил о трудностях перехода к системе ленд-лиза: до этого в 1941 г. было отремонтировано всего 57 кораблей за наличный расчет, затем «суда за наличный расчет стали ремонтироваться за счет Ленд-лиза и это внесло неясность и путаницу». В целом, по оценке докладчика, «в результате кропотливой работы со стороны судового состава, АМТОРГа, наших представителей, удалось найти пути и средства для ремонта судов, и теперь вошли в колею, но учиться приходилось везде. Наркомморфлотом были направлены в ремонт в прошлом году 24 судна», а также 8 судов из Дальстроя, Главсевморпути, Наркомрыбпрома[325].

В ходе практической работы был выработан порядок организации ремонтных работ: в каждом порту назначался «портовый инженер, судно приходило в ремонт, имелась ведомость на английском и русском языках. Портовый инженер вычеркивал все, что не нужно, наш портовый инженер советский, он руководит всем судовым составом»[326].

Важное организационное значение имел тот факт, что ремонтная группа была создана одновременно с организацией ПЗК: «Теперь мы имеем своих инженеров в портах, которые руководят ремонтом (каждый советский работник “санкционирован Москвой”, посылается с ведома Комиссии)». Всего, по данным докладчика, до 1 августа было совершено «111 судозаходов в порты США»[327].

По срокам реализации ремонтных работ сложилась следующая ситуация: «Американские заводы не имели возможности сделать то, что хотели бы сделать мы. Для ремонта… переключены второстепенные мастерские, пока не занимавшиеся ремонтом. Лучшие заводские кадры используются на других работах, инженерный состав привык к массовому производству продукции, изношенные детали они просто выбрасывают. Это особенно относилось к судам, они их не ремонтировали, ибо их флот шел в линию подъема, строились новые суда… Когда заводы стали работать по ленд-лизу, они начали работать иначе. Хозяева заводов не были заинтересованы в повышении производительности труда… Заводы отказывались подписывать контракты; ни сроков, ни объемов, ни цели в контрактах не продумано, их подписывает “Шипинг Администрейшн”».

Такие недостатки в организации приводили к переносам и общему затягиванию сроков ремонта. Так, для парохода «Анадырь» сначала был установлен срок ремонта I.V., затем перенесен на 13.V., а судно вышло из ремонта 4.VI. «По пароходу “Ильич” был назначен срок на 15.V, затем — 5.VI., в результате судно вышло 5.VIII… По пароходу “Двина” сроки менялись: 5.IV., 28.IV, 20.V., а пароход вышел из ремонта 8.V.». Процесс изменения сроков Македон описывал следующим образом: «Мы поднимаем скандал, если не выполняются первоначальные сроки ремонта. Завод обещает закончить ремонт к следующему сроку, мы видим, что и этот срок не выполняется. Мы опять поднимаем скандал. Так менялись сроки, имеются свидетели, которые буквально с мытарством ходили на заводы, имеется соответствующая переписка». В результате советские корабли в США ремонтировались по 4–5 месяцев[328].

Члены ремонтной группы писали письма в Администрацию ленд-лиза, советскому послу Литвинову и в другие адреса, и, по выражению докладчика, «…эти 6 месяцев непрерывного долбежа принесли пользу. Мы добились того, что один сурвейер, не соответствовавший своему назначению, был заменен другим, а ведь сурвейеры назначались Уор Шипинг Администрейшн и не так легко сделать замену»[329].

Ремонт производился с учетом особенностей использования кораблей и в напряженном режиме: «Суднам были сделаны ледовые подкрепления, мы перенесли заводские станки на грузовые причалы и там производили ремонт». Трудности возникали и с текучкой рабочей силы: «рабочих занятых на ремонте наших судов, часть снимают с других работ, на конвой, придет второй конвой — их опять перебрасывают, и так сроки оттягиваются и оттягиваются»[330].

Кроме того, «наши суда имеют большой срок службы. Нормальный срок службы судна 26 лет, в то время как пароход “Карл Либкнехт” — 58 лет, пароход “Ильич” — 40 лет. Американцы не имеют представления, что так можно долго использовать судна, они удивляются, в таком состоянии их суда не приходят. Но у нас другого выхода нет, они у нас прослужат лет 5–7. Руководство Наркомморфлота не представляет себе технического состояния флота…».

Помимо ремонта, как говорилось в докладе, «в портах США приходилось вооружать суда, что планом союзников не было предусмотрено». В 1941 г. было вооружено «2 судна, с 1.1. по 1. IV. — 9 судов, вооружение производилось Нейви Департмент»[331]. На Западном побережье суда не вооружались. Согласно документу, в период «с 1 .IV. по 1 .VII было 48 судов и довооружено 3 судна, 8 судов в портах США прошли вооружение. Из портов США ушли невооруженными. Основная причина — отсутствие пушек. Кроме вооружения, приходилось заниматься сменой радиоаппаратуры. Наши отечественные приемники давали возможность пеленговать суда. Наркомморфлот разрешил расходовать средства на радиоприемники»[332].

Эхом войны веет от рассказа Македона о судьбе кораблей, которым требовался ремонт. «Ледокол “Микоян” — за десять дней произвели ремонт механизмов. Сделанные нами подарки помогли произвести ремонт ускоренными путями». По-другому было с пароходом «Старый большевик»: «Этот пароход пошел в рейс заказать смену деталей, заявка была выдана, подтверждена Ленд-лизом. Капитаны образцов не оставили, надеясь получить в Союзе. Пароход “Родина” погиб и все сложные детали парохода “Старый большевик” погибли, пароход “Старый большевик” получил повреждения. О том, что втулки погибли — никто не сообщил. Судно пришло без втулок. Судно было поставлено в ремонт в маленькую мастерскую, которая не могла сделать ремонта механизмов, были вынуждены дополнительно еще 11 заводов производить ремонт… Судовой состав был разбросан, дизелю предназначался капитальный ремонт, когда дизель еще мог работать… Завод вообще не имеет инженеров», поэтому к ремонту были привлечены другие заводы, «которые расположены в 30 клм от основного реконструирующего завода»[333].

На общий вопрос Ростарчука — «сколько судов отремонтировано в счет Ленд-лиза и их стоимость» — докладчик ответил, что «начиная с ноября 1941 г. все суда ремонтируются в счет Ленд-лиза. Всего отремонтировано 49 судов с капитальным ремонтом, межрейсовый ремонт, вооружение выполнены на 52 судах. Стоимость их работ не известна… Сейчас заводы получили аванс от американского казначейства в счет Ленд-лиза, и стоимость определится, когда мы будем выплачивать по Ленд-лизу».

Основными «портами захода по ремонту» являлись для советских судов Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Сан-Педро, Нью-Йорк[334].

В постановлении ПЗК констатировалось, что «с момента образования группы по ремонту советских судов при ПЗК под руководством инженера тов. Македона дело ремонта судов значительно упорядочилось», были проведены «мероприятия по сокращению объема ремонтных работ прибывающих кораблей без ущерба их мореходных качеств, (…] ускорения срока ремонта, […] закреплены деловые и технические связи с органами американского Правительства, […] делаются предварительные заготовки наиболее ходовых деталей для ремонта»[335].

Вместе с тем отмечалось, что в силу ряда причин, зависевших в основном от «организации и производственных возможностей американских ремонтных заводов, сроки ремонта советских кораблей… не выдерживаются». Как недостаток в работе ремонтной группы отмечалось, что «ремонтные ведомости подписываются портовым инженером с последующим утверждением руководителя ремонтной группы». Было установлено новое правило: «установить практику подписи этого вида документов Комиссией в составе портового инженера, капитана, судового механика и представителя Морской комиссии США с последующим утверждением руководителем ремонтной группы советских судов».

Ведомости ремонта судов, для ремонта которых требовалось более одного месяца, должны были утверждаться адмиралом Акулиным. На Акулина постановлением ПЗК был возложен «контроль за ходом и сроками ремонта советских судов в портах США с последующим докладом Комиссии не менее 1 раза в месяц». В отношении кадрового вопроса было решено «просить Наркома об укомплектовании штатов ремонтной группы квалифицированными работниками», а также «оставить тов. Македона в качестве руководителя ремонтной группы»[336].

К 1943 г. ситуация с погрузками советских грузов постепенно улучшалась, однако многие системные проблемы оставались. В докладе о результатах выполнения плана отгрузок в январе и в феврале 1943 г., сделанном на заседании ПЗК от 3 марта 1943 г., контр-адмирал Акулин констатировал усугубление «сезонных» проблем. Конечно, в дело выполнения планов отгрузок вмешивался природногеографический фактор. Так, по Западному побережью, «в связи с зимними штормами наши суда в очень большом проценте требовали ремонта. Большая часть судов получала течь, имели суда с аварийными повреждениями и 2 судна сели на мель, имелись повреждения судового устройства»[337]. В целом, по словам Акулина, «было тяжелое положение с доками на Восточном и Западном берегах. Большое число американских судов требовали ремонта в связи с навигационными причинами, а также в связи с военными действиями. Поэтому, часть судов простаивали в ожидании дока. Это обстоятельство сильно влияло на задержку судов в ремонте. В настоящее время суда в основном ремонт закончили и ушли»[338].

Акулин выделил положительный сдвиг в решении проблемы топлива для пароходов: «Американцы согласились на создание складов угля по 6 тыс. тонн в портах Сиэтл и Портленд (уголь стал доставляться туда “с Великих озер для нас и для американцев”»)[339].

Как явствовало из доклада Акулина, Восточный берег оставался более или менее «благополучным» в плане отгрузок. Его порты обслуживало «определенное количество пароходов, которые выдерживаются по срокам прихода. План выполнялся по количеству пароходов, а не по-месячно, как это было на Западном берегу. Больших трудностей с его выполнением не наблюдалось»[340].

Докладчик выделил специфику отправок на Персидский залив. На маршруте действовало три вида пароходов: 1) специальные, которые перевозили в основном грузовики; 2) регулярные пароходы, которые «грузят и наши и американские грузы»; 3) частичные — предназначены для американских и английских грузов, а «мы грузим если имеется свободный тоннаж». При этом, по словам Акулина, «одни и те же пароходы переходят из месяца в месяц»[341].

Недостатком в работе по Восточному берегу он считал малое количество «наших работников». По двум портам погрузки — Нью-Йорку и Филадельфии — уполномоченным числился Васильев, который имел свою контору, занимался аллокацией (направлением грузов по адресам. — Примеч. авт.) грузов. По мнению Акулина, фактически уполномоченным в Филадельфии выступал американец Фиксельберг, в Нью-Йорке работал один советский работник Лукьянов и два американца — Файнштейн и Айзексон[342].

По итогам проведенного анализа результатов выполнения планов отгрузок, адмирал рекомендовал «ускорить командирование советских работников в порты». Он указал также на необходимость «увеличить предоставление пароходов по Западному берегу», серьезно заняться ремонтом судов, создать запасы угля[343]. В связи с известным нам «требованием Военного департамента США о возвращении ему грузов, принадлежавших Советскому Союзу, которые лежат в портах более 45 дней», Акулин считал необходимым детально проанализировать отчет тов. Теплякова со списками грузов, чтобы определить перспективы разгрузки портов.

На заседании ПЗК от 12 апреля 1943 г. был заслушан доклад начальника отдела морских перевозок Голикова о результатах выполнения мартовского плана отгрузок в Западного берега. Среди причин, вызвавших невыполнение плана отгрузок на Дальний Восток, главная «заключалась в том, что пролив Лаперуза замерз и часть судов были вынуждены пойти через Цусиму, а часть судов вообще не вышли, но даже для тех судов, которые смогли выйти, — путь был удлинен на 2 недели, в связи с чем было сорвано поступление судов»[344].

Вторая причина, отмеченная докладчиком, — «затяжной ремонт судов». Это объяснялось, прежде всего, политикой американской стороны: «Американские верфи заняты ремонтом своих судов, не заинтересованы в ремонте наших, особенно мелких… Мы не имеем собственных ремонтных баз и весь текущий ремонт вынуждены производить в Америке… Согласно плана, тов. Еремин в марте должен был погрузить 17 пароходов, но он отгрузил только 9 пароходов, ибо остальные 8 пароходов задержаны в ремонте»[345].

Объективным фактором, связанным с трудностями морской транспортировки, оставались «случаи гибели и аварии судов», в результате чего «из строя вышел тоннаж в количестве 31 700 тонн». И наконец, «в конце марта все суда были задержаны в связи с условиями плавания во Владивосток»[346].

В числе важных факторов, тормозивших погрузки, оставалась проблема с рабочей силой. В указанном выше докладе 12 апреля 1943 г. Голиков отметил «ухудшение скорости погрузки судов, особенно в портах Сан-Франциско и Сиэтл» из-за нехватки грузчиков. В выступлении в ходе обсуждения доклада И. А. Еремина о выполнении апрельского плана отгрузок в портах Западного побережья на заседании ПЗК от 10 мая 1943 г. Голиков заострил внимание на этой проблеме в текущей ситуации: «На сегодня в Портленде стоят 6 пароходов и не грузятся из-за отсутствия рабочей силы… Отсутствие рабочей силы объясняется тем, что пришли 6 британских тральщиков, которые американцы в первую очередь обеспечивают рабочей силой. Американцы не выполняют свое обещание о предоставлении нам военной рабочей силы. Таким образом, по Портленду намечается прорыв в выполнении майского плана отгрузок».

Начальник отдела морских перевозок отметил также попытки американцев «вытеснить нас из порта Сан-Франциско»[347].

На этом же заседании докладчик Еремин, отвечая на различные претензии в адрес работы Отделения ПЗК по Западному берегу, указывал на ряд проблем повседневной работы в порту. В ответ на заявления начальника отдела металлов он разъяснил ситуацию с отправкой грузов: «Высокоприоритетные грузы, на которые указывает тов. Ростарчук, грузятся вне всякой очереди. Когда отдельные члены Комиссии или начальники отделов делают заявления о том, что их высокоприоритетные грузы не грузятся, то я должен сказать, что такие заявления не объективные»[348].

По вопросу о комплектовании новых судов командами Еремин проинформировал членов ПЗК: «Перед нами стояла задача набрать 600 человек команд. Сейчас комплектуются дополнительно 7 судов, т. е. около 1000 человек мы должны были снять с наших судов. Это огромная работа, тем более что мы имели неприятные случаи поведения наших людей в гостиницах»[349].

Тем не менее, несмотря на ряд трудностей и препятствий в работе советских представителей, ПЗК приняла решение, что «апрельский план отгрузки в портах Западного побережья выполнен вполне удовлетворительно»[350].

Позицию американской стороны и комплекс взаимных претензий, возникавших во время работы в портах, ярко характеризуют записи бесед между представителями ПЗК и американских органов. В качестве примера можно привести беседу контр-адмирала Акулина с мистером Триппом, заведующим конторой «Мур Маккормик» в Портленде, состоявшейся 12 апреля 1943 г. в кабинете уполномоченного ПЗК по Западному побережью в Портленде. Акулин заявил, что он пригласил м-ра Триппа для обстоятельной «беседы по вопросу отправки ленд-лизовских грузов из Портленда в Советский Союз». Акулин дипломатично высказался о способностях американского собеседника: «В связи с тем, что м-р Трипп работает в Портленде с начала организации аппарата уполномоченного ПЗК по Западному берегу и является старым и опытным работником компании “Мур Маккормик”, его предложения он ценит и поэтому просит без стеснения указать не те недостатки, которые, по его мнению, тормозят работу»[351].

М-р Трипп заявил, что «он имеет тесную связь с Уор Шипинг Администрейшн… По прибытии в Портленд он был немного оптимистично настроен. Работа в Портленде улучшилась, однако имеется ряд принципиальных вопросов, без разрешения которых нельзя наладить работу». Во-первых, по словам американца, «в Портленде много судов, нуждающихся в ремонте», что «тормозит нашу работу. Нас упрекают, но мы не виноваты. Мы можем грузить суда хорошо и быстро, если нам не будут мешать». Трипп подчеркнул, что «Портленд работает лучше, чем другие порты Западного побережья»: «У нас всегда имеются грузы, мы знаем, где они находятся, мы достали складские помещения».

Но главная претензия американцев заключалась в том, что «очень часто меняются планы погрузки», что требует зачастую полного изменения кубатуры и грузоподъемности, а суда, по выражению м-ра Триппа, «не резиновые». Правда, с этими трудностями они справлялись «благодаря опытности капитана Мун, имеющего 25-летнюю практику погрузки судов»[352].

В качестве положительного примера американец нарисовал поистине благостную картину англо-американского сотрудничества: «Возьмите, к примеру, как грузятся суда, идущие в Австралию или Англию. Заблаговременно готовятся планы отгрузок, которые никогда не меняются, поэтому пароходы грузятся быстро и планомерно.

Американские и английские организации по отправке грузов работают по плану. За 4–5 недель до отправки грузов они уже знают какие грузы и в каком количестве они обязаны погрузить. Нормы их погрузки не выше наших, наоборот, мы иногда грузим больше и тем не менее работаем хуже, чем они. У нас мало тоннажа и нет уверенности будут или не будут у нас пароходы. В этой связи положение с рабочей силой ухудшается». По поводу рабочей силы — одной из самых острых проблем — Трипп высказался особо: «Осенью прошлого года мы имели 62 артели, сейчас только 35. Грузчики, не уверенные в завтрашней работе, уходят на судостроительные верфи и другие места. Тоннажа и так мало, а тут аварии и гибель двух судов — “Узбекистан” и “Ламут”».

В целом же, по мнению американца, «в Портленде есть возможности для увеличения отгрузок; большое количество причалов, можем использовать военный причал № 4 и при нужде — Ванкувер»[353].

Контр-адмирал Акулин обвинил американца в том, что тот пользовался «однобоко подобранной информацией». По его мнению, «американские и английские организации работают в совершенно иных условиях, чем мы. Они располагают большим количеством судов и всегда имеют возможность увеличить число пароходов. Мы такой возможностью не располагаем и это прекрасно известно м-ру Трипп».

Основная причина «наших недостатков и трудностей», по мнению адмирала, состояла в том, что «у нас мало судов, суда в основном старые» и требующие ремонта. Он уточнил, что к тому времени — а это апрель 1943 г., советская сторона уже перестала менять планы погрузок на той стадии, когда «судно стоит под погрузкой».

При этом адмирал настойчиво повторял, что «м-р Трипп должен понять, что высокоприоритетные грузы, как алюминий, мы должны отправлять в первую очередь и с каждым пароходом». Кроме того, он подчеркнул, что у американцев и англичан планы погрузок тоже изменялись: «перегружаются целые пароходы… Это происходит потому, что мы живем в военное время и фронт диктует свои требования»[354].

Американец заявил о своем сожалении, так как «его поняли так, что он не хочет понять обстановки». Он, как обычно, сослался на «давление сверху» и со стороны общественности: «Нас и нашу работу постоянно критикуют как правительственные, так и общественные организации, но нас прижимают, нам заявляют, почему мы грузим так, а не иначе. О нашей работе постоянно пишут и доносят в Вашингтон. Я критиковал наши ошибки не ради критики, а для того чтобы исправить положения… Я могу уйти с данного поста. Однако это не улучшит положения… Я пытаюсь понять положение и придти к взаимному пониманию и сотрудничеству».

На это Акулин также дипломатично ответил, что он рад, что м-р Трипп хотел взаимопонимания и «тесной совместной работы между “Мур Маккормиком” и Закупочной комиссией». На поднятые американцем вопросы он высказал следующие предложения: 1) он «прикажет сократить размер ремонта до минимума так, чтобы он не задерживал и не мешал погрузочным работам»; 2) «изменений планов погрузки не будет при уже начавшейся погрузке пароходов, исключая самые необходимые изменения». В заключение адмирал Акулин предложил м-ру Триппу по принципиальным вопросам писать ему лично непосредственно в Вашингтон (где адмирал работал в составе ПЗК).

Состояние проблемы с отгрузками на весенний период обсуждалось на совещании по вопросу грузов для Арктической экспедиции от 14 апреля 1943 г. в г. Сиэтле. С советской стороны в беседе участвовали контр-адмирал Акулин, А. Бочек, М. Гусев, от американской — представители фирмы «Мур Маккормик» м-р Грейвесен и м-р Келли.

В начале встречи Акулин поинтересовался мнением Грейвесена о ходе и условиях погрузки советских судов в Сиэтле, Такоме и Олимпии и об изменениях планов погрузок. Американец ответил, что «в общем работа по отгрузке ленд-лизовских грузов улучшилась, однако имеют место изменения планов погрузки. Иногда карго-планы составляются не согласно находящихся в портах грузов, а на основании ожидаемого груза, находящегося еще в пути на самолетах»[355].

Адмирал Акулин подчеркнул далее, что «в текущем году предстоит очень важная и серьезная работа по отправке арктических грузов, и он хотел бы выслушать мнение м-ра Грейвесена» поданному вопросу.

Грейвесен изложил свой план организации отправок с учетом опыта прошлого года. В 1943 г. он предложил отправлять арктические грузы следующим порядком: «на причалах Ист Уотер Докс в Сиэтле сконцентрировать продовольственные грузы: мука будет забираться непосредственно с мельниц. В Такоме же сосредоточить все технические и специальные грузы. Все грузы будут отсепарированы (так в документе. — Примеч. авт.) согласно порта назначения и грузополучателя». Такая сортировка, по мнению американской стороны, «ускорит погрузку и устранит неправильную засылку товаров. Для этой цели, — отметил Грейвесен, — мы должны… за неделю знать название пароходов, название портов назначения и количество и номенклатуру отправляемых туда грузов».

М-р Келли в связи с этим добавил, что «он хотел бы применить ту же системы отправки грузов, что применяется американцами при засылке товаров, оборудования и снаряжения на Аляску, т. е. за месяц выдают списки судов, порты назначения и номера грузов…». Кроме того, по его мнению, «желательно, чтобы под погрузку не ставились суда пачками, как это было в прошлом году»[356].

Адмирал Акулин заявил, что одобряет эту систему организации погрузки и отправки, а также предполагает к 15 мая очистить Сиэтл от рейсовых грузов для того, чтобы использовать его исключительно для судов Арктической экспедиции. Рейсовые суда будут грузиться в Такоме и Олимпии с условием, что они будут выводить оттуда не менее 50 000 тонн в месяц». В связи с этим он снова заострил внимание на одной из ключевых проблем погрузки — обеспечения портов — в данном случае Такомы и Олимпии — рабочей силой.

Грейвесен ответил, что «в Олимпии сейчас имеется 7 артелей, в Такоме — 14, […] этих грузчиков недостаточно, однако возможна их переброска из порта в порт, включая Сиэтл». Адмирал Акулин отметил также, что «заблаговременная заявка на грузы, их концентрация на пирсах, список судов с указанием портов назначения, является целесообразным… Эта информация будет дана “Мур Маркормику” за неделю до погрузки». Советский представитель также согласился ставить под погрузку не более трех судов и заявил, что «изменения аллокационных планов быть не должно». Он добавил немаловажное пожелание советской стороны — чтобы «отправочные документы имели русский перевод». М-р Грейвесен обещал выполнить это пожелание[357].

К лету 1943 г. стало очевидно, что главной проблемой, вокруг которой постоянно возникали разногласия с американцами, было изменение планов погрузки. В связи с этим в июне председатель ПЗК отправился с инспекцией в порты Западного побережья США. На заседании Комиссии от 16 июня контрадмирал Акулин выступил с информацией «об указаниях генерала Беляева о работе уполномоченного на Западном берегу по отправке грузов». Он заявил, что «от генерала Беляева получена телеграмма, в которой говорится, что самым трудным местом в работе уполномоченного в Портланде является планирование отгрузки грузов и что по этому вопросу имеются большие трения с американцами… Одна из причин этих трудностей заключается в том, что уполномоченный по Западному берегу не имеет своевременной полной информации относительно произведенных отправок грузов, т. е. грузы для них иногда являются неожиданными, иногда грузы, которые ожидаются, не прибывают. Поэтому генерал Беляев дает указание, чтобы отделы Закупочной комиссии в Вашингтоне давали полную и своевременную информацию по такой форме: когда отправлен груз, откуда, по какой железной дороге, куда и в какой порт, что именно и сколько, номера релизов, номера вагонов, примерную дату прибытия груза в порт». При этом генерал Беляев запретил «посылку телеграмм в порты с требованиями отгрузки того или иного вида грузов со стороны начальников отделов». Такие телеграммы должны были присылаться только за подписью адмирала Акулина или К. И. Лукашева[358].

Постановлением ПЗК было установлено принять информацию адмирала Акулина к сведению и исполнению[359].

На заседании ПЗК от 16 октября 1943 г. был заслушан доклад А. И. Еремина о работе по руководству делами отгрузок из портов Западного побережья в СССР и перспективах выполнения сентябрьского плана отгрузок. Докладчик привел цифры отгрузок с Западного побережья с ноября 1942 по август 1943 г. которые показывали тенденцию к росту, но случались «заминки» и снижения отгрузок в январе и июне – июле 1942 г. (в ноябре 1942 г. было отгружено 106 000 тонн, в декабре — 121 359 т, в январе — 97 582 т, в феврале — 126 291 т, в марте — 134 256 т, в апреле — 172 978 т, в мае — 227 858 т, в июне — 222 628 т, в июле — 208 096, в августе — около 300 000)[360].

Говоря о проблеме с рабочей силой, Еремин снова подчеркнул, что «положение напряженное. Если приходят американские суда, то с наших судов рабочая сила снимается немедленно, не спрашивая нас. Пароход “Камчатнефть” имел 8 дней простоя из-за отсутствия рабочей силы; во время погрузки парохода “Ингул” рабочих сняли, т. к. пришел американский пароход»[361].

Начальник отдела металлов Ростарчук снова высказал претензию об «отсутствии контроля за передвижениями срочных грузов». Еремин опять оправдывался: «Как только я получаю сообщение от начальников отделов о срочных грузах, я эти грузы, как правило, беру на особый учет. Продвижение срочных грузов контролируется ежедневно… Правда, иногда американцы предъявляют нам претензии такого рода: мы написали м-ру Руди о том, что срочно требуется подать 25 тыс. тонн нефтяного оборудования, и затем говорим, что трубы также срочно нужно подать. Американцы заявляют: “Выходит, что все грузы срочные”. Я стараюсь объяснить, что наша страна в такой обстановке находится, что нам крайне необходимы в данный момент такие-то грузы»[362].

М. И. Акулин прокомментировал пресловутую проблему «изменения планов погрузок». Он отметил с точки зрения профессионального моряка, что «наши корабли индивидуальные по своей конструкции. Мы не можем менять грузы с одного парохода на другой, ибо что можно погрузить на одном пароходе, того нельзя погрузить на другом пароходе». Он предложил поставить перед Наркомвнешторгом вопрос о том, чтобы «в течение месяца планы отгрузок не менять».

При этом он конкретизировал проблему, указав, что «когда мы меняем план, американцы не предъявляют к нам особых претензий, ибо изменение плана до некоторой степени облегчает работу. Когда изменяется план на поданные грузы — это затрудняет работу и вызывает большое неудовольствие со стороны американцев».

Общий план отгрузок и план погрузки на конкретный пароход — это были совсем разные вещи. По словам Акулина, к примеру, «тов. Бочек составляет план погрузки парохода накануне прихода парохода в порт, т. е. составляет план погрузки из наличных грузов. Для американцев это очень удобно. Так делается в Сиэтле. Вследствие этого, там никаких претензий со стороны американцев не встретите. В Портленде американцы предъявляют претензии, ибо здесь требуют определенные грузы. Тов. Бочеку даны соответствующие указания о том, что принятая им система — неправильная».

Проблему «контроля за движением грузов» Акулин назвал сложной, поскольку, по его словам, «иметь представителей на складах — американцы нам в этом отказали»[363].

Генерал Беляев в своем выступлении обобщил содержание докладов Еремина, Акулина и выступления других работников ПЗК. Из них были очевидны две основные причины, по словам Беляева, «неточного выполнения планов наркома с точки зрения количественной и качественной». Во-первых, «планирование тоннажа, как правило, сводится к тому, что значительный процент (25–30%) — “преходящего тоннажа”, а когда кончается календарный месяц, мы получаем запросы из Москвы, почему не выполнен план с точки зрения количественной по такой-то номенклатуре. При этом… момент обеспечения тоннажем совершенно отбрасывается»[364].

Во-вторых, имел место фактор «серьезных изменений в месячных планах вывоза судов». По поводу изменений планов погрузки председатель ПЗК также заявил, что «в течение месяца крайне желательно планов не менять»[365]. При этом он четко определил противоречие между позицией в этом вопросе американской и советской стороны: «С точки зрения жизни в этой стране (США) — это понятно, ибо американцы не чувствуют пульса жизни нашей страны, но для нас понятно, почему так ставятся вопросы, и мы не можем идти полинии не изменения планов, т. к. сама жизнь требует этого»[366].

По мнению Беляева, необходимо выделить «специального работника на Западном берегу, который занимался бы исключительно планированием, отгрузкой и пр., ибо иногда трудно объяснить, почему мы произвели какую-то работу вопреки указаниям наркомата».

В постановлении ПЗК по данному вопросу в результате было записано, что изменение планов отгрузки, как помесячно, так и по-пароходно, к которому придирались американцы, действительно, имело место на практике, однако «делалось это только в интересах нашего дела и на основании указаний наркомата или комиссара, или по вине американцев, не обеспечивавших подачей грузов в порты для погрузки реального тоннажа, что имело место далеко не редко»[367].

Таким образом, в течение 1943 г. процесс погрузки становился более упорядоченным процессом, и американская и советская стороны активно работали над его совершенствованием. Состояние дел с отгрузками на конец 1943 г. было детально охарактеризовано в стенограмме заседания ПЗК от 13 декабря 1943 г. при обсуждении вопроса выполнения плана отгрузок в ноябре месяце и перспективах отгрузок в декабре. Судя по выступлениям ряда работников Комиссии, ситуация с тоннажем в течение последних месяцев улучшилась, но проблемы оставались. В частности, начальник отдела металлов Ростарчук подчеркнул, что «за последний месяц мы перевыполнили план вывоза. Мы все время идем с перевыполнением плана по тоннажу. И в то же время мы не укладываемся в преподанный нам план. И вывозим не все, что должны». В связи с этим он поставил вопрос о перспективах увеличения тоннажа. По данному вопросу детально высказался начальник Отдела морских перевозок Голиков. Прежде всего он сослался на высказывание генерала Уэссона, который заявил, что «в конце апреля мы перевыполнили протокольную норму тоннажа», и в дальнейшем «этот вопрос можно будет решить, еще много впереди времени. В Протоколе записан минимум, а если надо будет — будет и тоннаж. Это не конец — Протокол»[368].

Голиков отметил такой существенный недостаток в организации работы по отгрузкам, как задержки в отгрузках ряда важных товаров. Например, железнодорожные платформы и грузовики слабо отгружались из-за отсутствия места на пароходах. Задержки отгрузок машинного оборудования имели место, по словам Голикова, в силу того, что «ранее были другие более срочные грузы. Был шинный завод, нефтяное оборудование. Для них был высший приоритет. Приоритета на машинное оборудование не было… За станки попадало, и их старались грузить. И сейчас создалось такое положение, что ряд оборудования лежит свыше года. Там есть целый ряд такого оборудования, которое американцы нам буквально уступили, например патронные линии. А теперь они 7–8 месяцев не отгружаются. Вчера я, — продолжал докладчик, — получил письмо от американцев, в котором они ставят вопрос — если не отгрузите, то отберем». В связи с этим он предложил «прямо сообщить наркому», что необходимо «обязательно вывезти патронные линии в январе и не после»[369].

Вторая категория товаров, на которые обратил внимание начальник отдела морских перевозок, — это «оборудование для обеспечения тракторами промышленности. К весне у нас хотят развернуть ряд заводов, которые должны дать нашему сельскому хозяйству тракторы. Поскольку нам сейчас разрешили грузить эти грузы на север, эти погрузки нельзя сокращать». Голиков обратил внимание также на директиву наркома и его телеграммы по вопросу срочных отгрузок для железнодорожного транспорта. И — как бы между делом — упомянул о текущем «заторе» — в портах скопилось 3000 тонн запчастей для грузовиков.

Ростарчук в своем выступлении отметил еще один «большой недостаток»: «плановые грузы очень часто приходят не ко времени на Западный берег, на январский план еше груз на Западный берег не пришел». По поводу отгрузок на север он констатировал, что «первый план был фактически сорван потому, что американцы дали слишком поздно разрешение доставить наши грузы в порты. Если они не знали в ноябре, то почему в декабре мы имеем такое же безобразие. В этом мы недостаточно проявили настойчивость. Написали письмо — на отгрузки в Филадельфии это подействовало, а в Нью-Йорке это осталось так же. По этим причинам мы не выполняем иногда планов. Релизы дают за 5–10 дней». Второй недостаток, о котором часто упоминалось как в советских, так и в американских документах, — это «нарушения планов, которые проделывают наши уполномоченные в портах, особенно по Восточным портам». По мнению Ростарчука, «они не должны этого делать. Они не должны корректировать наши планы», поскольку получается, что «планы не выполняются по нашей прямой вине»[370].

М. И. Акулин в своем выступлении выделил главные проблемы организации погрузок на тот момент (конец 1943 г.). Одна из них была связана с политикой американской стороны. Он, в частности, заявил: «Я как уполномоченный по Западному берегу имею там 5 контролеров со стороны американцев. Старший из них это м-р Линтвер. Это бывший заместитель руководителя Морской комиссии по Западному берегу, сидевший раньше в Сан-Франциско, переведенный в Портленд… О том, что делается, ему дается знать, и он говорит свое слово.

В самом Портленде Комиссия по несколько раз в день (два-три раза) приходит, спрашивает, почему так или иначе и были два случая, по которым Линтвер сказал, что он не разрешает. Это когда мы хотели отозвать груз из Паско в Сиэтл, а Сиэтл имел грузы, и он сказал, что пока мы не возьмем груз, который находится в Сиэтле, он не разрешит взять из Паско»[371].

Дипломатические способности контр-адмирала Акулина хорошо нам знакомы по целому ряду других документов и свидетельств, поэтому выглядит естественным его утверждение: «Правда, в обоих случаях я урегулировал все, но он просил, чтобы такие случаи повторялись реже». И в целом, по общему заключению адмирала, «американцы пристально следят за тем, что мы делаем. С точки зрения распределения пароходов по портам и изменения плана погрузки они отказывать не будут, но заявят, что считаем, что это неправильно — изменять план погрузки.

Изменение планов бывает и потому, что опаздывают пароходы».

Вторая проблема заключалась, по словам Акулина, в том, что «планирование и учет выполнения отгрузок поставлены далеко не удовлетворительно. Кроме того, слаба дисциплина погрузки, и это очень отражается на выполнении погрузки. Отметил адмирал, сам явно сочетавший в своем характере дипломатичность с настойчивостью, и роль «человеческого фактора»: «Лучше всего в Портленде. Там много нашего народа. Слабее всего в Сиэтле и еще по слабости характера нашего уполномоченного в Сиэтле. Он очень хороший капитан, но поставить резко вопрос у него голоса не хватает…»

Третий фактор, затруднявший погрузки, — «плохо обстоит дело с комплектностью грузов… Часто входящие в состав одной и той же установки пришли в разные порты и трудно, конечно, их отгрузить комплектно. Надо хотя бы по времени погрузить их в одно и то же время…». Адмирал скептически заметил, что зачастую на практике складывалось так, что «если в этом месяце одно не отгрузили что-нибудь, то в следующем забыли уже. Надо составить план так, чтобы если не догрузили в этом месяце, отгружали в следующем месяце, чтобы не было разрыва»[372].

Четвертый фактор, по словам адмирала, — «учет у инженеров плохой. Зааллокировывают, пароход подходит и выясняется, что из 10 вагонов — 4-х нет, давно уже погружены в Союз. Но если пароход подошел, значит, все же его должны загружать. И вот загружать приходится что имеется. То есть чем попало… Учесть не в тоннах, а в комплектах, что отгружено, уже нельзя».

Акулин остановился и на целом ряде технических проблем. Например, по вопросу о габаритах оборудования он заявил, что «иногда капитаны не знают своего твиндека. Нам необходимо на Западном берегу срочно собрать эти размеры, специально этим заниматься…».

В отношении норм погрузки он высказался следующим образом: «Нам сейчас дали плавучий кран 60 т и еще дают 100 т. В Нью-Йорке погрузка проходит легко, там пароход хозяин порта, все идет к нему». В Портленде же «за погрузкой наблюдает м-р Трипп, который ничего в погрузке не понимает (здесь Акулин отзывается о Триппе гораздо менее дипломатично, чем в рассмотренной выше беседе с ним от 12 апреля 1943 г. — Примеч. авт.) […] Правда, он приходит обязательно на причал, мокнет, но все равно ничего не понимает. Теперь там их более ценный представитель Кларк, и он немного зашевелил это дело».

Досталось от сердитого советского адмирала и американскому транспортному агенту: «Погрузкой занимается “Мур Маккормик”. В Сиэтле был такой случай: они загружали пароход, ошиблись и начали его разгружать. Бывают случаи простоев по 2–3 часа без рабочей силы. Не знали, когда придет пароход»[373].

Общие итоги отгрузок подвел в своем выступлении К. И. Лукашев. По его данным, ноябрьский план был выполнен на 97–98% по Восточному побережью и на 67% по Западному. По данным заместителя председателя ПЗК, по состоянию на декабрь месяц общее выполнение заданий Третьего протокола шло «неплохо. Мы идем примерно на уровне 116% от положенного количества за этот период времени по Протоколу». С наибольшим отставанием шла отгрузка машинного оборудования. Лукашев констатировал, что «у нас накопилось в портах на 1.Х1 около 1 млн тонн, причем некоторое оборудование лежит уже здесь год»[374].

В 1943–1944 гг. работа по отгрузкам с Западного побережья США была сравнительно упорядочена, значительно вырос объем отгрузок. Общую характеристику процесса отгрузок ленд-лизовских товаров для СССР в «пиковые годы» дает отчет Отделения ПЗК по Западному берегу о работе за 1944 год.

Всего за 1944 год из портов Западного побережья США в порты Дальнего Востока и Арктики было отправлено 391 судно с грузом 2 558 743 больших тонн. В том числе 312 сухогрузных судов с грузом 1 894 653 тонн и 79 танкеток с грузом 664 000 тонн[375].

Отгрузки по укрупненным номенклатурам представлены в следующей таблице[376]:

Как следует из приведенных в таблице данных, основными статьями вывоза с Западного побережья в 1944 г. являлись «различное промышленное оборудование, металлы и продовольствие».

Согласно отчету, «погрузка сухогрузных судов в 1944 г. осуществлялась в следующих портах: 1. Портленд, штат Орегон, и примыкающие к порту мелкие порты: Лонгвью, Ванкувер и Калама — штата Вашингтон и Бивер — штата Орегон — отправлено 1 186 671 тонна, или 62,6% кобщему вывозу с Западного берега; 2. Сан-Франциско — штата Калифорния — отправлено 258 271 тонн, или 13,7%; 3. Сиэтл — штата Вашингтон и прилегающие к нему мелкие порты штата Вашингтон: Такома, Олимпия, Беллинхэм, Макатео, Анакортис — отправлено 449 678 тонн, или 23,7%».

Погрузка же танкеров производилась «в портах Лонг Бич и Сан-Франциско штата Калифорния и в районе Сиэтла — Эдмондсе штата Вашингтон»[377].

В отчете содержались характеристики особенностей организации процесса погрузки ленд-лизовских грузов, отправлявшихся в СССР, в различных портах. Эти особенности во многом зависели от технических возможностей портов и от политики американской стороны.

Так, согласно документу, американские организации, исходя из степени загрузки порта Сан-Франциско своими военными грузами, как правило, не разрешали завозить в район Сан-Франциско «какое-либо оборудование, техническое снабжение, излишнее количество металлов и другие грузы, а разрешали отгружать через Сан-Франциско лишь небольшое количество металлов и продовольственные грузы, главным образом производящиеся в районе этого порта». Кроме того, как указывали работники ПЗК, на Западном побережье имела место постоянная нехватка рабочей силы, т. е. грузчиков, и этот фактор также ограничивал «возможность направлять большие количества наших судов для погрузки в Сан-Франциско».

Все эти особенности привели к тому, что советская сторона стала направлять в Сан-Франциско в основном «суда типа “Двина” или “Ташкент”, на которые гораздо легче и быстрее можно грузить штучный груз (металлы, продовольствие, химикаты), нежели тяжелое машинное оборудование»[378].

Техническими особенностями портов Сиэтл, Такома и Олимпия явилось «отсутствие достаточного количества кранов для погрузки тяжеловесных грузов», поэтому туда направлялись относительно «легкие» (по крайней мере, не самые тяжелые и крупногабаритные) грузы. Согласно отчету, что «через эти порты грузились металлы, химикаты, продовольствие, резиновые изделия, грузовики, железнодорожные платформы и некоторые другие грузы». Указывалось, например, что «на два порта Такома и Олимпия, отстоящие друг от друга в 30 милях, американские организации смогли выделить на наши суда лишь один плавучий кран, грузоподъемностью 30 тонн. В Сиэтле обычно работал тоже один плавучий кран, такой же грузоподъемности, это обстоятельство заставило направить в Сиэтл и прилежащие к нему порты суда, относительно малого тоннажа… “Маныч”, “Полина Осипенко” и др.)».

В результате и в 1943–1944 гг., «единственным портом, через который отгружалось тяжелое индустриальное оборудование, энергетика, паровозы, энергопоезда и другие сложные грузы», оставался Портленд. Этот порт был существенно переоборудован и оснащен для отправки тяжелых грузов в СССР. В частности, был построен специальный «причал с краном-дерриком для погрузки паровозов»[379].

Помимо этого, был переоснащен целый ряд судов. Так, «для перевозки паровозов в течение летних месяцев 1944 года были специально переоборудованы 5 теплоходов: “Клара Цеткин”, “Старый большевик”, “Максим Горький”, “Комилес”, “Севзаплес”», из которых, как подчеркивалось в отчете, «каждый одновременно может погрузить 18 паровозов (8 паровозов в трюмы и 10 на палубу). Кроме 18 паровозов теплоход принимает около 2200 тонн другого генерального груза, преимущественно металла в чушках и каких-либо других грузов». Кроме того, были «дополнительно переоборудованы 17 судов типа “Либерти”, для перевозки на палубе энергопоездов и дизельных станций»[380].

Дополнительные технические сведения о погрузках и особенностях перевозок паровозов содержались в отчете о работе группы по приемке судов на Западном побережье США ПЗК СССР за февраль 1943 – октябрь 1944 г., поданный в ПЗК 17 октября 1944 г. Выделим один из технически особо сложных процессов, связанных с организацией перевозок паровозов. В документе указывалось, что «перевозка паровозов в собранном виде на морских судах с Западного берега США в Дальневосточные порты СССР началась осенью 1943 г. Первым судном, принявшим паровозы на палубу, был теплоход “Максим Горький”, прибывший в Портленд 15 октября 1943 г. и ушедший в рейс с первыми 6-ю паровозами и тендерами к ним 7 ноября 1943 года»[381].

При переоборудовании пароходов возникли немалые технические трудности. Первоначально, как говорилось в документе, «задача была поручена Портлендскому агентству “Мур Маккормик”. Однако выяснилось, что в трюмах судна возвышается целый лес вертикальных бревен для подкрепления палубы, не оставляющий места для прочего груза, кроме малогабаритного, и значительно понижающий дедвейт судна; контр-адмиралом Акулиным было поручено инженеру Неганову В. И. взять на себя руководство работами». В результате проведенных работ инженером Негановым была подана руководству ПЗК докладная записка от 29 октября 1943 г. о типе подкрепления на судах типа «Максим Горький». Советскому инженеру удалось добиться сокращения объема подкреплений более чем в 3 раза[382].

На первых трех кораблях, перевозивших паровозы в СССР, еще сохранилась старая конструкция, однако начиная с четвертого судна (это был «Владимир Маяковский») стали применяться конструкции инженера Неганова, где использовались «стальные карленгсы вместо подпалубных балок», и за счет этого значительно сокращалось количество вертикальных стоек. Этой же конструкцией были затем оснащены сначала «суда старой постройки», а затем суда типа «Либерти».

По проекту инженера Неганова были переоборудованы лесовозы типа «Максим Горький» под перевозку паровозов в трюме и на палубе. В январе 1944 г. теплоход «Клара Цеткин» был поставлен под переоборудование, а вслед за этим были переделаны и остальные четыре судна этого типа: «Максим Горький», «Севзаплес», «Старый большевик». Каждое судно смогло взять по 18 паровозов с тендерами к ним[383].

Согласно указанному отчету о работе группы по приемке судов, по состоянию на 15 октября 1944 г. под перевозку паровозов было приспособлено 22 судна, которые могли взять 194 паровоза с тендерами к ним за один рейс. Всего на 15 октября 1944 г. было отправлено 400 паровозов и тендеров к ним.

В ходе работы возникали все новые проблемы, требовавшие нестандартных технических решений. Так, «в начале перевозки паровозов поставлялись небольшие четырехосные паровозы в количестве 88 штук, а затем — крупные пятиосные паровозы весом в 90 тонн. Для перевозки последних потребовалось… изменить детали крепления их к палубе, все же подпалубные крепления еще ранее были предусмотрены достаточной прочности для перевозки больших паровозов». В целом, согласно выводам авторов отчета инженеров Б. Я. Гнесина и В. И. Неганова, «практика перевозки паровозов на судах показала достаточную надежность применяемой системы подкрепления палубы и крепления паровозов, ставшей теперь стандартной»[384].

Более того, по мнению авторов отчета, этот материал (с приложением соответствующих чертежей и расчетов) должен был быть «систематизирован и издан с целью дальнейшего использования в дальнейшей работе нашего флота»[385].

В отчете Отделения ПЗК по Западному побережью США за 1944 г. были сделаны важные выводы по итогам доставки грузов в СССР, в частности в связи с хорошей организацией погрузок и отправок. По общим данным, приведенным в отчете, констатировалось, что «все отправленные в 1944 году 572 паровоза, 42 энергопоезда и 38 дизельных передвижных станций благополучно прибыли во Владивосток… Несмотря на тяжелые условия плавания в Тихом океане, особенно в осенние и зимние месяцы, все сложные агрегаты, отправляемые на палубах судов, были доставлены по назначению»[386].

Это обстоятельство, по мнению авторов отчета, характеризовало «хорошее знание своего дела наших капитанов и моряков торгового флота». Наркомату морского флота СССР рекомендовалось учесть полезный опыт организации погрузок ленд-лизовских судов, в частности сокращение сроков погрузки за счет специализации судов по портам. По опыту работы на Западном побережье США выделялась следующая специализация: «1) Суда типа “Либерти” направлялись в Портленд для погрузки тяжелого оборудования. 2) Суда грузоподъемностью 6000–7000 тонн, имеющие 2–3 палубы и работающие на жидком топливе, направлялись в Сан-Франциско под продовольствие. 3) Суда грузоподъемностью 30004000 тонн, большей частью работающие на угле, направлялись в Сиэтл и прилегающие порты плод различные штучные грузы, не имеющие тяжеловесов»[387].

В ходе организации погрузок и отгрузок был выработан положительный опыт практического сотрудничества представителей СССР и США. В отчете подчеркивалось, что «портовые работники (советские и американские) лучше изучили суда, установили деловой контакт с судовой администрацией». Советские представители провели ряд мероприятий по «привлечению к активному участию в выполнении месячных планов отгрузок всех заинтересованных американских организаций. Например […], с мая месяца с. г. (1944 г. — Примеч, авт,) были введены в Портленде ежедневные, а затем три раза в неделю, оперативные совещания (продолжительностью около одного часа) при уполномоченном по Западному берегу, на которых присутствовали представители Закупочной комиссии, Управления морского судоходства, армии, СДС, Министерства финансов, “Мур Маккормик”. На этих совещаниях решались исключительно оперативные вопросы (подача грузов, выдача аллокаций, распределение грузчиков и т. д.)».

В течение же летних месяцев, когда «в больших количествах отгружалось сложное тяжелое оборудование, при уполномоченном по Западному берегу были организованы короткие (20–30 мин.) производственные совещания оперативных советских работников», что «повышало дисциплину людей, увеличивало оперативность в работе»[388].

Работники ПЗК обязательно учитывали и фактор обратной связи, то есть отзывы о состоянии грузов по их прибытии в порты в СССР, проблемах их разгрузки и доставки к местам назначения. В частности, в связи с этим возникла проблема «комплектности отгрузки сложных машин на одном судне». По данным, приведенным в отчете ПЗК по Западному побережью, имелись случаи «погрузки комплектных машин на одном судне, но в разных трюмах и в разных местах трюмов, что создавало затруднения при выгрузке во Владивостоке и отправке его по назначению. Одновременно имелись случаи погрузки скатов и площадок железнодорожных платформ в разных местах трюмов, что усложняло и задерживало сборку платформ во Владивостоке. На эти факты было указано руководством Наркомвнешторга и Закупочной комиссии. В настоящее время приняты… мероприятия к тому, чтобы комплектные машины или станции, железнодорожные платформы… грузились в один трюм вместе со всеми частями, с тем, чтобы… облегчить выгрузку в порту назначения».

Одним из «узких мест» оставалась также проблема маркировки грузов. В отчете ПЗК отмечалась необходимость, чтобы «оперативные отделы Комиссии совместно с Отделом морских перевозок основательно пересмотрели систему маркировки груза, всячески упростили ее и применили для комплектных единиц цветную маркировку». Серьезным недостатком являлось то, что «отгрузочные документы (счета, упаковочные листы) часто составляются фирмами и правительственными американскими организациями наспех, небрежно», что приводило к многочисленным ошибкам и к тому, что «комплектность той или иной машины или станции приходится проверять не по документам, а по фактическому наличию мест и их маркировке»[389].

В отчете ПЗК были выделены сдвиги в деле «обеспечения грузом и планирования отгрузок на Западном берегу США». В целом было отмечено, что годовой план отгрузок за 1944 г., как и в предшествующие годы, не был выполнен в полном объеме. Особое внимание в этом году было уделено усовершенствованию системы планирования отгрузок. Так, согласно отчету, до июля 1944 г. в месячный план включались «все суда, которые должны были прибыть для погрузки в течение месяца, независимо от того, успеет судно погрузиться и уйти в данном месяце или нет. Если судно начинало грузиться и переходило на следующий месяц, такое судно считалось переходящим». В июле 1944 г. руководство ПЗК подняло этот вопрос перед наркомом А. И. Микояном, который установил новый порядок, «при котором в месячный план отгрузок стали включаться суда, которые могли придти и, согласно установленных норм, погрузиться и сняться в рейс в данном месяце». В результате, по мнению работников ПЗК, «из отчетных данных совершенно исчезла группа так называемых “переходящих судов”, что облегчило отчетность, планы стали более реалистичными, т. е. обеспеченными тоннажем, что улучшило систему планирования отгрузок и подняло дисциплину и ответственность всех работников Отделения Закупочной комиссии»[390].

Конкретный процесс погрузки с его комплексными проблемами в «пиковый» 1944 г. можно проследить в разделе отчета Отделения ПЗК по порту Портленд, который, как уже показано, являлся главным портом, через который проходили самые крупные поставки ленд-лизовских товаров в СССР с Западного побережья США. В числе факторов, приводивших к невыполнению планов вывоза товаров в зимние месяцы первого квартала, выделялись «длительные задержки в подаче тоннажа из-за тяжелых ледовых условий и задержек в ремонте»[391].

Основной традиционный «показатель простоев» в отгрузках определялся «отсутствием грузчиков при скоплении большого количества грузов под погрузкой». Тем не менее, как подчеркивалось в отчете, «этот фактор снизился благодаря принятым руководством Комиссии по Западному берегу мерам по распределению идущих с моря судов по портам с расчетом отрегулировать приходы судов более равномерно». Большое внимание стало уделяться таким вопросам, как заблаговременная подготовка груза, подготовка к встрече судна, «маневренность в оперативной деятельности при погрузке судна».

В связи с подготовкой к встрече судна возникал следующий казус-противоречие: «Бригады грузчиков по установленному Юнионом (профсоюзом. — Примеч. авт.) порядку должны заказываться до 3-х часов дня, предшествующего началу работы, и это зачастую создает затруднения в случае задержек судна на реке в тумане, т. к. бригады грузчиков, заказанные на данное судно, в случае его опоздания расходятся по домам и собрать их не представляется возможным до следующей смены»[392].

Упоминались и попытки советской стороны привлечь команды судов к участию в подготовке судна к погрузке (например, в заблаговременной очистке трюмов и их подготовке к приему грузов, в обеспечении «безотказной работы грузовых средств»). В отчете ПЗК отмечалось, что «переход по р. Колумбия в среднем занимает около 8 часов», то есть «достаточный срок для открытия люков и подготовки грузового такелажа к работе». Вместе с тем «попытки использования судовых команд на грузовых работах при недостатке бригад грузчиков каждый раз встречали энергичное сопротивление со стороны Юниона грузчиков, который… срывал всякие возможности этого мероприятия»[393].

В характеристике возможностей порта Портленда по отгрузке грузов для СССР говорилось: «По своим причалам порт Портленд может принять одновременно к своим причалам 32 судна среднего тоннажа (тип “Либерти”) и 5 мелкого (4000–5000 т). Однако не все эти причалы могут обслужить специфику наших судов по своим возможностям», и «одновременно под погрузкой наших судов не может находиться больше 15–18 судов». Географически порт располагался «в бассейне р. Колумбия и в основном на ее притоке р. Вилламет». До войны порт имел обширное значение в «сети каботажных портов и в вывозе морским путем леса… Этим отчасти объясняется недостаточная механизация порта, отсутствие кранового оборудования на причалах и разбросанность порта. Основной порт располагался на р. Вилламет; в 17 милях от него на р. Колумбия находился порт Ванкувер (штат Вашингтон). Ниже по реке, в 38 милях от Портленда — Калама (штат Вашингтон), недалеко от устья р. Колумбия — Бивер (штат Орегон) и Астория». Небольшие порты входили в систему Портлендского порта. По данным отчета Отделения ПЗК, эти порты обслуживали советские суда, причем, как указывалось в документе, «в Каламе нами используется причал, имеющий 100-тонный стационарный кран для погрузки тяжеловесных мест, и Бивер для погрузки взрывчатых грузов… Бивер находится в ведении армейского командования и обслуживается командами “СИА-Би” (Инженерные войска флота)»[394].

Все нужды порта обслуживали «два плавучих дока». Одним из главных недостатков Портлендского порта работники ПЗК считали «наличие высоких причалов. Вызвано это тем, чтобы в весеннее половодье, когда уровень воды в реке поднимается на 15 фут[ов] и выше, их не заливало. В летние месяцы при спаде воды для судов, стоящих под грузовыми операциями у причалов, […] затруднительно работать судовыми стрелами у столь высоких причалов, в особенности когда осадка судов становится большой. В этих случаях погрузку приходится заканчивать только при помощи плавучих кранов». При этом по оценке советских представителей, «количество плавучих кранов в порту явно недостаточно», и возникает необходимость «снижения норм погрузки из-за очередности получения судами кранов»[395].

Динамика отгрузки по Западному побережью за 1943 и 1944 гг. по месяцам в тоннах выглядела следующим образом[396]:

Таким образом, судя по данным таблицы, объемы поставок за первые пять месяцев 1944 г. (с января по май) отставали по объемам от аналогичных помесячных показателей 1943 г. Однако с июня по декабрь поставки 1944 г. превышали показатели 1943 г., и в целом объем отгрузок 1944 г. превысил, хотя и не очень существенно, объем 1943 г. (2558,8 тонн против 2347,5 тонн).

Согласно отчетным данным ПЗК, по тоннажу отгруженных грузов из США в СССР «рекордным месяцем за все время отгрузок по ленд-лизу» стал май 1945 г.[397]

В целом проблема отгрузок являлась одной из основных проблем, затруднявших поставки в СССР по ленд-лизу, будучи напрямую связанной с главным препятствием транспортировке грузов в СССР — ограниченностью тоннажа судов, перевозивших товары в СССР. Ситуация осложнялась и комплексом вопросов, связанных с доставкой грузов в порты, ограниченностью портовых мощностей, недостатком рабочей силы, нежеланием американских властей предоставлять советской стороне наиболее удобные и современные порты, а также запрещением держать товары в портах свыше 45 дней. При этом те же американские органы не давали СССР достаточно кораблей для перевозки грузов, запланированных Протоколами ленд-лиза, и получался «замкнутый круг». Советская же сторона часто изменяла планы погрузок, что также вызывало недовольство американцев. В целом Закупочной комиссии удалось добиться ряда важных уступок, в частности, получить ряд портов на Западном побережье США, которые американцы не хотели предоставлять под погрузки товаров для СССР. Процесс отгрузок удалось более ими менее наладить в 1943 г. и привести в достаточно стабильное и надежное состояние в 1944–1945 гг.